JPH0510140A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH0510140A JPH0510140A JP15922191A JP15922191A JPH0510140A JP H0510140 A JPH0510140 A JP H0510140A JP 15922191 A JP15922191 A JP 15922191A JP 15922191 A JP15922191 A JP 15922191A JP H0510140 A JPH0510140 A JP H0510140A
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- pressure
- engine speed
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン回転数に対応して吸気通路長をリニ
アに変化させる可変吸気手段を備えたエンジンにおい
て、可変吸気手段を小型化・簡素化することができ、か
つ複雑な制御方法を必要としない吸気装置を提供する。 【構成】 吸気の慣性効果が高められるように、エンジ
ン回転数に対応して吸気通路長を変化させる可変吸気手
段６が設けられたエンジンＶＥ1,ＶＥ2,ＶＥ3の吸気装
置Ｑにおいて、可変吸気手段６が、圧力室１７,６１
と、該圧力室１７,６１に導入される燃料圧力またはエ
ンジンハウジング内負圧に応じて吸気通路長を変化させ
るピストン１４とを備え、燃料またはエンジンハウジン
グ内負圧を、上記圧力室１７,６１に導入することによ
って、直接的に吸気通路長をエンジン回転数に対応して
変化させるようになっていることを特徴とする。
アに変化させる可変吸気手段を備えたエンジンにおい
て、可変吸気手段を小型化・簡素化することができ、か
つ複雑な制御方法を必要としない吸気装置を提供する。 【構成】 吸気の慣性効果が高められるように、エンジ
ン回転数に対応して吸気通路長を変化させる可変吸気手
段６が設けられたエンジンＶＥ1,ＶＥ2,ＶＥ3の吸気装
置Ｑにおいて、可変吸気手段６が、圧力室１７,６１
と、該圧力室１７,６１に導入される燃料圧力またはエ
ンジンハウジング内負圧に応じて吸気通路長を変化させ
るピストン１４とを備え、燃料またはエンジンハウジン
グ内負圧を、上記圧力室１７,６１に導入することによ
って、直接的に吸気通路長をエンジン回転数に対応して
変化させるようになっていることを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気装置に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】吸気の慣性効果を利用して、圧力波過給
を行なうようにしたエンジンの吸気装置は従来より知ら
れており、かかる吸気装置を備えたエンジンにおいて
は、格別に過給機を設けることなく吸気充填効率を高め
て、出力の向上を図ることができるといった利点があ
る。ここで慣性効果による圧力波過給とは、吸気弁が開
かれたときに吸気ポートに発生する負圧波を、吸気通路
内で上流側に伝播させ、この負圧波を圧力反転部で正圧
波に反転させ、この正圧波を再び吸気ポートまで伝播さ
せ、吸気弁が閉じられる直前にの正圧波によって吸気を
燃焼室に押し込んで充填効率を高めるといった過給手法
である。
を行なうようにしたエンジンの吸気装置は従来より知ら
れており、かかる吸気装置を備えたエンジンにおいて
は、格別に過給機を設けることなく吸気充填効率を高め
て、出力の向上を図ることができるといった利点があ
る。ここで慣性効果による圧力波過給とは、吸気弁が開
かれたときに吸気ポートに発生する負圧波を、吸気通路
内で上流側に伝播させ、この負圧波を圧力反転部で正圧
波に反転させ、この正圧波を再び吸気ポートまで伝播さ
せ、吸気弁が閉じられる直前にの正圧波によって吸気を
燃焼室に押し込んで充填効率を高めるといった過給手法
である。
【０００３】しかしながら、普通のエンジンの吸気装置
においては、圧力波が吸気ポートと圧力反転部との間を
往復するのに要する時間はほぼ一定であるが、吸気弁の
開弁期間はエンジン回転数に対応して変化する。このた
め、吸気弁の開弁期間が上記圧力波の往復時間とほぼ一
致するような狭いエンジン回転領域でしか高い過給効果
が得られないといった問題がある。これに対処するた
め、長短２種の吸気通路と吸気通路切替手段とを設け、
高回転領域では短い吸気通路を使用し、低回転領域では
長い吸気通路を使用するようにした吸気装置が提案され
ている。しかしながら、かかる吸気装置では中回転領域
でトルクの谷が生じ、エンジンの出力特性が悪くなると
いった問題がある。そこで、エンジン回転数に応じて、
圧力反転部下流の吸気通路長を連続的に(リニアに)変化
