JPH049411Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この考案は、４節回転リンクを利用した自動車
のサイドドアヒンジの改良に関する。

【従来の技術】

従来、自動車例えば乗用車におけるサイドドア
は、ほとんどの場合、ボデイ側に固定された１個
のヒンジを中心として回転かつ開閉するように取
付けられているが、乗員がサイドドアを開閉して
自動車に乗降するためにはサイドドアの全長に応
じたドア開き角度が要求され、この時、自動車の
側方のスペースが狭い場合は、ドアを十分に開く
ことができないために、乗員の乗降が困難な場合
が多い。 これに対して、例えば実開昭57−46014号ある
いは実開昭55−101263号公報に開示されるよう
に、自動車のボデイ側の相互に離れた２点及びサ
イドドア側の相互に離れた２点のうち、ボデイ及
びサイドドア各々の一方の１点を回転中心として
連結する回転リンクと、他方の１点を回転中心と
して連結する回転リンクと、前記ボデイ側の２つ
の回転中心間の部分と、前記サイドドアの２つの
回転中心間の部分と、により４節回転リンクを構
成してなる自動車のサイドドアヒンジが提案され
ている。 このような４節回転リンクを利用したサイドド
アヒンジは、乗員足元のスペースを確保しつつ、
必要な自動車側方のスペースを減少させることが
でき、従つて、自動車側方のスペースが狭い場合
でもサイドドアを開閉して乗員が乗降できるもの
である。 上記のような４節回転リンクを利用したサイド
ドアヒンジは、ボデイ側の回転中心軸に対してサ
イドドア側の回転中心軸が回転リンクの長さだけ
離れているので、該サイドドアヒンジに対するサ
イドドアの荷重に基づくモーメントが大きくな
り、且つ、該モーメントにより、サイドドア側の
回転軸の取付け部分にも大きな荷重がかかること
になる。 従つて、サイドドアの支持剛性を増大するため
には、ドアヒンジを上下方向に複数個配置して、
取付けなければならない。 しかしながら、このように、複数のサイドドア
ヒンジを上下方向に取付ける場合は、これらの回
転中心軸を上下方向に整列させなければならず、
その取付け作業及び調整が繁雑であるという問題
点がある。

【考案が解決しようとする問題点】

この考案は、上記従来の問題点に鑑みてなされ
たものであつて、上下の回転中心軸の同軸度調整
作業が不要であつて、組付け後における同軸度の
狂いの少ない自動車のサイドドアヒンジを提供す
ることを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

この考案は、ボデイ側の相互に離間した２点及
びサイドドア側の相互に離間した２点のうち、ボ
デイ側及びサイドドア側のそれぞれの一方の点を
回転中心軸として連結する第１のアームと、それ
ぞれの他の点を回転中心軸として連結する第２の
アームと、前記ボデイの２点間部分と、前記サイ
ドドアの２点間部分と、により４節回転リンクを
構成してなる自動車のサイドドアヒンジにおい
て、サイドドアの揺動基端側の端部に沿つて上下
方向に長く形成され、且つ、該端部に取付けられ
るドアサイドベースと、前記端部に隣接するボデ
イ側の表面に沿つて上下方向に長く形成され、該
表面に取付けられたボデイサイドベースと、を設
けると共に、前記回転中心軸を前記ドアサイドベ
ース及びボデイサイドベースの上部及び下部の
