JPH05112118A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両前席への送風量を大きく減らすことな
く、かつリアフット取出口の空気温度をフロントフット
取出口の空気温度よりも相対的に高くすることのできる
車両用空調装置の提供。 【構成】 ヒータコア４の下流に紙面垂直方向に４枚の
仕切り板１９を重ならないように配設する。これによっ
てできた５つの通路のうち、２番目の通路２０と４番目
の通路２０とにそれぞれリアフット取出口１８を対向さ
せる。また２番目の通路２０と４番目の通路２０とにそ
れぞれ冷風カット板２２を配設する。エアミックスダン
パの開口部が冷風カット板２２と対向する位置にあると
きは、リアフット取出口１８へ冷風は流れず、ヒータコ
ア４からの温風のみが流れる。フロント側吹出口へは温
風と冷風とが流れるのでフロントフット取出口における
空気温度はリアフット取出口１８における空気温度より
も低くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の前席側および後
席側の足元を温めることのできる車両用空調装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両の前席側および後席側の足元を温め
ることのできる車両用空調装置の従来例として、例えば
図１３に示すような装置がある。従来は図１３に示す装
置において、フロントフット取出口８における空気の温
度とリアフット取出口１８における空気の温度とを実質
同じにしていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが図１３に示す
装置において車両後席側足元とリアフット取出口１８と
を連結するリアフットダクト１７を空気が通るとき、そ
の空気は熱損失して温度が下がるので、どうしても後席
側足元へ吹き出される空気の温度は前席側足元へ吹き出
される空気の温度よりも低くなってしまうという問題が
あった。

【０００４】リアフット取出口１８の位置をヒータコア
４に近づければ、リアフット取出口１８に達する冷風の
量が少なくなり、リアフット取出口１８における空気の
温度は高くなる。しかしこの場合、リアフット取出口１
８がヒータコア４へ近づいた分、リアフットダクト１７
が空気通路のスペースを狭くしてしまうことになり、結
果的に通風抵抗が大きくなってしまって前席への送風量
が大きく減ってしまうといった欠点がある。

【０００５】また、前席乗員の感じる冷感と後席乗員の
感じる冷感とがそれぞれ異なるような場合、前席足元と
後席足元とをそれぞれ独立に温度コントロールする必要
性が生じてくる。しかし上記従来例の場合、後席足元へ
吹き出す空気の温度を前席足元へ吹き出す空気の温度以
上にすることができないので、後席乗員は前席足元にて
吹き出されている空気の温度以上の空気を得ることがで
きないという問題がある。

【０００６】そこで本発明は、前席への送風量を大きく
減らすことなく、かつフロントフット取出口における空
気の温度よりもリアフット取出口における空気の温度を
高くすることができる車両用空調装置の提供を目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、ダクトを介して車室内へ空気を送風するブ
ロワと、該ブロワの下流に配設され、前記空気を冷却す
るエバポレータと、前記エバポレータの下流に配設さ
れ、前記空気を加熱するヒータコアと、前記エバポレー
タによって冷却された冷風が前記ヒータコアをバイパス
して通るための冷風通路と、前記ヒータコアを通る前記
空気の量と前記冷風通路を通る前記空気の量とを調節す
るエアミックスダンパと、前記エアミックスダンパをマ
ックスホットモード位置からマックスクールモード位置
までの間で駆動する駆動手段と、前記エアミックスダン
パによってエアミックスされた前記空気を前記車室内の
前席側足元へ導くために前記ダクト内に設けられたフロ
ントフット取出口と、前記エアミックスダンパによって
エアミックスされた前記空気を前記車室内の後席側足元
へ導くために前記ダクト内に設けられたリアフット取出
口と、前記後席側足元と前記リアフット取出口とを連結
するリアフットダクトとを有する車両用空調装置におい
て、前記エアミックスダンパの下流かつ前記冷風通路内
であるところの領域を、前記冷風が前記フロントフット
取出口へ向かって通るためのフロント通路と、前記冷風
が前記フロントフット取出口および前記リアフット取出
口の両方に向かって通るためのフロントリア共用通路と
に分割する仕切り部と、前記マックスホットモード位置
と前記マックスクールモード位置との実質中間位置と前
記マックスホットモード位置との間を前記エアミックス
ダンパが移動するとき、前記フロントリア共用通路を遮
蔽する遮蔽部材とを有する車両用空調装置をその要旨と
する。