させる可変吸気手段を設け、広い回転領域で上記過給効
果を高めるようにしたエンジンの吸気装置が提案されて
いる(例えば、実開平１−１１１１３６号公報参照)。
においては、圧力波が吸気ポートと圧力反転部との間を
往復するのに要する時間はほぼ一定であるが、吸気弁の
開弁期間はエンジン回転数に対応して変化する。このた
め、吸気弁の開弁期間が上記圧力波の往復時間とほぼ一
致するような狭いエンジン回転領域でしか高い過給効果
が得られないといった問題がある。これに対処するた
め、長短２種の吸気通路と吸気通路切替手段とを設け、
高回転領域では短い吸気通路を使用し、低回転領域では
長い吸気通路を使用するようにした吸気装置が提案され
ている。しかしながら、かかる吸気装置では中回転領域
でトルクの谷が生じ、エンジンの出力特性が悪くなると
いった問題がある。そこで、エンジン回転数に応じて、
圧力反転部下流の吸気通路長を連続的に(リニアに)変化
させる可変吸気手段を設け、広い回転領域で上記過給効
果を高めるようにしたエンジンの吸気装置が提案されて
いる(例えば、実開平１−１１１１３６号公報参照)。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
実開平１−１１１１３６号公報に記載されたような従来
の可変吸気手段では、吸気通路長を変化させるアクチュ
エータ(電動モータ、エアシリンダ等)、リンク機構、エ
ンジン回転数を検出する回転数センサ、回転数に応じて
アクチュエータを制御する制御手段等を必要とし、可変
吸気手段が大型化・複雑化する上に、制御方法も複雑化
するといった問題がある。また、集合吸気通路を備えて
いない吸気装置に、かかる可変吸気手段を設けようとす
れば、可変吸気手段が各気筒毎に必要となるが、このよ
うにするのは事実上不可能である。
実開平１−１１１１３６号公報に記載されたような従来
の可変吸気手段では、吸気通路長を変化させるアクチュ
エータ(電動モータ、エアシリンダ等)、リンク機構、エ
ンジン回転数を検出する回転数センサ、回転数に応じて
アクチュエータを制御する制御手段等を必要とし、可変
吸気手段が大型化・複雑化する上に、制御方法も複雑化
するといった問題がある。また、集合吸気通路を備えて
いない吸気装置に、かかる可変吸気手段を設けようとす
れば、可変吸気手段が各気筒毎に必要となるが、このよ
うにするのは事実上不可能である。
【０００５】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、エンジン回転数に対応して
吸気通路長をリニアに変化させる可変吸気手段を備えた
エンジンにおいて、可変吸気手段を小型化・簡素化する
ことができ、かつ複雑な制御方法を必要としない吸気装
置を提供することを目的とする。
めになされたものであって、エンジン回転数に対応して
吸気通路長をリニアに変化させる可変吸気手段を備えた
エンジンにおいて、可変吸気手段を小型化・簡素化する
ことができ、かつ複雑な制御方法を必要としない吸気装
置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、吸気の慣性効果が高められるよう
に、エンジン回転数に対応して吸気通路長を変化させる
可変吸気手段が設けられたエンジンの吸気装置におい
て、上記可変吸気手段が、圧力室と、該圧力室に導入さ
れる圧力に応じて吸気通路長を変化させる駆動手段とを
備える一方、エンジン回転数に対応して圧力を変化させ
る流体を、上記圧力室に導入することによって、直接的
に吸気通路長をエンジン回転数に対応して変化させるよ
うになっていることを特徴とするエンジンの吸気装置を
提供する。
め、第１の発明は、吸気の慣性効果が高められるよう
に、エンジン回転数に対応して吸気通路長を変化させる
可変吸気手段が設けられたエンジンの吸気装置におい
て、上記可変吸気手段が、圧力室と、該圧力室に導入さ
れる圧力に応じて吸気通路長を変化させる駆動手段とを
備える一方、エンジン回転数に対応して圧力を変化させ
る流体を、上記圧力室に導入することによって、直接的
に吸気通路長をエンジン回転数に対応して変化させるよ
うになっていることを特徴とするエンジンの吸気装置を
提供する。
【０００７】第２の発明は、第１の発明にかかるエンジ
ンの吸気装置において、圧力室に導入される流体が、燃
料ポンプから吐出されエンジン回転数の上昇に対応して
圧力が低下する燃料であり、駆動手段が上記燃料の圧力
の低下に対応して吸気通路長を短くするように形成され
ていることを特徴とするエンジンの吸気装置を提供す
る。
ンの吸気装置において、圧力室に導入される流体が、燃
料ポンプから吐出されエンジン回転数の上昇に対応して
圧力が低下する燃料であり、駆動手段が上記燃料の圧力
の低下に対応して吸気通路長を短くするように形成され
