JPH0510188A - デイーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】燃料噴射量や燃料噴射時期を変えることなく燃
焼室温を調整でき、より最適な燃焼状態を得ることが可
能な燃料噴射制御装置を提供する。 【構成】燃料噴射ポンプ１は、高圧室１５内へ燃料を吸
入して加圧するプランジャ１２を備えている。プランジ
ャ１２の往復動により高圧室１５で加圧された高圧燃料
は，燃料噴射ノズル４からディーゼルエンジン２に噴射
される。また、燃料噴射ポンプ１には高圧室１５内の燃
料圧力を調整することにより、燃料噴射ノズル４にて主
噴射及びパイロット噴射を行わせるピエゾスピル弁２３
が設けられている。さらに、ディーゼルエンジン２には
副燃焼室４９の温度を検出するチャンバ温センサ７７が
取付けられている。そして、ＣＰＵはチャンバ温センサ
７７により検出された燃焼室温Ｔ_C に応じて、前記ピエ
ゾスピル弁２３によるパイロット噴射と主噴射の噴射間
隔θ_P を変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジンの燃
料噴射制御装置に係り、特に主噴射に先立って予備噴射
（パイロット噴射）を行うようにした燃料噴射制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ディーゼルエンジンの運転状態を
各種センサで検出し、それらのセンサの検出値に応じて
燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御することにより、デ
ィーゼルエンジンを最適な状態で作動させるようにし
た、いわゆる電子制御ディーゼルエンジンが実用化され
ている。このタイプのディーゼルエンジンによれば、燃
料噴射量や燃料噴射時期を精度よく制御することが可能
となる。反面、燃料噴射ポンプを構成する各部品の経時
変化、製品ばらつき等に起因して燃料噴射量がばらつく
と、燃焼室温度が大きく変動する。そして、燃焼室温度
が所定の範囲を越えると、ディーゼルエンジンを損傷さ
せたり、さらには圧縮着火が円滑に行われなくなってデ
ィーゼルエンジンの熱効率が低下したりする。

【０００３】そこで、特開昭６０−１６２０３４号公報
には、燃焼室温度に応じて燃料噴射量や燃料噴射時期を
制御するようにした技術が開示されている。この技術に
よると、燃焼室温度を所定の範囲内に維持してエンジン
の損傷を防止しつつ、効率のよい燃焼状態を得ることが
できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、一般にディ
ーゼルエンジンにおいては燃料噴射量や燃料噴射時期が
エンジン出力、着火時期等の要求による制約を受ける。
このため、前記従来技術では、必ずしも充分な燃焼室温
度の制御をできるとは限らず、場合によっては燃焼室温
度を所定の範囲内に維持できず、最適な燃焼状態を得ら
れないおそれがあった。

【０００５】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は燃料噴射量や噴射時期を変える
ことなく燃焼室温度を調整でき、より最適な燃焼状態を
得ることが可能なディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明においては図１に示すように、ディーゼル
エンジンＭ１の回転に基づくプランジャＭ２の往復動に
より高圧室Ｍ３内へ燃料を吸入し加圧する高圧ポンプＭ
４と、前記高圧ポンプＭ４の高圧室Ｍ３で加圧された高
圧燃料を前記ディーゼルエンジンＭ１に噴射する燃料噴
射弁Ｍ５と、前記高圧ポンプＭ４における高圧室Ｍ３内
の燃料の圧力を調整して、前記燃料噴射弁Ｍ５にて主噴
射及び同主噴射に先立つパイロット噴射を行わせる噴射
調整手段Ｍ６と、前記ディーゼルエンジンＭ１の燃焼室
の温度を検出する燃焼室温検出手段Ｍ７と、前記燃焼室
温検出手段Ｍ７により検出された燃焼室の温度に応じ
て、前記噴射調整手段Ｍ６によるパイロット噴射と主噴
射の噴射間隔を変更する噴射間隔制御手段Ｍ８とを備え
ている。

【０００７】

【作用】上記の構成によると、高圧ポンプＭ４のプラン
ジャＭ２は、ディーゼルエンジンＭ１の回転に基づき往
復動して高圧室Ｍ３内へ燃料を吸入し、その燃料を加圧
する。プランジャＭ２によって加圧された高圧燃料は燃
料噴射弁Ｍ５に供給され、同燃料噴射弁Ｍ５から前記デ
ィーゼルエンジンＭ１に噴射される。一方、噴射調整手
段Ｍ６は前記高圧室Ｍ３内の燃料の圧力を調整すること
により、前記燃料噴射弁Ｍ５にパイロット噴射及び主噴
射を行わせる。

【０００８】前記パイロット噴射及び主噴射が行われて
いるときには、燃焼室温検出手段Ｍ７によって前記ディ
ーゼルエンジンＭ１の燃焼室の温度が検出される。そし
て、この燃焼室温検出手段Ｍ７によって検出された燃焼
室の温度に応じて、噴射間隔制御手段Ｍ８は、前記噴射
調整手段Ｍ６によるパイロット噴射と主噴射の噴射間隔
を変更する。

【０００９】前記噴射間隔の制御は、エンジン出力や着
火時期等の要求による制約を受けにくいので、燃焼室温
に応じて燃料噴射量や燃料噴射時期を制御する場合に比
べ、より精度よく燃焼室温を所定の値に調節することが
可能となる。

【００１０】

【実施例】

（第１実施例）以下、本発明を具体化した第１実施例を
図面に基いて詳細に説明する。

【００１１】図２は本実施例の燃料噴射制御装置を備え
た過給機付ディーゼルエンジン２の概略構成を示す図で
あり、図３は高圧ポンプとしての分配型燃料噴射ポンプ
１の断面図である。燃料噴射ポンプ１は、ディーゼルエ
ンジン２のクランク軸４４にベルト等を介して駆動連結
されたドライブプーリ３を備えている。そして、ドライ
ブプーリ３の回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動さ
れ、ディーゼルエンジン２の気筒毎に設けられた燃料噴
射弁としての燃料噴射ノズル４に燃料が圧送されて燃料
噴射を行う。