各々２個所に支持された４個の上部回転中心軸及
び該上部回転中心軸の下方に整列する４個の下部
回転中心軸から構成して上記目的を達成するもの
である。 又この考案は、前記第１のアーム及び第２のア
ームの少なくとも一方を、前記ボデイサイドベー
スの一方の上部回転中心軸及びこれに整列する下
部回転中心軸にボデイ側の上下端が回転自在に支
持されると共に、前記ドアサイドベースの一方の
上部回転中心軸及びこれに整列する下部回転中心
軸にサイドドア側の上下端が回転自在に支持され
た上下方向に長い一体構造としたことによつて上
記目的を達成するものである。

【作用】

この考案においては、上下の４リンクドアヒン
ジにおける回動軸を、サイドドア側に取付けられ
るドアサイドベースに、又、ボデイ側に取付けら
れるボデイサイドベースにそれぞれ支持すること
によつて、上下方向に長い一体のドアヒンジ機構
を形成して、単品状態で同軸度を出しておき、組
付け及び調整を容易とすると共に、サイドドアと
ボデイへの取付け状態での同軸度の狂いを抑制す
るものである。

【実施例】

以下本考案の実施例を図面を参照して説明す
る。 この実施例は、第１図乃至第４図に示されよう
に、自動車（全体図示省略）のサイドドア１２の
揺動基端側の端部であるエンドパネル１４に沿つ
て上下方向に長く形成され、且つ、該エンドパネ
ル１４に取付けられるドアサイドベース１６と、
前記エンドパネル１４に隣接するボデイ側のフロ
ントピラー１８の表面１８Ａに沿つて上下方向に
長く形成され、該表面１８Ａに取付けられたボデ
イサイドベース２０と、前記ドアサイドベース１
６及びボデイサイドベース２０の上部及び下部の
各々２個所に支持された４個の上部回転中心軸２
２Ａ，２４Ａ，２６Ａ，２８Ａ及び該上部回転中
心軸２２Ａ，２４Ａ，２６Ａ，２８Ａの下方に整
列する４個の下部回転中心軸２２Ｂ，２４Ｂ，２
６Ｂ，２８Ｂと、前記上部回転中心軸２２Ａ，２
４Ａ，２６Ａ，２８Ａのうち、前記ドアサイドベ
ース１６及びボデイサイドベース２０の各々の車
体幅方向外側の上部回転中心軸２２Ａ，２６Ａに
両端が回転自在に連結された上部コントロールア
ーム３０Ａと、この上部コントロールアーム３０
Ａの両端の上部回転中心軸２２Ａ，２６Ａに整列
する前記下部回転中心軸２２Ｂ，２６Ｂに両端が
回転自在に連結された下部コントロールアーム３
０Ｂと、他方の上部回転中心軸２４Ａ，２８Ａ及
び下部回転中心軸２４Ｂ，２８Ｂに上下及び幅方
向端部が回転自在に連結された上下方向に一体の
メインアーム３２と、から自動車のサイドドアヒ
ンジ１０を構成したものである。 ここで、第２図及び第３図に示されるように、
前記サイドドア１２における、インナパネル１２
Ａ及びアウタパネル１２Ｂは、前記エンドパネル
１４よりも更に前方に、外側面に沿つて延在され
て、延長部１２Ｃを形成している。この延長部１
２Ｃは、ドア開時にフロントサイドフエンダ１１
と干渉しない範囲で前方に延長され、前端の車体
前後方向位置が、最前位置にある上部回転中心軸
２６Ａの外側であつて、フロントピラー１８の前
端近傍とされ、且つ、該フロントピラー１８の外
側の表面１８Ａとの間に前記サイドドアヒンジ１
０が収納されるスペース３４を形成している。 又、前記延長部１２Ｃは、車体幅方向外側にあ
る前記上部コントロールアーム３０Ａ及び下部コ
ントロールアーム３０Ｂの上下方向の間の位置