ていることを特徴とするエンジンの吸気装置を提供す
る。
【０００８】第３の発明は、第１の発明にかかるエンジ
ンの吸気装置において、圧力室に導入される流体が、エ
ンジン回転数の上昇に対応して負圧が上昇するエンジン
ハウジング内のエアであり、駆動手段が上記エアの負圧
の上昇に対応して吸気通路長を短くするように形成され
ていることを特徴とするエンジンの吸気装置を提供す
る。
ンの吸気装置において、圧力室に導入される流体が、エ
ンジン回転数の上昇に対応して負圧が上昇するエンジン
ハウジング内のエアであり、駆動手段が上記エアの負圧
の上昇に対応して吸気通路長を短くするように形成され
ていることを特徴とするエンジンの吸気装置を提供す
る。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
＜第１実施例＞以下、第１,第２の発明に対応する第１
実施例を説明する。図１に示すように、Ｖ型エンジンＶ
Ｅ1には、シリンダブロック１が設けられている。そし
て、シリンダブロック１の第１バンクＡ側の上端部には
第１シリンダヘッド２aが配置され、第２バンク側の上
端部には第２シリンダヘッド２bが配置され、さらにシ
リンダブロック１の下部にはクランク軸３が配置されて
いる。また、第１,第２シリンダヘッド２a,２b内には、
夫々排気弁用カムシャフト４a,４bと吸気弁用カムシャ
フト５a,５bとが配置されている。なお、このエンジン
ＶＥ1は、オイルパンをもたず、オイルを外部のオイル
タンクに貯留するタイプのいわゆるドライサンプ方式エ
ンジンである。
実施例を説明する。図１に示すように、Ｖ型エンジンＶ
Ｅ1には、シリンダブロック１が設けられている。そし
て、シリンダブロック１の第１バンクＡ側の上端部には
第１シリンダヘッド２aが配置され、第２バンク側の上
端部には第２シリンダヘッド２bが配置され、さらにシ
リンダブロック１の下部にはクランク軸３が配置されて
いる。また、第１,第２シリンダヘッド２a,２b内には、
夫々排気弁用カムシャフト４a,４bと吸気弁用カムシャ
フト５a,５bとが配置されている。なお、このエンジン
ＶＥ1は、オイルパンをもたず、オイルを外部のオイル
タンクに貯留するタイプのいわゆるドライサンプ方式エ
ンジンである。
【００１０】そして、エンジンＶＥ1に吸気を供給する
ために吸気装置Ｑが設けられている。この吸気装置Ｑ
は、エンジンＶＥ1の出力を高めるために慣性効果によ
る圧力波過給を行なうようになっているが、さらにエン
ジンの広い回転領域で慣性効果を高めるため、後で説明
するように、吸気通路長をエンジン回転数に応じてリニ
アに変化させる可変吸気手段６a,６bが、各気筒毎に設
けられている。
ために吸気装置Ｑが設けられている。この吸気装置Ｑ
は、エンジンＶＥ1の出力を高めるために慣性効果によ
る圧力波過給を行なうようになっているが、さらにエン
ジンの広い回転領域で慣性効果を高めるため、後で説明
するように、吸気通路長をエンジン回転数に応じてリニ
アに変化させる可変吸気手段６a,６bが、各気筒毎に設
けられている。
【００１１】また、エンジンＶＥ1に燃料を供給するた
めに、燃料供給手段Ｆが設けられているが、この燃料供
給手段Ｆには、吐出圧が非常に高い電動式燃料ポンプ
(図示せず)が用いられ、普通のエンジンに比べて燃料圧
力が極めて高くなっている(例えば、１０kg／cm2以上、
なお普通のエンジンでは２〜３kg／cm2)。そして、燃料
ポンプから吐出された高圧の燃料は、プレッシャレギュ
レータ７a,７bを備えたフューエルディストリビュータ
パイプ１９(図２参照)を介して、各気筒毎に設けられた
インジェクタ８a,８bに供給され、これらのインジェク
タ８a,８bから吸気中に燃料が噴射されるようになって
いる。
めに、燃料供給手段Ｆが設けられているが、この燃料供
給手段Ｆには、吐出圧が非常に高い電動式燃料ポンプ
(図示せず)が用いられ、普通のエンジンに比べて燃料圧
力が極めて高くなっている(例えば、１０kg／cm2以上、
なお普通のエンジンでは２〜３kg／cm2)。そして、燃料
ポンプから吐出された高圧の燃料は、プレッシャレギュ
レータ７a,７bを備えたフューエルディストリビュータ
パイプ１９(図２参照)を介して、各気筒毎に設けられた
インジェクタ８a,８bに供給され、これらのインジェク
タ８a,８bから吸気中に燃料が噴射されるようになって
いる。
【００１２】以下、図２を参照しつつ、第１バンクＡ側
の１つの気筒の可変吸気手段６aの具体的な構造を説明
するが、以下では所属するバンクをあらわす添字aを省
略する。なお、他の気筒の可変吸気手段６a,６bも同様
の構造となっている。図２に示すように、可変吸気手段
６には、夫々吸気装置本体側に固定された略円筒形の外
側凸部１０と略円筒形の内側凸部１１とが設けられ、両