【００１２】ドライブプーリ３にはドライブシャフト５
が連結され、そのドライブシャフト５には、べーン式ポ
ンプよりなる燃料フィードポンプ（図では９０度展開さ
れている）６と、外周面に複数の突起を有する円板状の
パルサ７とが取付けられている。前記ドライブシャフト
５の基端部（図の右端部）は、図示しないカップリング
を介してカムプレート８に接続されている。パルサ７と
カムプレート８との間にはローラリング９が設けられ、
そのローラリング９にはカムプレート８のカムフェイス
８ａに対向する複数のカムローラ１０が取付けられてい
る。そして、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。

【００１３】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２が一体回転可能に取付けられており、前記ドライブ
シャフト５の回転力がカップリングを介してカムプレー
ト８に伝達されることにより、同カムプレート８及びプ
ランジャ１２が回転しながら図中左右方向へ往復駆動さ
れる。プランジャ１２はポンプハウジング１３に形成さ
れたシリンダ１４に嵌挿されており、これらのプランジ
ャ１２の先端面（図の右端面）とシリンダ１４の内底面
との間が高圧室１５となっている。プランジャ１２の先
端側外周には、ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の
吸入溝１６及び分配ポート１７が形成されている。ま
た、吸入溝１６及び分配ポート１７に対応して、ポンプ
ハウジング１３には吸入通路１９及び分配通路１８が形
成されている。

【００１４】そして、ドライブシャフト５の回転に基づ
き燃料フィードポンプ６が駆動されると、図示しない燃
料タンクからの燃料が燃料供給ポート２０を介して燃料
室２１内へ供給される。また、プランジャ１２が図中左
方向へ移動（復動）して高圧室１５が減圧される吸入行
程においては、吸入溝１６の一つが吸入通路１９と連通
して、燃料室２１から高圧室１５へ燃料が導入される。
一方、プランジャ１２が図中右方向へ移動（往動）して
高圧室１５が加圧される圧縮行程においては、分配通路
１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル４へ燃料が圧送され
て噴射される。

【００１５】前記ポンプハウジング１３には、高圧室１
５と燃料室２１とを連通させる燃料溢流用のスピル通路
２２が形成されている。スピル通路２２の途中には、噴
射調整手段としてのピエゾスピル弁２３が設けられてい
る。このピエゾスピル弁２３は、前記高圧室１５内の燃
料の圧力を調整して、前記燃料噴射ノズル４にて主噴射
及び同主噴射に先立つパイロット噴射を行わせるための
ものである。

【００１６】ピエゾスピル弁２３は上下動可能なバルブ
２４を備えており、このバルブ２４は、弁座２５に接触
することにより同スピル通路２２を閉塞（閉弁）し、同
弁座２５から離間することによりスピル通路２２を開放
（開弁）する。前記バルブ２４を駆動してスピル通路２
２を開閉させるために、バルブ２４の下側にはスプリン
グ２６の付勢力が作用し、同バルブ２４の上側には燃料
による圧力が作用するようになっている。すなわち、バ
ルブ２４の直下にはスプリング２６が圧縮状態で配設さ
れており、スピル通路２２が開放されるようにスプリン
グ２６がバルブ２４を常に上方へ付勢している。

【００１７】また、バルブ２４の上方には変圧室２７が
形成されており、この変圧室２７内の燃料が小径の連通
孔２８を介し前記バルブ２４を下方へ押圧している。前
記変圧室２７の容積を変えて、バルブ２４上面に作用す
る燃料の押圧力を調整するために、その変圧室２７の上
側にピストン２９とピエゾ素子３０とが配設され、同変
圧室２７の下側にスプリング３１が配置されている。ス
プリング３１はピストン２９を常に上方へ付勢してい
る。また、ピエゾ素子３０は、ＰＺＴ等からなる板状部
材を複数枚積層した構造をなし、電荷が供給されると伸
張してスプリング３１の付勢力に抗しピストン２９を下
動させ、電荷が放電されると収縮してスプリング３１の
付勢力によるピストン２９の上動を許容する。

【００１８】さらに、前記変圧室２７内の燃料がリーク
により減少した場合においてもバルブ２４の挙動を安定
化させるために、変圧室２７と高圧室１５とがリセット
通路３２によって連通可能となっている。このリセット
通路３２の開閉は、プランジャ１２の回転運動と往復運
動とが所定のタイミングとなったときに行われる。この
リセット通路３２の開閉により、ピエゾ素子３０が伸張
する前に変圧室２７に燃料が補充され、変圧室２７内の
初期圧力が一定にリセットされる。

【００１９】ここで、前記ピエゾスピル弁２３による燃
料の噴射制御を図５〜図９に従って簡単に説明する。ま
ず、図５はプランジャ１２が同図の左方へ移動（復動）
する燃料吸入行程を示しており、この状態ではプランジ
ャ１２の吸入溝１６が吸入通路１９と連通するととも
に、分配ポート１７が分配通路１８から遮断されてい
る。そして、ピエゾ素子３０が収縮しバルブ２４がスピ
ル通路２２を開放している。このため、燃料は吸入通路
１９から高圧室１５内へ吸入され、さらにはリセット通
路３２を通って変圧室２７に導かれる。

【００２０】前記状態から、図６に示すようにプランジ
ャ１２が回転を伴って同図の右方へ移動（往動）する
と、吸入通路１９及びリセット通路３２がともに遮断さ
れ、高圧室１５内の燃料が加圧され始める。このときに
は、ピエゾ素子３０はまだ収縮されたままであり、スピ
ル通路２２は開かれている。

【００２１】図７に示すように、ピエゾ素子３０に所定
の電圧が印加されると、圧電効果によりピエゾ素子３０
が伸張する。これにより変圧室２７内の燃料が加圧さ
れ、その燃料の押圧力がスプリング２６の付勢力に打ち
勝ってバルブ２４を下動させ、スピル通路２２を閉塞す
る。このとき、プランジャ１２の往動で高圧室１５が加
圧されても、バルブ２４の受圧面積差と変圧室２７の圧
力が高くなっていることで、バルブ２４は閉弁し続け
る。そして、図８に示すようにプランジャ１２の分配ポ
ート１７が分配通路１８と連通すると、燃料噴射ノズル
４から燃料が噴射される（燃料噴射開始）。

【００２２】所定の噴射量を得た時に、図９で示すよう
にピエゾ素子３０の電荷が解除（ショート）されると、
ピエゾ素子３０は収縮し変圧室２７の圧力が低下する。
すると、スプリング２６の付勢力によってバルブ２４が
上動し、スピル通路２２が開放される。これにより、高
圧室１５内の高圧の燃料が燃料室２１へ溢流され、噴射
が終了する（燃料噴射終了）。