で、ドア厚さ方向内側に膨出された厚幅部１２Ｄ
とされている。 延長部１２Ｃの、前記上部及び下部コントロー
ルアーム３０Ａ，３０Ｂの外側位置の部分は、こ
れらコントロールアームと干渉しないように薄板
状とされている。 前記メインアーム３２は、前記上部コントロー
ルアーム３０Ａ及び下部コントロールアーム３０
Ｂよりも車体幅方向内側に配置され、平面視で、
サイドドア１２の閉状態でフロントピラー１８の
後外側角度に沿つて及び表面１８Ａに沿つて外側
が凸となるように湾曲して形成配置されている。 即ち、サイドドア１２の全閉時に、車体幅方向
内側のメインアーム３２がフロントピラー１８と
干渉することなく、且つ、該フロントピラー１８
にできるだけ接近して収納されるようにしたもの
である。 一方、メインアーム３２に対して車体幅方向外
側に配置される前記上部コントロールアーム３０
Ａ及び下部コントロールアーム３０Ｂは、サイド
ドア１２の全開時に、フロントサイドフエンダ１
１の後端部１１Ａと干渉しないで、且つ、全開状
態でのサイドドア１２ができるだけ車体前方にス
ライドされ得るように車体幅方向内方に僅かに凸
となるように屈曲されている。 前記ドアサイドベース１６は、サイドドア１２
のエンドパネル１４の形状に沿つた水平断面が略
クランク形状とされると共に、その上端部におい
て２個所、下端部において２個所に形成されたボ
ルト孔１６Ａ，１６Ｂにおいて、前記エンドパネ
ル１４にボルト（図示省略）により締付け固定さ
れている。 前記上部回転中心軸２２Ａ，２４Ａは、前記ド
アサイドベース１６における前記上側のボルト孔
１６Ａの近傍であつてこれよりも下方にオフセツ
トした位置で水平方向に張出した軸受け支持部１
７Ａに略鉛直方向に取付け支持されている。 又、前記下部回転中心軸２２Ｂ，２４Ｂは、ド
アサイドベース１６の下側のボルト孔１６Ｂ近傍
であつてこれよりも上方にオフセツトした位置で
水平方向に張出した軸受け支持部１７Ｂに、略鉛
直方向に支持されている。 又、前記ボデイサイドベース２０には、その上
端部及び下端部に各々２個所のボルト孔２０Ａ，
２０Ｂ並びに、上端側ボルト孔２０Ａの近傍下方
に１個所のボルト孔２０Ｃが形成され、これらの
ボルト孔２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃに挿通されるボ
ルト（図示省略）によりフロントピラー１８の車
体幅方向外側の表面１８Ａに締付け固定されるよ
うになつている。 ここで、該ボデイサイドベース２０は、上半部
が水平断面において鈍角に屈曲され、これによつ
て断面剛性が増大されている。 前記上部回転中心軸２６Ａ，２８Ａは、ボデイ
サイドベース２０におけるボルト孔２０Ｃより上
方で、且つ、上側のボルト孔２０Ａ近傍であつて
その下方にオフセツトした位置で、水平方向に張
出した軸受け支持部２１Ａを備え、前記上部回転
中心軸２６Ａ，２８Ａを略鉛直方向に支持するよ
うにされている。 又、ボデイサイドベース２０における下側のボ
ルト孔２０Ｂ近傍であつて、これよりも上方にオ
フセツトされた位置には、水平方向に張出した軸
受け支持部２１Ｂが形成され、この軸受け支持部
２１Ｂは、前記下部回転中心軸２６Ｂ，２８Ｂを
略鉛直方向に支持するようにされている。 前記上部回転中心軸２２Ａ，２４Ａ，２６Ａ，
２８Ａに対して、下部回転中心軸２２Ｂ，２４