【０００８】

【作用】本発明では、マックスホットモード位置とマッ
クスクールモード位置との間をエアミックスダンパが移
動する。そして前記両者の実質中間位置とマックスホッ
トモード位置との間をエアミックスダンパが移動すると
きは、遮蔽部材がフロントリア共用通路を遮蔽する。

【０００９】遮蔽部材がフロントリア共用通路を遮蔽し
ている間は、冷風はフロント通路からフロントフット取
出口へ送風され、リアフット取出口へは送風されない。
つまり、冷風が送風されてきた分フロント用吹出口にお
ける空気の温度はリアフット取出口における空気の温度
よりも低くなる。逆に言えば、リアフット取出口におけ
る空気の温度はフロントフット取出口における空気の温
度よりも高くなる。

【００１０】また、エアミックスダンパがマックスホッ
トモード位置から移動してきて前記実質中間位置を通過
した頃には、エアミックスモードとしては、どちらかと
言えばマックスクールに近い状態となる。つまり、この
頃には足元を温める必要のある暖房モードではなくなっ
ているので、フロント、リア共にフット吹出口における
空気の温度を高くする必要がなくなる。それ故、遮蔽部
材にてフロントリア共用通路を遮蔽して、リアフット取
出口における空気の温度をフロントフット取出口におけ
る空気の温度より高くするという必要もなくなる。

【００１１】本発明ではそういう意味からも、エアミッ
クスダンパが前記実質中間位置とマックスクールモード
位置との間を移動する間は、フロントリア共用通路を遮
蔽部材にて遮蔽せず、通風抵抗が大きくならないように
することも実現している。

【００１２】

【発明の効果】本発明では、リアフット取出口における
空気の温度をフロントフット取出口における空気の温度
よりも高くしているので、エアミックス後の空気がリア
フット取出口を通過してからリアフットダクト内で少々
熱が損失しても、後席側足元へ吹き出される空気の温度
が低くなるといった問題が無くなる。また、前席と後席
とを独立に温度コントロールしたい場合にも対応するこ
とができる。

【００１３】また、エアミックスダンパがマックスホッ
トモード位置と前記実質中間位置との間を移動する間だ
け遮蔽部材をフロントリア共用通路に配設し、エアミッ
クスダンパが前記実質中間位置とマックスクールモード
位置との間を移動する間は遮蔽部材をフロントリア共用
通路中に配設していないので、遮蔽部材による通風抵抗
の増大を阻止している。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図に従って説明
する。図１は本発明第１実施例で用いる車両用空調装置
の全体構成図であり、図２は図１に示す装置を矢印Ａ方
向から見た側面図である。

【００１５】図１において１はダクトである。ダクト１
を介して車室内へ空気を送風するブロワ２はダクト１の
上流側に配設されている。ブロワ２の下流には、自身の
内部を流れる冷媒の蒸発作用によって空気を除湿冷却す
るエバポレータ３が配設されている。エバポレータ３の
下流には、エンジン冷却水を熱源として空気を加熱する
ヒータコア４が配設されている。

【００１６】紙面垂直方向に配設された円筒形状を成す
第１シャフト５ａおよび第２シャフト５ｂは、回転自在
となるように両端がダクト１に支持されている。第１シ
ャフト５ａは、自身に連結されたサ−ボモ−タ（図示し
ない）によって駆動される。第１シャフト５ａと第２シ
ャフト５ｂとはタイミングベルト（図示しない）によっ
て連結されている。

【００１７】エアミックスダンパ６は、一端が第１シャ
フト５ａに、他端が第２シャフト５ｂにそれぞれ巻かれ
ることによって第１シャフト５ａと第２シャフト５ｂと
に巻架された可撓性のフィルムダンパである。このエア
ミックスダンパ６の一部には空気を通すための開口部が
設けられている（図４参照）。そして第１シャフト５ａ
および第２シャフト５ｂがエアミックスダンパ６の巻
取、送出をするのに伴って前記開口部がスライド移動
し、第１冷風通路７ａ、ヒータコア４、および第２冷風
通路７ｂを通る空気の量を調節する。