【００２３】従って、ピエゾスピル弁２３のピエゾ素子
３０に電圧を印加するタイミング、ピエゾ素子３０の電
荷を放電させるタイミングを調節することにより、パイ
ロット噴射の開始時期及び終了時期、主噴射の開始時期
及び終了時期を制御することが可能である。

【００２４】図２に示すように、前記ポンプハウジング
１３の下側には、燃料噴射時期制御用のタイマ装置（図
では９０度展開されている）３４が設けられている。タ
イマ装置３４は、ドライブシャフト５の回転方向に対す
るローラリング９の位置を制御することにより、カムフ
ェイス８ａがカムローラ１０に係合する時期、すなわち
カムプレート８及びプランジャ１２の往復動タイミング
を制御するものである。

【００２５】このタイマ装置３４は油圧によって作動さ
れるものであり、タイマハウジング３５と、同タイマハ
ウジング３５内に嵌装されたタイマピストン３６と、同
じくタイマハウジング３５内一側の低圧室３７にてタイ
マピストン３６を他側の加圧室３８へ押圧付勢するタイ
マスプリング３９等とから構成されている。そして、タ
イマピストン３６はスライドピン４０を介して前記ロー
ラリング９に接続されている。

【００２６】タイマハウジング３５の加圧室３８には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３９の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン３６の位置が決定される。また、タイマピスト
ン３６の位置が決定されることによりローラリング９の
位置が決定され、カムプレート８を介してプランジャ１
２の往復動タイミングが決定される。

【００２７】タイマ装置３４の燃料圧力を制御するため
に、加圧室３８と低圧室３７とを繋ぐ連通路４２にはタ
イミングコントロールバルブ４１が設けられている。タ
イミングコントロールバルブ４１はデューティ制御され
た通電信号によって開閉制御される電磁弁であり、同タ
イミングコントロールバルブ４１の開閉制御によって加
圧室３８内の燃料圧力が調整される。そして、その燃料
圧力調整によってプランジャ１２のリフトタイミングが
制御され、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が調
整される。

【００２８】なお、前記ローラリング９の上部には、電
磁ピックアップコイルよりなる回転数センサ４３が前記
パルサ７の外周面に対向して取付けられている。この回
転数センサ４３はパルサ７の突起等が横切る際に、それ
らの通過を検出してエンジン回転数ＮＥに相当するタイ
ミング信号（エンジン回転パルス）を出力する。また、
この回転数センサ４３は前記ローラリング９と一体であ
るため、タイマ装置３４の制御動作に関わりなく、プラ
ンジャリフトに対して一定のタイミングで基準となるタ
イミング信号を出力する。

【００２９】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。図２に示すように、このディーゼルエンジン２で
はシリンダ４５、ピストン４６及びシリンダヘッド４７
によって各気筒毎に対応する主燃焼室４８が形成されて
いる。また、シリンダヘッド４７には、同じく各気筒毎
に対応して副燃焼室４９が設けられており、これらの副
燃焼室４９は前記主燃焼室４８に連通している。そし
て、各副燃焼室４９に各燃料噴射ノズル４から噴射され
る燃料が供給される。また、各副燃焼室４９には、始動
補助装置としての周知のグロープラグ５０がそれぞれ取
付けられている。

【００３０】ディーゼルエンジン２には吸気管５２及び
排気管５５がそれぞれ接続され、その吸気管５２にはタ
ーボチャージャ５３のコンプレッサ５４が配設され、排
気管５５にはターボチャージャ５３のタービン５６が配
設されている。また、排気管５５には過給圧を調節する
ウェイストゲートバルブ５７が取付けられている。

【００３１】また、ディーゼルエンジン２には、排気管
５５内の排気の一部を吸気管５２の吸入ポート５８へ還
流させるための還流管５９が設けられている。還流管５
９の途中には排気の還流量を調節するＥＧＲバルブ６０
が設けられ、このＥＧＲバルブ６０はバキュームスイッ
チングバルブ（ＶＳＶ）６１の制御によって開閉制御さ
れる。

【００３２】さらに、吸気管５２の途中には、アクセル
ペダル６２の踏込量に連動して開閉されるスロットルバ
ルブ６３が設けられている。また、そのスロットルバル
ブ６３に平行してバイパス路６４が形成され、その途中
には、各種運転状態に応じてアクチュエータ６８によっ
て開閉制御されるバイパス絞り弁６５が設けられてい
る。アクチュエータ６８は、二つのＶＳＶ６６，６７の
制御によって駆動される。バイパス絞り弁６５は各種運
転状態に応じて開閉制御されるものであって、例えば、
アイドル運転時には騒音振動等の低減のために半開状態
に制御され、通常運転時には全開状態に制御され、さら
に運転停止時には安全のために全閉状態に制御される。

【００３３】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられたピエゾスピル弁２
３、タイミングコントロールバルブ４１、グロープラグ
５０及び各ＶＳＶ６１，６６，６７は、電子制御装置
（以下単に「ＥＣＵ」という）７１にそれぞれ電気的に
接続され、同ＥＣＵ７１によってそれらの駆動タイミン
グが制御される。

【００３４】前記ディーゼルエンジン２の運転状態を検
出するセンサとして、前記回転数センサ４３に加えて以
下のセンサが設けられている。すなわち、エアクリーナ
６９を介して吸気管５２に吸い込まれる空気の吸気温度
を検出する吸気温センサ７２、スロットルバルブ６３の
開閉位置からディーゼルエンジン２の負荷に相当するア
クセル開度ＡＣＣＰＡを検出するアクセル開度センサ７
３、吸入ポート５８内の吸入圧力を検出する吸気圧セン
サ７４、ディーゼルエンジン２の冷却水温を検出する水
温センサ７５、ディーゼルエンジン２のクランク軸４４
の回転基準位置、例えば特定気筒の上死点に対するクラ
ンク軸４４の回転位置を検出するクランク角センサ７６
が設けられている。さらに、ディーゼルエンジン２のシ
リンダヘッド４７には、副燃焼室４９内の温度を検出す
るための燃焼室温検出手段としてのチャンバ温センサ７
７が取付けられている。