凸部１０,１１間に環状シリンダ部１２が形成されてい
る。そして、環状シリンダ部１２には可動吸気管１３が
挿入されている。この可動吸気管１３の上端部は、吸気
を円滑に取り入れるために、ラッパ状に開口している。
また、可動吸気管１３の下端部にはピストン部１４が形
成され、このピストン部１４より上側の環状シリンダ部
１２内には、上端がガイド部材１５に固定され、下端が
ピストン部１４に固定されたコイルスプリング１６が収
容されている。このコイルスプリング１６は、可動吸気
管１３を常時下向きに付勢している。また、ピストン部
１４より下側の環状シリンダ部１２は、圧力室１７を形
成し、この圧力室１７には燃料導入通路１８が接続され
ている。なお、ピストン１４は、請求項１〜３に記載さ
れた駆動手段に相当する。
の１つの気筒の可変吸気手段６aの具体的な構造を説明
するが、以下では所属するバンクをあらわす添字aを省
略する。なお、他の気筒の可変吸気手段６a,６bも同様
の構造となっている。図２に示すように、可変吸気手段
６には、夫々吸気装置本体側に固定された略円筒形の外
側凸部１０と略円筒形の内側凸部１１とが設けられ、両
凸部１０,１１間に環状シリンダ部１２が形成されてい
る。そして、環状シリンダ部１２には可動吸気管１３が
挿入されている。この可動吸気管１３の上端部は、吸気
を円滑に取り入れるために、ラッパ状に開口している。
また、可動吸気管１３の下端部にはピストン部１４が形
成され、このピストン部１４より上側の環状シリンダ部
１２内には、上端がガイド部材１５に固定され、下端が
ピストン部１４に固定されたコイルスプリング１６が収
容されている。このコイルスプリング１６は、可動吸気
管１３を常時下向きに付勢している。また、ピストン部
１４より下側の環状シリンダ部１２は、圧力室１７を形
成し、この圧力室１７には燃料導入通路１８が接続され
ている。なお、ピストン１４は、請求項１〜３に記載さ
れた駆動手段に相当する。
【００１３】そして、燃料導入通路１８は、枝パイプ２
０とコネクタ２１とを介してフューエルディストリビュ
ータパイプ１９と連通している。したがって、フューエ
ルディストリビュータパイプ１９内の高圧燃料が、枝パ
イプ２０とコネクタ２１と燃料導入通路１８とを通して
圧力室１７に常時導入されている。
０とコネクタ２１とを介してフューエルディストリビュ
ータパイプ１９と連通している。したがって、フューエ
ルディストリビュータパイプ１９内の高圧燃料が、枝パ
イプ２０とコネクタ２１と燃料導入通路１８とを通して
圧力室１７に常時導入されている。
【００１４】以下、可変吸気手段６の作用について説明
する。可動吸気管１３にはコイルスプリング１６による
下向きの付勢力と、圧力室１７内の燃料圧力による上向
きの力とが作用し、可動吸気管１３は両者がつり合うよ
うな位置に保持される。ここで、フューエルディストリ
ビュータパイプ１９内の燃料圧力は、エンジン回転数に
対して、例えば図３中の曲線Ｇ1で示すように、エンジ
ン回転数の上昇に伴って低下する。したがって、圧力室
１７に導入される燃料圧力すなわち可動吸気管１３を上
向きに押す力の、エンジン回転数に対する特性もＧ1の
ようになる。したがってエンジン回転数が高いときほ
ど、可動吸気管１３を上向きに押す力が弱くなり、可動
吸気管１３はコイルスプリング１６の付勢力によって下
方に移動し、可変吸気手段６の吸気通路長が短くなる。
したがって、可変吸気手段６の吸気通路長は、エンジン
回転数の上昇に対応して次第に短くなる。なお、図２で
は、高回転時において燃料圧力が低下して吸気通路長が
短くなっている状態が示されている。
する。可動吸気管１３にはコイルスプリング１６による
下向きの付勢力と、圧力室１７内の燃料圧力による上向
きの力とが作用し、可動吸気管１３は両者がつり合うよ
うな位置に保持される。ここで、フューエルディストリ
ビュータパイプ１９内の燃料圧力は、エンジン回転数に
対して、例えば図３中の曲線Ｇ1で示すように、エンジ
ン回転数の上昇に伴って低下する。したがって、圧力室
１７に導入される燃料圧力すなわち可動吸気管１３を上
向きに押す力の、エンジン回転数に対する特性もＧ1の
ようになる。したがってエンジン回転数が高いときほ
ど、可動吸気管１３を上向きに押す力が弱くなり、可動
吸気管１３はコイルスプリング１６の付勢力によって下
方に移動し、可変吸気手段６の吸気通路長が短くなる。
したがって、可変吸気手段６の吸気通路長は、エンジン
回転数の上昇に対応して次第に短くなる。なお、図２で
は、高回転時において燃料圧力が低下して吸気通路長が
短くなっている状態が示されている。
【００１５】ここで、コイルスプリング１６の付勢特性
及び可動吸気管１３の移動範囲は、エンジン回転数の変
化に対して、圧力波伝播長がちょうど慣性効果が高まる
ような長さになるように設定されているのはもちろんで