【００１８】ダクト１の下流には、車室内前席側乗員の
の足元へ向かって空気を吹き出すためのフロントフット
取出口８、フロントガラスへ向かって空気を吹き出すた
めのデフロスタ吹出口９、および車室内前席側乗員の上
半身へ向かって空気を吹き出すためのフェイス吹出口１
０がそれぞれ設けられている。

【００１９】同じくダクト１の下流には、円筒形状を成
す第３シャフト１１ａおよび第４シャフト１１ｂが紙面
垂直方向に配設されている。また第３シャフト１１ａお
よび第４シャフト１１ｂは回転自在となるように、その
両端がダクトに支持されている。第３シャフト１１ａ
は、自身に連結されたサ−ボモ−タ（図示しない）によ
って駆動される。また第３シャフト１１ａと第４シャフ
ト１１ｂとはタイミングベルト（図示しない）によって
連結されている。

【００２０】デフロスタ吹出口９とフェイス吹出口１０
との境界部分には、円筒形状を成す中間シャフト１２が
紙面垂直方向に配設されている。また中間シャフト１２
は回転自在となるように、その両端がダクト１に支持さ
れている。

【００２１】吹出口切替ダンパ１３は、一端が第３シャ
フト１１ａに、他端が第４シャフト１１ｂにそれぞれ巻
かれることによって、第３シャフト１１ａと第４シャフ
ト１１ｂとに巻架された可撓性のフィルムダンパであ
る。この吹出口切替ダンパ１３の一部には空気を通すた
めの開口部が設けられている（図４参照）。そして第３
シャフト１１ａおよび第４シャフト１１ｂが吹出口切替
ダンパ１３の巻取、送出をするのに伴って前記開口部が
スライド移動し、フロントフット取出口８、デフロスタ
吹出口９、フェイス吹出口１０、および後述するリアフ
ット取出口１８を通る空気の量を調節する。

【００２２】紙面垂直方向に配設され、回転自在となる
ように両端がダクト１に支持された冷風バイパスダンパ
シャフト１４には、板状の冷風バイパスダンパ１５が接
続されている。冷風バイパスダンパシャフト１４は図示
せぬサ−ボモ−タによって回転駆動される。この冷風バ
イパスダンパシャフト１４の回転によって、冷風バイパ
スダンパ１５が冷風バイパス通路１６の開閉を行う。ま
た、エアミックスモードがマックスクールモードのとき
にこの冷風バイパス通路を開けることによって、より多
くの冷風量を得ることができるようになる。

【００２３】ダクト１にはリアフットダクト１７が２つ
組付られており（図２参照）、リアフットダクト１７の
一端であるリアフット取出口１８は、第２シャフト５ｂ
と冷風バイパスダンパシャフト１４とを結んだ直線上に
位置している。なお、図２において１０ａはセンターフ
ェイス吹出口であり、１０ｂはサイドフェイス吹出口で
ある。

【００２４】ヒータコア４の下流には、本発明の仕切り
部を構成する仕切り板１９が、紙面垂直方向に４枚平行
にかつ重ならないように配設されている。つまり、図３
に示すように、４枚の仕切り板１９によって５つの通路
が形成される。また、この５つの通路のうち、２番目の
通路と４番目の通路とにそれぞれ前記リアフット取出口
１８が対向している。つまり、２番目の通路と４番目の
通路は本発明のフロントリア共用通路２０であり、１番
目、３番目および５番目の通路は本発明のフロント通路
２１である。なお、図３は図１で示した装置のヒータコ
ア４および仕切り板１９を図示した斜視図である。

【００２５】フロントリア共用通路２０には、図３に示
すように、本発明の遮蔽部材である冷風カット板２２が
配設されている。冷風カット板２２は薄い板で形成され
ており、その縁部がヒータコア４と仕切り板１９に接着
固定されている。

【００２６】次に、上記構成における作動を説明する。
エアミックスダンパ６はマックスホットモード位置とマ
ックスクールモード位置との間でスライド移動する。こ
こで図４に示すように、マックスホットモード位置から
マックスクールモード位置までの距離を９等分し、マッ
クスホットモード位置を１／９、およびマックスクール
モード位置を９／９とする。また６ｂおよび６ｄはフロ
ントリア共用通路２０を開閉する開口部であり、６ａ、
６ｃ、および６ｅはフロント通路２１を開閉する開口部
である。ここで図４は、図１の上流側から見たエアミッ
クスダンパ６を、エアミックスダンパ６の移動に応じて
示した展開図である。