【００３５】前記ＥＣＵ７１には、上述した各センサ４
３，７２〜７７がそれぞれ接続されている。そして、Ｅ
ＣＵ７１は各センサ４３，７２〜７７から出力される信
号に基づいて、ピエゾスピル弁２３、タイミングコント
ロールバルブ４１、グロープラグ５０及びＶＳＶ６１，
６６，６７等を好適に制御する。

【００３６】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図４のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及
びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４等と、これら各
部と入力ポート８５及び出力ポート８６等とをバス８７
によって接続した論理演算回路として構成されている。
前記ＣＰＵ８１は、前記チャンバ温センサ７７により検
出された燃焼室温に応じて、ピエゾスピル弁２３による
パイロット噴射と主噴射の噴射間隔を変更するための噴
射間隔制御手段を構成している。

【００３７】入力ポート８５には、前記吸気温センサ７
２、アクセル開度センサ７３、吸気圧センサ７４、水温
センサ７５及びチャンバ温センサ７７が、バッファ８
８，８９，９０，９１，９２、マルチプレクサ９３及び
Ａ／Ｄ変換器９４を介して接続されている。同じく、入
力ポート８５には、前記回転数センサ４３及びクランク
角センサ７６が波形整形回路９５を介して接続されてい
る。また、出力ポート８６には各駆動回路９６，９７，
９８，９９，１００，１０１を介してピエゾピル弁２
３、タイミングコントロールバルブ４１、グロープラグ
５０及びＶＳＶ６１，６６，６７等が接続されている。

【００３８】そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介
し各センサ４３，７２〜７７から検出信号を読み込み、
その読み込んだ入力値に基づき、ピエゾスピル弁２３、
タイミングコントロールバルブ４１、グロープラグ５０
及びＶＳＶ６１，６６，６７等を好適に制御する。

【００３９】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。図１０のフローチャー
トはＣＰＵ８１によって実行される各処理のうち、ディ
ーゼルエンジン２の運転状態が定常状態であるか否かを
判定するための定常状態判定ルーチンを示しており、所
定時間毎の定時割り込みで起動される。また、図１１の
フローチャートは、燃焼室温に応じてパイロット噴射と
主噴射との噴射間隔を制御するためのパイロット間隔制
御ルーチンを示しており、前記定常状態判定ルーチンと
は別に所定時間毎の定時割り込みで起動される。なお、
前記両ルーチンへの移行に先立ちＣＰＵ８１は、基準と
なる所定のクランク角からのパイロット噴射開始時期、
パイロット噴射終了時期、主噴射開始時期及び主噴射終
了時期をそれぞれ求め、これらの時期に基づきピエゾス
ピル弁２３のオン・オフ時期を決定して燃料噴射制御を
行っている。

【００４０】まず、図１０の定常状態判定ルーチンにつ
いて説明する。このルーチンでは定常状態を判定するた
めのフラグＦ１と、定常状態になった後の処理が１回目
の処理か、２回目以降の処理かを判定するためのフラグ
Ｆ２とが用意されている。フラグＦ１は非定常状態のと
き「０」に、定常状態のときに「１」に設定される。ま
た、フラグＦ２は定常状態になった直後の１回目の処理
のとき「０」に、２回目以降の処理のとき「１」に設定
されるようになっている。

【００４１】ＣＰＵ８１はこの処理ルーチンへ移行する
と、ステップ１０１において、前回処理で記憶したエン
ジン回転数ＮＥ_(i-1) 及びアクセル開度ＡＣＣＰＡ
_(i-1) をそれぞれ読み出す。続いて、ＣＰＵ８１はステ
ップ１０２で、回転数センサ４３による今回のエンジン
回転数ＮＥ_(i) を読み込むとともに、アクセル開度セン
サ７３による今回のアクセル開度ＡＣＣＰＡ_(i) を読み
込む。そして、ＣＰＵ８１はステップ１０３へ移行し、
今回のエンジン回転数ＮＥ_(i) から前回のエンジン回転
数ＮＥ_(i-1) を減算して、エンジン回転数の変動量ΔＮ
Ｅ（＝ＮＥ_(i) −ＮＥ_(i-1) ）を算出する。また、今回
のアクセル開度ＡＣＣＰＡ_(i) から前回のアクセル開度
ＡＣＣＰＡ_(i-1) を減算して、アクセル開度の変動量Δ
ＡＣＣＰＡ（＝ＡＣＣＰＡ_(i) −ＡＣＣＰＡ_(i-1) ）を
算出する。

【００４２】次に、ＣＰＵ８１はステップ１０４で次回
の演算に備えて今回のエンジン回転数ＮＥ_(i) 及びアク
セル開度ＡＣＣＰＡ_(i) を前回のエンジン回転数ＮＥ
_(i-1) 及び前回のアクセル開度ＡＣＣＰＡ_(i-1) とし、
さらにステップ１０５で両値をそれぞれ記憶する。

【００４３】そして、ＣＰＵ８１はステップ１０６，１
０７において、前記ステップ１０３で求めたエンジン回
転数の変動量ΔＮＥの絶対値及びアクセル開度の変動量
ΔＡＣＣＰＡの絶対値が、判定値ＮＥ₀ （例えば、５０
ｒｐｍ）及び判定値ＡＣＣＰＡ₀ （例えば、１０％）よ
りも小さいか否かを判定する。そして、ＣＰＵ８１は変
動量ΔＮＥの絶対値が判定値ＮＥ₀ 以上である場合、又
は変動量ΔＡＣＣＰＡの絶対値が判定値ＡＣＣＰＡ₀以
上である場合、ディーゼルエンジン２の運転状態が安定
していないと判断し、ステップ１０８で燃焼室温による
パイロット噴射制御を禁止するためにフラグＦ１を
「０」にし、このルーチンを終了する。

【００４４】このようなディーゼルエンジン２の非定常
状態から定常状態になると、前記ステップ１０６におい
て前記変動量ΔＮＥの絶対値が判定値ＮＥ₀よりも小さ
く、かつステップ１０７において変動量ΔＡＣＣＰＡの
絶対値が判定値ＡＣＣＰＡ₀ よりも小さくなり、ＣＰＵ
８１はディーゼルエンジン２の運転状態が安定し定常状
態になったと判断し、ステップ１０９へ移行する。ステ
ップ１０９において、ＣＰＵ８１は前記フラグＦ１が
「０」であるか否かを判定する。このフラグＦ１はステ
ップ１０８で「０」にされているため、定常状態となっ
た直後では「０」のままである。