ある。この場合の、吸気通路長のエンジン回転数に対す
る特性は、例えば図３中の曲線Ｇ2のようになり、エン
ジン回転数に対してほぼリニアな特性を示す。したがっ
て、広い回転領域で高い慣性効果が得られ、吸気充填効
率が高められ、エンジンＶＥ1の出力が高められる。
及び可動吸気管１３の移動範囲は、エンジン回転数の変
化に対して、圧力波伝播長がちょうど慣性効果が高まる
ような長さになるように設定されているのはもちろんで
ある。この場合の、吸気通路長のエンジン回転数に対す
る特性は、例えば図３中の曲線Ｇ2のようになり、エン
ジン回転数に対してほぼリニアな特性を示す。したがっ
て、広い回転領域で高い慣性効果が得られ、吸気充填効
率が高められ、エンジンＶＥ1の出力が高められる。
【００１６】上記可変吸気手段６においては、吸気装置
本体部に環状シリンダ部１２を形成し、この環状シリン
ダ部１２にピストン部１４を備えた可動吸気管１３を挿
入して圧力室１７を形成し、この圧力室１７に燃料圧力
を導入するだけの極めて簡素かつコンパクトな構造で、
格別に制御手段を設けることなく、吸気通路長をエンジ
ン回転数に対してリニアに変化させることができる。
本体部に環状シリンダ部１２を形成し、この環状シリン
ダ部１２にピストン部１４を備えた可動吸気管１３を挿
入して圧力室１７を形成し、この圧力室１７に燃料圧力
を導入するだけの極めて簡素かつコンパクトな構造で、
格別に制御手段を設けることなく、吸気通路長をエンジ
ン回転数に対してリニアに変化させることができる。
【００１７】＜第２実施例＞以下、第１,第３の発明に
対応する第２実施例を説明する。図４に示すように、エ
ンジンＶＥ2はドライサンプ方式であり、クランクケー
ス３１の底部に流下したオイルは、ルーツ式の第１スカ
ベンジングポンプ３２によって強力に吸引され、第１オ
イル回収通路３３を通してエンジン外部のオイルタンク
３４に蓄えられるようになっている。ここで、第１スカ
ベンジングポンプ３２は、クランク軸３(図６参照)によ
って、エンジン回転と同期して回転駆動される。このた
め、クランクケース３１内には、エンジン回転数に対応
する強い負圧が生じる。
対応する第２実施例を説明する。図４に示すように、エ
ンジンＶＥ2はドライサンプ方式であり、クランクケー
ス３１の底部に流下したオイルは、ルーツ式の第１スカ
ベンジングポンプ３２によって強力に吸引され、第１オ
イル回収通路３３を通してエンジン外部のオイルタンク
３４に蓄えられるようになっている。ここで、第１スカ
ベンジングポンプ３２は、クランク軸３(図６参照)によ
って、エンジン回転と同期して回転駆動される。このた
め、クランクケース３１内には、エンジン回転数に対応
する強い負圧が生じる。
【００１８】そして、オイルタンク３４内のオイルは、
オイル吸込通路３６を通してプレッシャポンプ３５に吸
引され、この後プレッシャポンプ３５からメインオイル
通路３８に吐出され、オイルフィルタ３７で異物が除去
された後、カム用オイル通路３９、ギヤトレイン用オイ
ル通路４０、メインベアリング用オイル通路４１、ビッ
グエンド用オイル通路４２、オイルジェット用オイル通
路４３等を通して、各要潤滑部に供給されるようになっ
ている。
オイル吸込通路３６を通してプレッシャポンプ３５に吸
引され、この後プレッシャポンプ３５からメインオイル
通路３８に吐出され、オイルフィルタ３７で異物が除去
された後、カム用オイル通路３９、ギヤトレイン用オイ
ル通路４０、メインベアリング用オイル通路４１、ビッ
グエンド用オイル通路４２、オイルジェット用オイル通
路４３等を通して、各要潤滑部に供給されるようになっ
ている。
【００１９】そして、図５に示すように、メインオイル
通路３８内のオイルは、シリンダヘッド２にも供給さ
れ、シリンダヘッド２内で流下したオイルは、ルーツ式
の第２スカベンジングポンプ５１によって吸引され、第
２オイル回収通路５２を通してオイルタンク３４に戻さ
れるようになっている。図６に示すように、スカベンジ
ングポンプ５１a,５１bは、排気弁用カムシャフト４a,
４bによってこれと同期して、すなわちエンジン回転と
同期して回転駆動され、吸込口５５a,５５bからシリン
ダヘッド２a,２b内のオイルを吸い込み、吐出口５４a,
５４bからオイルタンク側に吐出する。このため、クラ
ンクケース３１(図４参照)内と同様に、シリンダヘッド
２a、２b内にはエンジン回転数に対応する強い負圧が生
じる。
通路３８内のオイルは、シリンダヘッド２にも供給さ
れ、シリンダヘッド２内で流下したオイルは、ルーツ式
の第２スカベンジングポンプ５１によって吸引され、第
２オイル回収通路５２を通してオイルタンク３４に戻さ
れるようになっている。図６に示すように、スカベンジ
ングポンプ５１a,５１bは、排気弁用カムシャフト４a,
４bによってこれと同期して、すなわちエンジン回転と