Ｂ，２６Ｂ，２８Ｂは、サイドドアヒンジ１０の
下方にある仮想点１０Ａにおいて交差するよう
に、鉛直軸から僅かに傾斜された傾斜軸上で整列
されている。 図の符号３６は前記ドアサイドベース１６及び
ボデイサイドベース２０それぞれに形成された軽
量化のための肉抜き孔を示す。 前記メインアーム３２は、前記上部及び下部コ
ントロールアーム３０Ａ，３０Ｂが、細径で主と
してサイドドア１２の過開きき荷重、ねじり荷重
を受持つと同時に、サイドドア１２の重量モーメ
ント及び過負荷によるサイドドア１２のねじれ防
止を図り、更にサイドドア１２の揺動軌跡をコン
トロールするものであるのに対して、主としてサ
イドドア１２の重量を支えるようにされている。 又、該メインアーム３２は、第４図に示される
ように、略Ｋ字形状とされ、Ｋ字の縦辺部分は、
上端嵌合穴３３Ａが前記ボデイ側の上部回転中心
軸２８Ａに、又、下端嵌合穴３３Ｂがボデイ側の
下部回転中心軸２８Ｂにそれぞれ嵌合される大径
のパイプ部３３とされ、又、Ｋ字の上辺部分は上
側縁が水平、下側縁が傾斜した略三角形の上部ア
ーム３８Ａとされ、その先端の嵌合穴３９Ａが、
前記ドアサイドベース１６側の上部回転中心軸２
４Ａに嵌合され、下辺部分は上側縁が傾斜し、下
側縁が水平の略三角形の下部アーム３８Ｂとさ
れ、その先端の嵌合穴３９Ｂが、前記ドアサイド
ベース１６側の下部回転中心軸２４Ｂに嵌合され
ている。 前記上部アーム３８Ａと下部アーム３８Ｂのパ
イプ部３３への接続部間には、上下方向の隙間が
形成されている。又上部アーム３８Ａは、下部ア
ーム３８Ｂよりも上下方向に長く、即ち縦断面が
大きくされて、主としてサイドドア１２の荷重を
受け持つようにされている。 図の符号３２Ａは軽量化のために上部アーム３
８Ａ及び下部アーム３８Ｂに形成された肉抜き
孔、３２Ｂは上部アーム３８Ａ及び下部アーム３
８Ｂそれぞれの上端縁並びに下端縁に沿つて板厚
方向に突出形成された補強用リブをそれぞれ示
す。 前記メインアーム３２を支持するための上部回転
中心軸２４Ａ，２８Ａ及び下部回転中心軸２４
Ｂ，２８Ｂは、第５図に示されるように、対応す
る軸受け支持部１７Ａ，２１Ａ，１７Ｂ及び２１
Ｂに上方及び下方から挿入されるセレーシヨン４
４Ａ、つば４４Ｂ及び挿入部４４Ｃを備えた片持
ピンとされている。 メインアーム３２の嵌合穴３３Ａ，３３Ｂ，３
９Ａ及び３９Ｂには、外端側から挿入されるつば
４６Ａを備えたブツシユ４６（第６図参照）が圧
入され、このブツシユ４６に対して、前記片持ピ
ン状の上部回転中心軸２４Ａ，２８Ａ及び各回転
中心軸２４Ｂ，２８Ｂの先端の挿入部４４Ｃが挿
入されるようになつている。 上記上部回転中心軸２４Ａ，２８Ａ及び下部回
転中心軸２４Ｂ，２８Ｂの、ブツシユ４６に挿入
される挿入部４４Ｃには、円周方向に油溝４４Ｄ
が形成され、潤滑油が封入されるようになつてい
る。 又、ブツシユ４６のつば４６Ａの外端面におけ
る、前記挿入部４４Ｃの外周に隣接する部分にも
円周方向等角度間隔で４本の放射方向の油溝４６
Ｂが形成されている（第６図参照）。 又、前記上部コントロールアーム３０Ａ及び下
部コントロールアーム３０Ｂを支持するための上
部回転中心軸２２Ａ，２６Ａ及び下部回転中心軸
２２Ｂ，２６Ｂは、第７図に示されるように、そ
れぞれつば４８Ａ、挿入部４８Ｂ及びセレーシヨ
ン４８Ｃを備えた片持ピンとされている。 又、前記上部コントロールアーム３０Ａ及び下