【００４５】フラグＦ１が「０」であると、ＣＰＵ８１
はステップ１１０でフラグＦ２を「０」にするととも
に、ステップ１１１で前記フラグＦ１を「１」にし、こ
のルーチンを終了する。

【００４６】次回以降の処理では、ステップ１１１でフ
ラグＦ１が「１」になっているために、ＣＰＵ８１はス
テップ１０９での判定後ステップ１１２へ移行する。そ
して、ステップ１１２でＣＰＵ８１はフラグＦ２を
「１」にし、このルーチンを終了する。

【００４７】次に、図１１のパイロット間隔制御ルーチ
ンを図１２のタイミングチャートを用いて説明する。こ
のルーチンでは、前記定常状態判定ルーチンで用いたフ
ラグＦ１，Ｆ２と、噴射間隔θ_P の処理判定用フラグＦ
３と、噴射間隔θ_P の増減判定用フラグＦ４とが用意さ
れている。ここで、噴射間隔θ_P は図１３で示すように
パイロット噴射が開始されてから同パイロット噴射が終
了し、続く主噴射が開始されるまでの間隔である。前記
フラグＦ３は、この噴射間隔θ_P が所定の値に保持され
ているとき「０」に、噴射間隔θ_P が変更されるとき
「１」に設定される。また、前記フラグＦ４は噴射間隔
θ_P の変更時において、噴射間隔θ_P が減算処理により
減少しているとき「０」に、噴射間隔θ_P が加算処理に
より増加しているとき「１」に設定されるようになって
いる。なお、図１２に示すように、パイロット間隔制御
ルーチンへの移行に際し、フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ
４はともに「０」に初期設定されている。

【００４８】このパイロット間隔制御ルーチンへ移行し
た際に、図１２でのタイミングｔ₀ 〜ｔ₁ に示すように
非定常状態である場合、ＣＰＵ８１はまずステップ２０
１でチャンバ温センサ７７によるそのときの燃焼室温Ｔ
_c(i)を読み込む。続いて、ＣＰＵ８１はステップ２０２
でフラグＦ１が「１」であるか否かを判定する。そし
て、ＣＰＵ８１はＦ１＝０であると、運転状態が非定常
状態であると判定して、ステップ２０３で次回の演算に
備えて前記ステップ２０１での今回の燃焼室温Ｔ _c(i)を
前回の燃焼室温Ｔ_c(i-1)として記憶し、このルーチンを
終了する。

【００４９】そして、図１２におけるタイミングｔ₁ で
運転状態が定常状態になると、ＣＰＵ８１はステップ２
０２でフラグＦ１が「１」になったと判断し、ステップ
２０４においてフラグＦ２が「１」であるか否かを判定
する。非定常状態から定常状態に切り換わった直後の処
理ではフラグＦ２が「０」であるため、ＣＰＵ８１はス
テップ２０５へ移行し、噴射間隔θ_p として初期値θ_p1
を設定する。このときの初期値θ_p1は、図１３で示すよ
うにパイロット噴射の終了時期と主噴射の開始時期とが
一致するときの噴射間隔である。噴射間隔θ_p の初期設
定を行うとＣＰＵ８１はステップ２０６へ移行し、フラ
グＦ２，Ｆ３，Ｆ４をそれぞれ「１」に設定する。そし
て、ＣＰＵ８１は前記ステップ２０３の処理を行った
後、このルーチンを終了する。

【００５０】その後、ＣＰＵ８１は前記噴射間隔θ_p か
らパイロット噴射の開始時期、終了時期等を算出し、こ
れらの時期に基づきピエゾスピル弁２３を開閉制御す
る。これにより、主噴射に先立ち、かつその主噴射に対
し所定の噴射間隔θ_p を有するパイロット噴射が行われ
る。

【００５１】非定常状態から定常状態に切り換わった後
の２回目の処理（図１２でのタイミングｔ₂ ）ではフラ
グＦ２が「１」であるため、ＣＰＵ８１はステップ２０
１，２０２，２０４の処理を行った後ステップ２０７へ
移行し、前記フラグＦ３が「１」であるか否かを判定す
る。このフラグＦ３は前記ステップ２０６で「１」に設
定されているため、ＣＰＵ８１はステップ２０８へ移行
し、前回処理のステップ２０３で記憶した前回の燃焼室
温Ｔ_c(i-1)を読み出す。そして、ＣＰＵ８１はステップ
２０９でこの前回の燃焼室温Ｔ_c(i-1)と前記ステップ２
０１で読み込んだ今回の燃焼室温Ｔ_c(i)とを比較する。

【００５２】図１２のタイミングｔ₂ では今回の燃焼室
温Ｔ_c(i)が前回の燃焼室温Ｔ_c(i-1)よりも高いので、Ｃ
ＰＵ８１はステップ２１０へ移行し、フラグＦ４が
「１」であるか否かを判定する。このフラグＦ４は前記
ステップ２０６で「１」に設定されているので、ＣＰＵ
８１はステップ２１１へ移行し、前記ステップ２０５で
設定した噴射間隔θ_p （この場合、初期値θ_p1）に、予
め設定された所定量Δθ_p を加算し、これを新たな噴射
間隔θ_p とする。そして、ＣＰＵ８１はステップ２１２
でフラグＦ４を「１」に設定した後、ステップ２０３の
処理を実行し、このルーチンを終了する。その後、前記
噴射間隔θ_p に基づいてパイロット噴射が実行される
と、副燃焼室４９内の燃焼室温Ｔ_c が上昇する。

【００５３】このような処理が繰り返し行われると（図
１２のタイミングｔ₂ 〜ｔ₄ ）、噴射間隔θ_p が所定量
Δθ_p ずつ増加し、燃焼室温Ｔ_c が上昇し続ける。そし
て、燃焼室温Ｔ_c が一旦最高燃焼室温Ｔ_c(max)となり
（図１２のタイミングｔ₅ ）、ステップ２０９において
今回の燃焼室温Ｔ_c(i)が前回の燃焼室温Ｔ_c(i-1)以下
（Ｔ_c(i-1)≧Ｔ_c(i)）になると、ＣＰＵ８１は燃焼室温
Ｔ_c の上昇が止まったか、あるいは下降し始めたと判断
して、ステップ２１３へ移行し、前記ステップ２１１で
求めた最終の噴射間隔θ_p から前記所定量Δθ_p を減算
し、これを新たな噴射間隔θ_p とする。さらに、ＣＰＵ
８１はステップ２１４で前記フラグＦ４を「０」にす
る。そして、ＣＰＵ８１はステップ２０３の処理を実行
後、このルーチンを終了する。