【００２７】図４からも分かるように、エアミックスダ
ンパ６が１／９の位置から５／９の位置まで移動する間
は、エアミックスダンパ６の開口部６ｂおよび６ｄは冷
風カット板２２によって塞がれる。故に、フロントリア
共用通路２０は開口されず、フロントリア共用通路２０
には冷風が流れない。つまり、フロントリア共用通路２
０にはヒータコア４からの温風のみが流れ、その温風は
フロントフット取出口８、デフロスタ吹出口９、フェイ
ス吹出口１０、およびリアフット取出口１８へ向かって
吹き出される。

【００２８】そしてエアミックスダンパ６が５／９の位
置から９／９の位置まで移動するにつれてフロントリア
共用通路２０は徐々に開口され、フロントリア共用通路
２０を流れる冷風の量が徐々に増えていく。またこのと
き、図４から分かるように、ヒータコア４からの温風量
も減っていく。つまり、エアミックスダンパ６が５／９
の位置から９／９の位置まで移動する間は、フロントリ
ア共用通路２０における空気の温度は徐々に低くなって
いく。このときリアフット取出口１８における空気の温
度も徐々に低くなっていく。

【００２９】一方、フロント通路２１については、エア
ミックスダンパ６が１／９から５／９までの間を移動す
るとき、この移動に応じて所定量の冷風が流れ、かつ所
定量の温風も流れる。つまり、フロント通路２１では従
来通りのエアミックスが行われ、そのエアミックス後の
空気はフロントフット取出口８、デフロスタ吹出口９、
およびフェイス吹出口１０へ向かって吹き出される。

【００３０】以上のことまとめると以下のようになる。
エアミックスダンパ６が１／９から５／９までの間を移
動するときは、リアフット取出口１８にはリアフロント
共用通路２０からの温風のみが吹き出される。それに比
べてフロントフット取出口８、デフロスタ吹出口９、お
よびフェイス吹出口１０には、リアフロント共用通路２
０からの温風に加えてフロント通路２１からの冷風も吹
き出されるので、フロントフット取出口８における空気
の温度は、リアフット取出口１８における空気の温度に
比べて、冷風が含まれた分だけ低くなる。つまり、エア
ミックスダンパ６が１／９から５／９までの間を移動す
る間に関しては、リアフット取出口１８における空気の
温度を、フロントフット取出口８における空気の温度よ
りも高くすることができる。

【００３１】エアミックスダンパ６が５／９から９／９
までの間を移動する間は、ヒータコア４を通る空気の量
は少なく、リアフロント共用通路２０およびフロント通
路２１を通る冷風の量は多い。つまり、エアミックスモ
ードとしてはクールモードと言えるモードである。この
ようなときにフロントフット取出口８およびリアフット
取出口１８へ温風を吹き出す必要は無い。言い換えれ
ば、このようなときにフロントリア共用通路２０を冷風
カット板２２にて遮蔽し、フロントリア共用通路２０内
への冷風の進入を阻止する必要は無い。

【００３２】従って第１実施例では、エアミックスダン
パ６が５／９から９／９までの間を移動する間は、フロ
ントリア共用通路２０を冷風カット板２２にて遮蔽する
ことをしていない。その結果、この間は冷風カット板２
２によるフロントリア共用通路２０においての通風抵抗
の発生を避けることができる。

【００３３】以上、第１実施例について詳述してきた
が、第１実施例ではエアミックスダンパ６の位置が１／
９から５／９までの間を移動するときはリアフット取出
口１８における空気の温度をフロントフット取出口８に
おける空気の温度よりも高くしているので、車室内後席
足元へ吹き出されるまでの間にリアフットダクト１７に
おいて熱損失が多少あったとしても、後席足元へ吹き出
される空気を比較的高い温度に保つことができる。ま
た、前席と後席とを独立に温度コントロールする場合に
も対応することができる。