部コントロールアーム３０Ｂの両端には、軸受け
支持部１７Ａ，２１Ａ，１７Ｂ及び２１Ｂの側か
らつば５０Ａを備えたブツシユ５０が圧入されて
いる。 前記上部回転中心軸２２Ａ，２６Ａ及び下部回
転中心軸２２Ｂ，２６Ｂは、その挿入部４８Ｂに
おいて、前記ブツシユ５０に挿入され、且つ、先
端のセレーシヨン４８Ｃが前記軸受け支持部１７
Ａ，２１Ａ，１７Ｂ及び２１Ｂにそれぞれ圧入嵌
合され、該セレーシヨン４８Ｃの先端でかしめる
ことによつて固定されている。 前記挿入部４８Ｂの外周には、円周方向に油溝
４８Ｄが形成されると共に、ブツシユ５０のつば
５０Ａの外端面にも、その内周から放射方向に等
角度間隔で４本の油溝５０Ｂが形成され潤滑油が
封入されるようになつている。 前記メインアーム３２におけるパイプ部３３の
上端部及び下端部には、水平方向に突出するスト
ツパ５２Ａ及び５２Ｂがそれぞれ形成されてい
る。 これらストツパ５２Ａ，５２Ｂに対応して、前
記ボデイサイドベース２０側には、サイドドア１
２の全開位置の時、ストツパ５２Ａ，５２Ｂが当
接してサイドドア１２の全開位置規制をするスト
ツパ面５４Ａ，５４Ｂが形成されている突起部５
６Ａ，５６Ｂが、設けられている。 これら突起部５６Ａ，５６Ｂは、前記軸受け支
持部２１Ａの下面とボデイサイドベース２０の内
側面との角部及び軸受け支持部２１Ｂとの上面と
ボデイサイドベース２０の内側面との角部にそれ
ぞれ突出形成されている。 又、前記メインアーム３２におけるパイプ部３
３は、その上下方向の略中央位置で水平方向に突
出形成されたトーシヨンバーフツク５８と前記ボ
デイサイドベース２０の軸受け支持部２１Ａとの
間にドアチエツク機構６０が構成されている。 このドアチエツク機構６０は、トーシヨンバー
６２と、ローラ６４と、カムプレート６６とから
構成されている。 前記トーシヨンバー６２は、第１図に示される
ように、その下端において、前記パイプ部３３の
トーシヨンバーフツク５８を上下左右から挾み込
むことによつて、軸方向及び回転方向の位置決め
をするようにされている。 前記トーシヨンバー６２の上端側には前記ロー
ラ６４が回動自在、且つ、軸方向摺動自在に嵌合
されるようになつている。 第４図の符号５８Ａはトーシヨンバーフツク５
８に形成された、前記トーシヨンバー６２の回転
方向位置決め凹部、６８Ａ，６８Ｂは前記メイン
アーム３２における上部アーム３８Ａに形成さ
れ、トーシヨンバー３２を挾み込む位置決め用の
突起をそれぞれ示す。 前記カムプレート６６は、前記軸受け支持部２
１Ａの上面の、ドアサイドベース１６に対向する
部分に取付けられた平板形状部材であつて、その
カム面６６Ａが、パイプ部３３の中心軸線と平行
になるようにされている。 又、このカム面６６Ａは、前記パイプ部３３の
中心軸線からのリフト（揚程）が、サイドドア１
２の開閉時に、適宜位置で、節度感を形成するべ
く変化されている。 サイドドア１２における電動ウインドレギユレ
ータ（図示省略）等のためのドア用のワイヤハー
ネス７０は、フロントピラー１８側に形成された
ハーネス孔７２から、このハーネス孔７２から下
方にオフセツトした位置で、サイドドア１２のエ
ンドパネル１４に形成されたハーネス孔７４に至
る間に略Ｓ字形状に配線されている。 前記図の符号７６はハーネスクランプ、７８は