【００５４】次回処理（図１２でのタイミングｔ₆ ）に
おいては、今回の燃焼室温Ｔ_c(i)が前回の燃焼室温Ｔ
_c(i-1)（この場合、最高燃焼室温Ｔ_c(max)）よりも低く
なるため、ステップ２１３での所定量Δθ_p の減算処理
が行われる。そして、この処理により更新された噴射間
隔θ_p に基づいてパイロット噴射が実行されると、副燃
焼室４９内の燃焼室温Ｔ_c が再び上昇する。

【００５５】ＣＰＵ８１は次回処理におけるステップ２
０９の判定で、今回の燃焼室温Ｔ_c が再び前回の燃焼室
温Ｔ_c(i-1)よりも高くなったと判断すると（図１２のタ
イミングｔ₇ ）と、そのときの燃焼室温Ｔ_c が最高燃焼
室温Ｔ_c(max)になったものとして、ステップ２１０にお
いてフラグＦ４が「０」であると判断し、ステップ２１
５へ移行する。ステップ２１５において、ＣＰＵ８１は
前記ステップ２１３での最終の噴射間隔θ_p を最高燃焼
室温Ｔ_c(max)における噴射間隔として記憶し、ステップ
２１６で前記フラグＦ３を「０」にする。そして、ＣＰ
Ｕ８１はステップ２０３の処理を実行後、このルーチン
を終了する。

【００５６】なお、次回処理（図１２のタイミング
ｔ₈ ）において、ＣＰＵ８１はステップ２０７の判定処
理でフラグＦ３が「０」であるため前記噴射間隔θ_p を
保持し、ステップ２０３の処理を実行し、このルーチン
を終了する。これにより、燃焼室温Ｔ_c が最高燃焼室温
Ｔ_c(max)に維持される。

【００５７】このように、燃焼室温Ｔ_c に応じて噴射間
隔θ_p を制御することにより、その燃焼室温Ｔ_c が最高
燃焼室温Ｔ_c(max)となるようにしたのは、噴射間隔θ_p
と、パティキュレート量と、燃焼室温Ｔ_c との間に図１
４に示すような相関関係が認められるからである。ここ
で、パティキュレートとは自動車排出ガス中の固体微粒
子であり、主に可溶有機成分（ＳＯＦ）とドライスート
分とから構成されている。このうち、ＳＯＦは未燃排出
される高沸点成分、オイル等からなり、このＳＯＦを低
減することによってパティキュレートの低減を図ること
ができる。

【００５８】図１４から、前記パティキュレート量は、
所定の噴射間隔θ_pでパイロット噴射が行われたときに
最も少なくなり、その噴射間隔θ_pから外れると増加す
ることがわかる。また、パティキュレート量が最も少な
いときの噴射間隔θ_p は、燃焼室温Ｔ_c が最高燃焼室温
Ｔ_c(max)であるときの噴射間隔θ_p と一致する。これら
のことから、噴射間隔θ_p を調整して、燃焼室温Ｔ_c を
最高燃焼室温Ｔ_c(max)に維持すれば、前記ＳＯＦを燃焼
してパティキュレート量を最小限に抑えることができる
ことがわかる。なお、排気ガス中のＮＯ_X は燃焼室温Ｔ
_c が最高燃焼室温Ｔ_c(max)のときでも、パイロット噴射
を行わない場合に比べ少ない。

【００５９】このようなパティキュレート量の特性を考
慮して、本実施例では、ディーゼルエンジン２の副燃焼
室４９の温度を検出するためのチャンバ温センサ７７を
設け、このチャンバ温センサ７７によって検出された燃
焼室温Ｔ_c が最高燃焼室温Ｔ _c(max)となるようにパイロ
ット噴射と主噴射の噴射間隔θ_p を制御するようにし
た。このため、本実施例によると、パイロット噴射によ
るＮＯ_X の低減に加え、高温の副燃焼室４９でＳＯＦを
効率良く燃焼してパティキュレート量を最小限に抑える
ことができる。

【００６０】また、本実施例では、燃焼室温Ｔ_c を調節
するために燃料噴射量や燃料噴射開始時期を変えること
なく、噴射間隔θ_p を変化させるだけで燃焼室温Ｔ_c を
最高燃焼室温Ｔ_c(max)に制御している。このため、燃焼
室温Ｔ_c の制御中にエンジン出力や着火時期等の要求に
よる制約を受けにくく、従来技術に比べ、より精度よく
最適な燃焼状態を得ることができる。

【００６１】また、本実施例ではパイロット噴射の開始
時期、終了時期等を燃焼室温Ｔ_c に応じた噴射間隔θ_p
をもとに算出しているので、前記開始時期、終了時期等
を求めるためのマップが不要となる。このため、容量の
小さなメモリを有するＥＣＵ７１によって本実施例の制
御を行うことができ、コストダウンを図ることが可能と
なる。

【００６２】さらに、燃料噴射ノズル４のノズル開弁
圧、圧縮比等に経時変化が生じたとしても、本実施例で
はこれらの経時変化の影響を受けにくく、所定の燃焼室
温Ｔ_c となるように制御できる。 （第２実施例）次に、本発明の第２実施例を図１５及び
図１６に基づいて説明する。この図１５は前記図１１に
対応するパイロット間隔制御ルーチンを示し、図１６は
前記図１２に対応するタイミングチャートを示す。本実
施例は噴射間隔θ_P の最適値を求めて保持するするので
はなく、フィードバック制御する点が前記第１実施例と
異なっている。