同期して回転駆動され、吸込口５５a,５５bからシリン
ダヘッド２a,２b内のオイルを吸い込み、吐出口５４a,
５４bからオイルタンク側に吐出する。このため、クラ
ンクケース３１(図４参照)内と同様に、シリンダヘッド
２a、２b内にはエンジン回転数に対応する強い負圧が生
じる。
【００２０】そして、第２実施例では、このシリンダヘ
ッド２a,２b内の負圧を、駆動圧として、サクションパ
イプ５６a,５６bを通して可変吸気手段６a,６bの圧力室
６１(図７参照)に導入するようにしている。以下、図
７,図８を参照しつつ、第２実施例の可変吸気手段６の
作用を説明するが、以下ではバンクを区別するための添
字a,bは省略する。また、第１実施例と共通の部材につ
いては第１実施例の場合と同一番号を付し、その説明を
省略する。図７に示すように、第２実施例では、ピスト
ン１４の下側の環状シリンダ部１２に形成される圧力室
６１内に、可動吸気管１３を常時上向きに付勢するコイ
ルスプリング６２が配置されている。そして、前記した
とおり、この圧力室６１内にシリンダヘッド２内の負圧
が導入され、この負圧によって可動吸気管１３は下向き
の力を受ける。また、ピストン１４の上側の環状シリン
ダ部１２には、大気連通路６４を介して大気に開放され
る大気開放室６３が形成されている。ここで、可動吸気
管１３には、コイルスプリング６２による上向きの付勢
力と、圧力室６１内の負圧による下向きの力とが作用
し、可動吸気管１３は両者がつり合うような位置に保持
される。
ッド２a,２b内の負圧を、駆動圧として、サクションパ
イプ５６a,５６bを通して可変吸気手段６a,６bの圧力室
６１(図７参照)に導入するようにしている。以下、図
７,図８を参照しつつ、第２実施例の可変吸気手段６の
作用を説明するが、以下ではバンクを区別するための添
字a,bは省略する。また、第１実施例と共通の部材につ
いては第１実施例の場合と同一番号を付し、その説明を
省略する。図７に示すように、第２実施例では、ピスト
ン１４の下側の環状シリンダ部１２に形成される圧力室
６１内に、可動吸気管１３を常時上向きに付勢するコイ
ルスプリング６２が配置されている。そして、前記した
とおり、この圧力室６１内にシリンダヘッド２内の負圧
が導入され、この負圧によって可動吸気管１３は下向き
の力を受ける。また、ピストン１４の上側の環状シリン
ダ部１２には、大気連通路６４を介して大気に開放され
る大気開放室６３が形成されている。ここで、可動吸気
管１３には、コイルスプリング６２による上向きの付勢
力と、圧力室６１内の負圧による下向きの力とが作用
し、可動吸気管１３は両者がつり合うような位置に保持
される。
【００２１】ここで、シリンダヘッド２内の負圧は、エ
ンジン回転数の上昇に伴って上昇する(圧力は低下す
る)。したがって、エンジン回転数が低いときほど、可
動吸気管１３を下向きに引く力が弱くなるので可動吸気
管１３は上方に変位し、可変吸気手段６の吸気通路長が
長くなる。したがって、可変吸気手段６の吸気通路長
は、エンジン回転数の低下に対応して次第に長くなる。
図７では、低回転時において負圧が低下して吸気通路長
が長くなっている状態が示されている。
ンジン回転数の上昇に伴って上昇する(圧力は低下す
る)。したがって、エンジン回転数が低いときほど、可
動吸気管１３を下向きに引く力が弱くなるので可動吸気
管１３は上方に変位し、可変吸気手段６の吸気通路長が
長くなる。したがって、可変吸気手段６の吸気通路長
は、エンジン回転数の低下に対応して次第に長くなる。
図７では、低回転時において負圧が低下して吸気通路長
が長くなっている状態が示されている。
【００２２】逆に、エンジン回転数が高いときには、可
動吸気管１３を下向きに引く力が強くなるので、可動吸
気管１３が下方に移動し、可変吸気手段６の吸気通路長
が短くなる。図８では、高回転時において負圧が上昇し
て吸気通路長が短くなっている状態が示されている。こ
こで、コイルスプリング６２の付勢特性及び可動吸気管
１３の移動範囲は、エンジン回転数の変化に対して、圧
力波伝播長がちょうど慣性効果が高まるような長さにな
るように設定されているのはもちろんである。したがっ
て、広い回転領域で高い慣性効果が得られ、吸気充填効
率が高められ、エンジンＶＥ2の出力が高められる。な
お、第２実施例でも、第１実施例と同様に、可変吸気手
段６が簡素かつコンパクトとなり、また格別な制御手段
を必要としない。
動吸気管１３を下向きに引く力が強くなるので、可動吸
気管１３が下方に移動し、可変吸気手段６の吸気通路長
が短くなる。図８では、高回転時において負圧が上昇し
て吸気通路長が短くなっている状態が示されている。こ
こで、コイルスプリング６２の付勢特性及び可動吸気管
１３の移動範囲は、エンジン回転数の変化に対して、圧