ハーネスクランプブラケツト、７６Ａはハーネス
クランプ７６の輪状部、７６Ｂはハーネスクラン
プブラケツト７８に形成された取付け孔７８Ａに
挿入固定されている先端部、８０はワイヤハーネ
ス７０がパイプ部３３に接触して生じるパイプ部
３３の塗装はがれを防止するためのハーネスプロ
テクタ、をそれぞれ示する。 次に上記実施例の作用を説明する。 前記上部回転中心軸２２Ａ，２４Ａ，２６Ａ及
び２８Ａに対する下部回転中心軸２２Ｂ，２４
Ｂ，２６Ｂ及び２８Ｂの同軸度は、ドアサイドベ
ース１６及びボデイサイドベース２０の製造過程
並びにこれらドアサイドベース１６及びボデイサ
イドベース２０への前記上部回転中心軸と下部回
転中心軸の取付けに際して予め調整される。 従つて、サイドドアヒンジ１０は第１図に示さ
れるような単品状態で上部回転中心軸と下部回転
中心軸が上下方向に整列された状態で、サイドド
ア１２のエンドパネル１４及びフロントピラー１
８の表面１８Ａに取付けられることになる。 全閉状態から、サイドドア１２を開けると、メ
インアーム３２は上部回転中心軸２８Ａ及び下部
回転中心軸２８Ｂを中心として第３図において反
時計方向に揺動し、又、上部コントロールアーム
３０Ａは上部回転中心軸２６Ａを中心として、
又、下部コントロールアーム３０Ｂは下部回転中
心軸２６Ｂを中心として、それぞれ第３図におい
て反時計方向に揺動される。 前記メインアーム３２及び上部、下部コントロ
ールアーム３０Ａ，３０Ｂは４節回転リンクを構
成しているので、サイドドア１２の瞬間回転中心
が徐々に変化し、車体側方に開きつつ前方にスラ
イドされることになる。 又、前記上部回転中心軸２２Ａ，２４Ａ，２６
Ａ，２８Ａと下部回転中心軸２２Ａ，２２Ｂ，２
４Ｂ，２６Ｂは、下方の一点１０Ａで交差する傾
斜軸線上に整列されているので、全開とされたサ
イドドア１２はその上端側が外側に傾いて、乗員
の乗降を容易とする。 サイドドア開閉時には、ドアチエツク機構６０
におけるトーシヨンバー６２に回転自在に取付け
られたローラ６４が、サイドドア１２の揺動と共
にカムプレート６６のカム面６６Ａに転接され、
該カム面６６Ａのリフト（揚程）量の変化に従つ
て、トーシヨンバー６２に加わるねじり力が変化
され、サイドドア１２の開閉操作時に節度感が形
成されることになる。 サイドドア１２が全開位置になると、メインア
ーム３２のパイプ部３３に突出して設けられたス
トツパ５２Ａ，５２Ｂがボデイサイドベース２０
に設けられた突起部５６Ａ，５６Ｂのストツパ面
５４Ａ，５４Ｂに当接し、これによつて全開位置
規制がなされることになる。 上記実施例において、サイドドアヒンジ１０
は、上下方向に離間した各々４個の上部回転中心
軸２２Ａ，２４Ａ，２６Ａ，２８Ａ及び２２Ａ，
２４Ｂ，２６Ｂ，２８Ｂと、これらを上下方向に
長い１個のドアサイドベース１６及び１個のボデ
イサイドベース２０により支持すると共に、サイ
ドドア１２の重量を主として支えるメインアーム
を上下方向に一体とし、且つ、上部コントロール
アーム３０Ａ及び下部コントロールアーム３０Ｂ
を細軸の別体として構成しているので、サイドド
アヒンジ１０の重量及びサイドドア１２の重量を
大幅に増大させることなく、サイドドア１２を支
持するのに充分な剛性を得ることができると共
に、サイドドアヒンジ１０のサイドドア１２及び
フロントピラー１８Ａの取付け調整作業を極めて