【００６３】また、図１５のルーチンでは、前記定常状
態判定ルーチンで用いたフラグＦ１，Ｆ２と、噴射間隔
θ_P のフィードバック制御の際の燃焼室温Ｔ_C の増減検
出のためのフラグＦ５，Ｆ６とが用意されている。フラ
グＦ５は、燃焼室温Ｔ_C が変化しないかあるいは下降し
ているとき「０」に、燃焼室温Ｔ_C が上昇しているとき
「１」に設定される。また、前記フラグＦ６は燃焼室温
Ｔ_C が上昇しているとき「０」に、燃焼室温Ｔ_C が変化
しないかあるいは下降しているとき「１」に設定される
ようになっている。なお、図１６に示すように、パイロ
ット間隔制御ルーチンへの移行に際し、フラグＦ１，Ｆ
２，Ｆ５が「０」に、フラグＦ６が「１」にそれぞれ初
期設定されている。

【００６４】このパイロット間隔制御ルーチンへ移行し
た際に、図１６でのタイミングｔ₀ 〜ｔ₁ に示すように
非定常状態である場合、ＣＰＵ８１はステップ３０１で
燃焼室温Ｔ_c(i)を読み込み、ステップ３０２でフラグＦ
１の判定を行う。そして、ＣＰＵ８１はＦ１＝０である
と、運転状態が非定常状態であると判定して、ステップ
３０３で次回の演算に備えて前記ステップ３０１での今
回の燃焼室温Ｔ_c(i)を前回の燃焼室温Ｔ_c(i-1)として記
憶し、このルーチンを終了する。

【００６５】図１６におけるタイミングｔ₁ で運転状態
が定常状態になると、ＣＰＵ８１はステップ３０２でフ
ラグＦ１＝１であると判断し、ステップ３０４でフラグ
Ｆ２の判定を行う。定常状態に切り換わった直後ではフ
ラグＦ２＝０であるため、ＣＰＵ８１はステップ３０５
へ移行し、噴射間隔θ_p として初期値θ_p1を設定する。
次に、ＣＰＵ８１はステップ３０６においてフラグＦ２
＝１，Ｆ５＝１，Ｆ６＝０とし、前記ステップ３０３の
処理を行った後、このルーチンを終了する。

【００６６】その後、ＣＰＵ８１は前記噴射間隔θ_p か
らパイロット噴射の開始時期、終了時期等を算出し、こ
れらの時期に基づきピエゾスピル弁２３を開閉制御す
る。これにより、主噴射に先立ち、かつその主噴射に対
し所定の噴射間隔θ_p を有するパイロット噴射が行われ
る。

【００６７】非定常状態から定常状態に切り換わった後
の２回目の処理（図１６でのタイミングｔ₂ ）ではフラ
グＦ２が「１」であるため、ＣＰＵ８１はステップ３０
４の次にステップ３０７へ移行し、前回処理のステップ
３０３で記憶した前回の燃焼室温Ｔ_c(i-1)を読み出す。
そして、ＣＰＵ８１はステップ３０８でこの前回の燃焼
室温Ｔ_c(i-1)と前記ステップ３０１で読み込んだ今回の
燃焼室温Ｔ_c(i)とを比較する。

【００６８】図１６のタイミングｔ₂ では今回の燃焼室
温Ｔ_c(i)が前回の燃焼室温Ｔ_c(i-1)よりも高いので、Ｃ
ＰＵ８１はステップ３０９へ移行し、フラグＦ５の判定
を行う。このフラグＦ５は前記ステップ３０６で「１」
に設定されているので、ＣＰＵ８１はステップ３１０へ
移行し、前記ステップ３０５での噴射間隔θ_p （この場
合、初期値θ_p1）に所定量Δθ_p を加算し、これを新た
な噴射間隔θ_p とする。そして、ＣＰＵ８１はステップ
３１１でフラグＦ５，Ｆ６をＦ５＝１、Ｆ６＝０にした
後、ステップ３０３の処理を実行し、このルーチンを終
了する。その後、前記噴射間隔θ_p に基づいてパイロッ
ト噴射が実行されると、副燃焼室４９内の燃焼室温Ｔ_c
が上昇する。このような処理が繰り返し行われると（図
１６のタイミングｔ₂ 〜ｔ₅ ）、噴射間隔θ_p が所定量
Δθ_p ずつ増加し燃焼室温Ｔ_c が上昇し続ける。そし
て、燃焼室温Ｔ_c が一旦最高燃焼室温Ｔ_c(max)となり
（図１６のタイミングｔ₆ ）、ステップ３０８において
今回の燃焼室温Ｔ_c(i)が前回の燃焼室温Ｔ_c(i-1)以下
（Ｔ _c(i-1)≧Ｔ_c(i)）になると、ＣＰＵ８１は燃焼室温
Ｔ_c の上昇が止まったか、あるいは下降し始めたと判断
して、ステップ３１２でフラグＦ５を「１」から「０」
に反転する。そして、ＣＰＵ８１はステップ３０９でＦ
５＝０と判定してステップ３１３へ移行する。

【００６９】ＣＰＵ８１はステップ３１３において、前
記ステップ３１０で求めた最終の噴射間隔θ_p から前記
所定量Δθ_p を減算し、これを新たな噴射間隔θ_p とす
る。さらに、ＣＰＵ８１はステップ３１４で前記フラグ
Ｆ５，Ｆ６をそれぞれＦ５＝０，Ｆ６＝１とし、ステッ
プ３０３の処理を実行後、このルーチンを終了する。

【００７０】次回処理（図１６でのタイミングｔ₇ ）に
おいては、今回の燃焼室温Ｔ_c(i)が前回の燃焼室温Ｔ
_c(i-1)（この場合、最高燃焼室温Ｔ_c(max)）よりも低く
なるため、ＣＰＵ８１はステップ３０８の判定後、ステ
ップ３１２へ移行し再びフラグＦ５を「０」から「１」
に反転する。そして、ＣＰＵ８１はステップ３０９でＦ
５＝１と判定し、前記ステップ３１０で再び所定量Δθ
_p の加算処理を行う。続いて、ＣＰＵ８１はステップ３
１１で前記フラグＦ５，Ｆ６をそれぞれＦ５＝１，Ｆ６
＝０とし、ステップ３０３の処理を実行後、このルーチ
ンを終了する。そして、この処理により更新された噴射
間隔θ_p に基づいてパイロット噴射が実行されると、副
燃焼室４９内の燃焼室温Ｔ_c が再び上昇する。