力波伝播長がちょうど慣性効果が高まるような長さにな
るように設定されているのはもちろんである。したがっ
て、広い回転領域で高い慣性効果が得られ、吸気充填効
率が高められ、エンジンＶＥ2の出力が高められる。な
お、第２実施例でも、第１実施例と同様に、可変吸気手
段６が簡素かつコンパクトとなり、また格別な制御手段
を必要としない。
【００２３】＜第３実施例＞以下、図９を参照しつつ、
第１,第３の発明に対応する第３実施例を説明するが、
第３実施例は、前記した第２実施例とほぼ同一構成であ
るので、第２実施例との相異点についてのみ説明する。
図９に示すように、第３実施例では、クランクケース３
１内の負圧が、負圧取出パイプ７２をとおして負圧管７
３に導入され、負圧管７３内の負圧が、負圧供給パイプ
７４a,７４bを通して、可変吸気手段６a,６bの圧力室６
１(図７参照)に供給されるようになっている。この場
合、可変吸気手段６a,６bの作用・効果は、第２実施例
の場合と同様である。
第１,第３の発明に対応する第３実施例を説明するが、
第３実施例は、前記した第２実施例とほぼ同一構成であ
るので、第２実施例との相異点についてのみ説明する。
図９に示すように、第３実施例では、クランクケース３
１内の負圧が、負圧取出パイプ７２をとおして負圧管７
３に導入され、負圧管７３内の負圧が、負圧供給パイプ
７４a,７４bを通して、可変吸気手段６a,６bの圧力室６
１(図７参照)に供給されるようになっている。この場
合、可変吸気手段６a,６bの作用・効果は、第２実施例
の場合と同様である。
【００２４】
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、エンジン回
転数に対応する圧力を伴った流体が圧力室に導入され、
これによって駆動手段がエンジン回転数に応じて吸気通
路長を変化させる。このため、広い回転領域で慣性効果
が高められる。したがって、エンジンの充填効率が高め
られ、エンジン出力が高められる。また、可変吸気手段
には、アクチュエータ、リンク機構、制御機構等、複雑
な機構を必要としないので、可変吸気手段が簡素かつコ
ンパクトとなる。また、とくには制御を必要としない。
転数に対応する圧力を伴った流体が圧力室に導入され、
これによって駆動手段がエンジン回転数に応じて吸気通
路長を変化させる。このため、広い回転領域で慣性効果
が高められる。したがって、エンジンの充填効率が高め
られ、エンジン出力が高められる。また、可変吸気手段
には、アクチュエータ、リンク機構、制御機構等、複雑
な機構を必要としないので、可変吸気手段が簡素かつコ
ンパクトとなる。また、とくには制御を必要としない。
【００２５】第２の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。そして、圧力室に
燃料圧力を導入するだけで、可変吸気手段が駆動される
ので、可変吸気手段の構造が一層簡素化される。
発明と同様の作用・効果が得られる。そして、圧力室に
燃料圧力を導入するだけで、可変吸気手段が駆動される
ので、可変吸気手段の構造が一層簡素化される。
【００２６】第３の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。そして、エンジン
ハウジング内に発生する負圧を圧力室に導入するだけで
可変吸気手段が駆動されるので、エンジン動力を浪費し
ない。また、可変吸気手段が、非常に簡素化される。
発明と同様の作用・効果が得られる。そして、エンジン
ハウジング内に発生する負圧を圧力室に導入するだけで
可変吸気手段が駆動されるので、エンジン動力を浪費し
ない。また、可変吸気手段が、非常に簡素化される。
【図１】本発明の第１実施例を示す、Ｖ型エンジン及び
吸気装置の一部断面正面立面説明図である。
吸気装置の一部断面正面立面説明図である。
【図２】図１に示す吸気装置の可変吸気手段の一部断面
立面説明図である。
立面説明図である。
【図３】燃料圧力と吸気通路長のエンジン回転数に対す
る特性を示す図である。
る特性を示す図である。
【図４】本発明の第２実施例を示すドライサンプ方式の
エンジンのオイル供給機構の模式図である。
エンジンのオイル供給機構の模式図である。
【図５】図４に示すエンジンのオイル供給機構の概念図
である。
である。
【図６】本発明の第２実施例を示す、Ｖ型エンジン及び
吸気装置の一部断面正面立面説明図である。
吸気装置の一部断面正面立面説明図である。
【図７】図６に示す吸気装置の可変吸気手段の立面断面
説明図である(低回転時)。
説明図である(低回転時)。
【図８】図６に示す吸気装置の可変吸気手段の立面断面
説明図である(高回転時)。
説明図である(高回転時)。
【図９】本発明の第３実施例を示す、Ｖ型エンジン及び
吸気装置の一部断面正面立面説明図である。