【００３４】また、エアミックスダンパ６の位置が５／
９から９／９までの間を移動するときは、フロントリア
共用通路２０を冷風カット板２２にて遮蔽していないの
で、この間においては冷風カット板２２による通風抵抗
の増大を避けることができ、その結果、特にフェイス吹
出口１０から乗員の上半身へ向かって吹き出される空気
の量を確保することができる。

【００３５】また図２に示すような、センターフェイス
吹出口１０ａの両側にサイドフェイス吹出口１０ｂが設
けられたレイアウトの装置において、リアフットダクト
１７をどこに配設するかにあたって、例えば図６（ａ）
のようにセンターフェイス吹出口１０ａよりにリアフッ
トダクト１７を配設すると、図６（ｂ）のようにセンタ
ーフェイス吹出口１０ａにおける温度の方がサイドフェ
イス吹出口１０ｂにおける温度よりも高くなり、また図
７（ａ）のようにサイドフェイス吹出口１０ｂよりにリ
アフットダクト１７を配設すると、図７（ｂ）のように
サイドフェイス吹出口１０ｂにおける温度の方がセンタ
ーフェイス吹出口１０ａにおける温度よりも高くなる。

【００３６】しかし第１実施例の場合は図２または図５
（ａ）のように、センターフェイス吹出口１０ａとサイ
ドフェイス吹出口１０ｂとの中間位置に配設したので、
図５（ｂ）に示すように、センターフェイス吹出口１０
ａにおける吹出温度とサイドフェイス吹出口１０ｂにお
ける吹出温度との間の温度差をほとんど無くすことがで
きる。

【００３７】次に第２実施例を図８および図９に従って
説明する。第２実施例では、冷風カット板２２にて遮蔽
部材を構成するのではなく、図８に示すように、エアミ
ックスダンパ６の開口部６ｂおよび６ｄの大きさを他の
開口部よりも小さくすることによって遮蔽部材を構成し
ている。つまり、図８の鎖線で囲まれたフィルム部分６
ｆおよび６ｇにて遮蔽部材を構成している。

【００３８】このように開口部６ｂおよび６ｄの大きさ
変えた場合、図９（ａ）に示す位置から図９（ｂ）に示
す位置までエアミックスダンパ６が移動しても、フロン
トリア共用通路２０は開口されない。つまりこの間はフ
ロントリア共用通路２０は遮蔽されることになり、既述
のようにリアフット取出口１８における空気の温度をフ
ロントフット取出口８における空気の温度よりも高くす
ることができる。

【００３９】また、マックスクールモードのときの開口
部の位置が図９（ｃ）の位置となるようにすれば、マッ
クスクールモードのときにフロントリア共用通路２０お
よびフロント通路２１が全て開口されることになる。す
なわち第１実施例のようにフロントリア共用通路２０中
に冷風カット板２２を設けるのに比べて通風抵抗を小さ
くすることができ、その結果、マックスクールモードの
ときにおける冷風通風量を大きくすることができる。

【００４０】次に第３実施例を図１０ないし図１２に従
って説明する。図１０に示すように、エアミックスダン
パをフィルムダンパダンパの代わりに板ダンパで構成し
ても、第１実施例および第２実施例と同様の作用効果が
得られる。

【００４１】具体的に説明すると、第３実施例では図１
０に示すように、ヒータコア４をエバポレータ３に対し
て垂直に配設している。また、ヒータコア４の図中右上
縁部にエアミックスダンパ６ａを駆動する第１シャフト
５ａを、ヒータコア４の図中左下縁部エアミックスダン
パ６ｂを駆動する第２シャフト５ｂを、それぞれ配設し
ている。そしてエアミックスダンパ６ａは第１シャフト
５ａを軸に回動して第１冷風通路７ａを開閉し、エアミ
ックスダンパ６ｂは第２シャフト５ｂを軸に回動して第
２冷風通路７ｂを開閉する。

【００４２】図１０に示す位置から図１２に示す位置ま
での間をエアミックスダンパ６ａおよび６ｂが移動する
間、第２冷風通路７ｂ中のフロントリア共用通路２０
（図１１参照）は冷風カット板２２にて遮蔽されている
ので、リアフット取出口１８には冷風は吹き出されず、
温風のみが吹き出される。従って、この間においてはリ
アフット取出口１８における空気の温度はフロントフッ
ト取出口における空気の温度よりも高くすることができ
る。