【００７１】ＣＰＵ８１は次回処理におけるステップ３
０８の判定で、今回の燃焼室温Ｔ_c が再び前回の燃焼室
温Ｔ_c(i-1)よりも高くなったと判断すると（図１６のタ
イミングｔ₈ ）と、前記ステップ３０９〜３１１，３０
３の処理を行った後、このルーチンを終了する。そし
て、この処理により更新された噴射間隔θ_p に基づいて
パイロット噴射が実行されると、副燃焼室４９内の燃焼
室温Ｔ_c が上昇し続ける。

【００７２】次回処理において、燃焼室温Ｔ_c が再び最
高燃焼室温Ｔ_c(max)となり（図１６のタイミング
ｔ₉ ）、ステップ３０８で今回の燃焼室温Ｔ_c(i)が前回
の燃焼室温Ｔ_c(i-1)以下（Ｔ_c(i-1)≧Ｔ_c(i)）になる
と、ＣＰＵ８１はステップ３１２でフラグＦ５を「１」
から「０」に反転する。そして、ＣＰＵ８１はステップ
３０９でＦ５＝０と判定し、ステップ３１３において、
前記ステップ３１０で求めた最終の噴射間隔θ_p から前
記所定量Δθ_p を減算し、これを新たな噴射間隔θ_p と
する。さらに、ＣＰＵ８１はステップ３１４で前記フラ
グＦ５，Ｆ６をそれぞれＦ５＝０，Ｆ６＝１とし、ステ
ップ３０３の処理を実行後、このルーチンを終了する。

【００７３】このように、ステップ３１０における所定
量Δθ_p の加算処理及びステップ３１３における所定量
Δθ_p の減算処理のうち、燃焼室温Ｔ_C が上昇している
間はＣＰＵ８１は前回と同じ処理を実行する。また、燃
焼室温Ｔ_C が下降すると逆の処理を実行する。そして、
これらの処理を繰り返すことによって、そのときの燃焼
室温Ｔ_c が最高燃焼室温Ｔ_c(max)となるように、噴射間
隔θ_p がフィードバックされる。従って、本実施例にお
いても前記第１実施例と同様に、パイロット噴射による
ＮＯ_X の低減に加え、高温の副燃焼室４９でＳＯＦを効
率良く燃焼してパティキュレート量を最小限に抑えるこ
とができる。

【００７４】また、本実施例のようにθ_p の更新を継続
すると、定常状態に入った初期や定常状態の範囲内での
緩やかな運転状態変化時など、最高燃焼室温Ｔ_c(max)と
なる噴射間隔θ_p がある程度変化しても充分追従できる
ため、定常状態として設定するエンジン運転状態の領域
を拡大しても良好な燃焼状態が得られる。

【００７５】なお、本発明は前記実施例の構成に限定さ
れるものではなく、例えば以下のように発明の趣旨から
逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。 （１）パティキュレート量の低減に効果的な燃焼室温Ｔ
_c が最高燃焼室温Ｔ_{c(ma x)}以外にも存在する場合には、
その燃焼室温Ｔ_c となるように噴射間隔θ_p を制御する
ようにしてもよい。 （２）ディーゼルエンジン２の高負荷運転時において、
燃焼室温Ｔ_c が同ディーゼルエンジン２を構成する各部
材の耐久温度（各部材が耐え得る最高温度）になった場
合、噴射間隔θ_p を変更するようにしてもよい。このよ
うにすると、熱による前記各部材の損傷を防止できる。

【００７６】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、燃
焼室の温度に応じてパイロット噴射と主噴射の噴射間隔
を変更するようにしたので、燃料噴射量や燃料噴射時期
を変えることなく燃焼室温を調整でき、より最適な燃焼
状態を得ることが可能になるという優れた効果を発揮す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概念構成図である。

【図２】本発明を具体化した第１実施例におけるディー
ゼルエンジンの燃料噴射制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図３】第１実施例における分配型燃料噴射ポンプを示
す断面図である。

【図４】第１実施例におけるＥＣＵの構成を示すブロッ
ク図である。

【図５】第１実施例において、プランジャが復動して高
圧室内に燃料が吸入される状態を示す部分断面図であ
る。

【図６】第１実施例において、図５の状態からプランジ
ャが往動して高圧室内の燃料が加圧される状態を示す部
分断面図である。

【図７】第１実施例において、図６の状態からピエゾ素
子が伸張してスピル通路が閉塞された状態を示す部分断
面図である。

【図８】第１実施例において、燃料が噴射される状態を
示す部分断面図である。

【図９】第１実施例において、図８の状態からピエゾ素
子が収縮して燃料噴射が終了する状態を示す部分断面図
である。

【図１０】第１実施例における定常状態判定処理を説明
するためのフローチャートである。

【図１１】第１実施例におけるパイロット間隔制御を説
明するためのフローチャートである。

【図１２】第１実施例の作用を説明するためのタイミン
グチャートである。

【図１３】第１実施例における噴射間隔を説明するため
の図である。

【図１４】第１実施例において、噴射間隔とパティキュ
レート量との関係、及び噴射間隔と燃焼室温との関係を
示す図である。

【図１５】本発明の第２実施例におけるパイロット間隔
制御を説明するためのフローチャートである。

【図１６】第２実施例の作用を説明するためのタイミン
グチャートである。

【符号の説明】

１…高圧ポンプとしての燃料噴射ポンプ、２…ディーゼ
ルエンジン、４…燃料噴射弁としての燃料噴射ノズル、
１２…プランジャ、１５…高圧室、２３…噴射調整手段
としてのピエゾスピル弁、７７…燃焼室温検出手段とし
てのチャンバ温センサ、８１…噴射間隔制御手段として
のＣＰＵ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 ディーゼルエンジンの回転に基づくプラ
   ンジャの往復動により高圧室内へ燃料を吸入し加圧する
   高圧ポンプと、 前記高圧ポンプの高圧室で加圧された高圧燃料を前記デ
   ィーゼルエンジンに噴射する燃料噴射弁と、 前記高圧ポンプにおける高圧室内の燃料の圧力を調整し
   て、前記燃料噴射弁にて主噴射及び同主噴射に先立つパ
   イロット噴射を行わせる噴射調整手段と、 前記ディーゼルエンジンの燃焼室の温度を検出する燃焼
   室温検出手段と、 前記燃焼室温検出手段により検出された燃焼室の温度に
   応じて、前記噴射調整手段によるパイロット噴射と主噴
   射の噴射間隔を変更する噴射間隔制御手段とを備えたこ
   とを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
   置。