吸気装置の一部断面正面立面説明図である。
ＶＥ1,ＶＥ2,ＶＥ3…エンジン
Ｑ…吸気装置
６,６a,６b…可変吸気手段
２,２a,２b…シリンダヘッド
１４…ピストン
１７…圧力室
１９…フューエルディストリビュータパイプ
３１…クランクケース
６１…圧力室
Claims (3)
- 【請求項１】 吸気の慣性効果が高められるように、エ
ンジン回転数に対応して吸気通路長を変化させる可変吸
気手段が設けられたエンジンの吸気装置において、 上記可変吸気手段が、圧力室と、該圧力室に導入される
圧力に応じて吸気通路長を変化させる駆動手段とを備え
る一方、エンジン回転数に対応して圧力を変化させる流
体を、上記圧力室に導入することによって、直接的に吸
気通路長をエンジン回転数に対応して変化させるように
なっていることを特徴とするエンジンの吸気装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載されたエンジンの吸気装
置において、 圧力室に導入される流体が、燃料ポンプから吐出されエ
ンジン回転数の上昇に対応して圧力が低下する燃料であ
り、駆動手段が上記燃料の圧力の低下に対応して吸気通
路長を短くするように形成されていることを特徴とする
エンジンの吸気装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載されたエンジンの吸気装
置において、 圧力室に導入される流体が、エンジン回転数の上昇に対
応して負圧が上昇するエンジンハウジング内のエアであ
り、駆動手段が上記エアの負圧の上昇に対応して吸気通
路長を短くするように形成されていることを特徴とする
エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15922191A JPH0510140A (ja) | 1991-06-29 | 1991-06-29 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15922191A JPH0510140A (ja) | 1991-06-29 | 1991-06-29 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0510140A true JPH0510140A (ja) | 1993-01-19 |
Family
ID=15688984
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15922191A Pending JPH0510140A (ja) | 1991-06-29 | 1991-06-29 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0510140A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6146804A (en) * | 1997-04-03 | 2000-11-14 | Minolta Co., Ltd. | Electrophotographic liquid developer and image forming apparatus |
| KR100580678B1 (ko) * | 2004-06-18 | 2006-05-15 | 현대자동차주식회사 | 러너이동식 길이가변 흡기관의 밀폐장치 |
| EP1881172A3 (en) * | 2006-07-20 | 2012-12-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake control device |
-
1991
- 1991-06-29 JP JP15922191A patent/JPH0510140A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6146804A (en) * | 1997-04-03 | 2000-11-14 | Minolta Co., Ltd. | Electrophotographic liquid developer and image forming apparatus |
| KR100580678B1 (ko) * | 2004-06-18 | 2006-05-15 | 현대자동차주식회사 | 러너이동식 길이가변 흡기관의 밀폐장치 |
| EP1881172A3 (en) * | 2006-07-20 | 2012-12-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake control device |
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