【００４３】以上の説明のように、図１０に示すレイア
ウトの装置に、板ダンパで構成したエアミックスダンパ
６を用いた第３実施例の場合においても、仕切り板１９
と冷風カット板２２とを図のように配設することによっ
て、リアフット取出口１８における空気の温度をフロン
トフット取出口よりも高くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施例で用いる車両用空調装置の全
体構成図である。

【図２】図１に示す装置を図１中矢印Ａ方向から見た側
面図である。

【図３】図１のヒータコアおよび仕切り板の斜視図であ
る。

【図４】図１のエアミックスダンパの移動に応じて示し
たエアミックスダンパの展開図である。

【図５】（ａ）はリアフットダクトがセンターフェイス
吹出口とサイドフェイス吹出口との中間位置に配設され
た場合の装置の側面図であり、（ｂ）は（ａ）の装置に
おけるセンターフェイス吹出口およびサイドフェイス吹
出口からの吹出温度の変化を示した特性図である。

【図６】（ａ）はリアフットダクトがセンターフェイス
吹出口よりに配設された場合の装置の側面図であり、
（ｂ）は（ａ）の装置におけるセンターフェイス吹出口
およびサイドフェイス吹出口からの吹出温度の変化を示
した特性図である。

【図７】（ａ）はリアフットダクトがサイドフェイス吹
出口よりに配設された場合の装置の側面図であり、
（ｂ）は（ａ）の装置におけるセンターフェイス吹出口
およびサイドフェイス吹出口からの吹出温度の変化を示
した特性図である。

【図８】第２実施例におけるエアミックスダンパの一部
を示す外形図である。

【図９】図８のエアミックスダンパの移動を示す模式図
である。

【図１０】第３実施例で用いる車両用空調装置を一部省
略した全体構成図である。

【図１１】図１０のＢ−Ｂ断面図である。

【図１２】第３実施例で用いる車両用空調装置を一部省
略した全体構成図である。

【図１３】従来の車両用空調装置の全体構成図である。

【符号の説明】

１ ダクト ２ ブロワ ３ エバポレータ ４ ヒータコア ５ａ 駆動手段としての第１シャフト ５ｂ 駆動手段としての第２シャフト ６ エアミックスダンパ ７ｂ 冷風通路としての第２冷風通路 ８ フロントフット取出口 １７ リアフットダクト １８ リアフット取出口 １９ 仕切り部としての仕切り板 ２０ フロントリア共用通路 ２１ フロント通路 ２２ 遮蔽部材としての冷風カット板

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ダクトを介して車室内へ空気を送風する
   ブロワと、 該ブロワの下流に配設され、前記空気を冷却するエバポ
   レータと、 前記エバポレータの下流に配設され、前記空気を加熱す
   るヒータコアと、 前記エバポレータによって冷却された冷風が前記ヒータ
   コアをバイパスして通るための冷風通路と、 前記ヒータコアを通る前記空気の量と前記冷風通路を通
   る前記空気の量とを調節するエアミックスダンパと、 前記エアミックスダンパをマックスホットモード位置か
   らマックスクールモード位置までの間で駆動する駆動手
   段と、 前記エアミックスダンパによってエアミックスされた前
   記空気を前記車室内の前席側足元へ導くために前記ダク
   ト内に設けられたフロントフット取出口と、 前記エアミックスダンパによってエアミックスされた前
   記空気を前記車室内の後席側足元へ導くために前記ダク
   ト内に設けられたリアフット取出口と、 前記後席側足元と前記リアフット取出口とを連結するリ
   アフットダクトとを有する車両用空調装置において、 前記エアミックスダンパの下流かつ前記冷風通路内であ
   るところの領域を、前記冷風が前記フロントフット取出
   口へ向かって通るためのフロント通路と、前記冷風が前
   記フロントフット取出口および前記リアフット取出口の
   両方に向かって通るためのフロントリア共用通路とに分
   割する仕切り部と、 前記マックスホットモード位置と前記マックスクールモ
   ード位置との実質中間位置と前記マックスホットモード
   位置との間を前記エアミックスダンパが移動するとき、
   前記フロントリア共用通路を遮蔽する遮蔽部材とを有す
   ることを特徴とする車両用空調装置。