容易とすることができる。 又、前記上下方向に一体のメインアーム３２
は、上部コントロールアーム３０Ａ及び下部コン
トロールアーム３０Ｂに対して車体幅方向内側に
配置されているので、サイドドア１２の車体幅方
向の重心位置にメインアーム３２を配置すること
ができ、従つて、サイドドアヒンジ１０にかかる
サイドドア１２の荷重を理想的に配分することが
できる。 このため、サイドドアヒンジ１０自体も、重量
の無駄がなく、最小の重量で、最大の剛性を付与
することができる。 特に、メインアーム３２は、上下一体とされて
いるのみならず、上部回転中心軸２８Ａ及び下部
回転中心軸２８Ｂに嵌合される１本の太径のパイ
プ部３３を備えているので、メインアーム３２の
全体の重量を大幅に増大させることなく、剛性を
増大させることができる。ここで、パイプ部３３
は主としてねじり荷重を、又上部アーム３８Ａ及
び下部アーム３８Ｂ、特に上部アーム３８Ａはサ
イドドア１２の荷重を受け持つ。 又、前記ドアサイドベース１６及びボデイサイ
ドベース２０におけるボルト孔１６Ａ，１６Ｂ及
び２０Ａ，２０Ｂは、各々の上下端に形成され、
且つ、４節回転リンクの回転中心軸を支持するた
めの軸受け支持部１７Ａ，１７Ｂ及び２１Ａ，２
１Ｂが、上記ボルト孔１６Ａ，１６Ｂ，２０Ａ，
２０Ｂに接近して形成されているので、サイドド
アヒンジ１０を上下方向に可能な限り長く形成し
て、剛性を増大させると共に、サイドドア１２の
荷重を効果的に分散させることができる。 又、ボルト孔と軸受け支持部が接近されている
のでドアサイドベース１６及びボデイサイドベー
ス２０に無理な集中荷重がかかることを防止でき
る。 又、上記実施例において、サイドドア１２の全
開位置規制をするためのストツパ５２Ａ，５２Ｂ
は、メインアーム３２のパイプ部３３における上
端及び下端に、即ち、ボデイサイドベース２０の
ボルト孔２０Ａ，２０Ｂ及び２０Ｃに近い位置に
形成されているので、ストツパ５２Ａ，５２Ｂが
ボデイサイドベース２０のボデイ側への取付部に
対して変形し易い傾向が抑制される。 更に、前記ストツパ５２Ａ，５２Ｂに当接する
ストツパ面５４Ａ，５４Ｂを形成する突起部５６
Ａ，５６Ｂはボデイサイドベース２０の内側面と
上下一対の軸受け支持部２１Ａ，２１Ｂの角部に
形成されているので、ストツパ５２Ａ，５２Ｂと
の当接によつて生じる衝撃力を確実に受止めるこ
とができる。 又、前記メインアーム３２におけるパイプ部３
３は、中空状態とされているので、重量を大幅に
増大することなく、メインアーム３２の剛性を大
きく増大させることができ、更に、上部回転中心
軸２８Ａ及び下部回転中心軸２８Ｂは、それぞれ
別部材として、パイプ部３３の上端及び下端の嵌
合孔３３Ａ，３３Ｂに挿入されるようになつてい
るので、上下方向に一体の回転中心軸とした場合
と比較して、重量軽減及び組付け性を向上させる
ことができる。 なお上記実施例において、メインアーム３２は上
下方向に一体とされると共に、他方のアームが上
部コントロールアーム３０Ａ及び下部コントロー
ルアーム３０Ｂから構成されるようにしたもので
あるが、本考案はこれに限定されるものでなく、
第１及び第２のアームからなる４節回転リンクが
上下方向に一対整列されたサイドドアヒンジに適
用されるものであり、従つて、第１のアーム及び
第２のアーム共に上下に分割されたアームとして
もよく、又、両者共に上下方向に一体のアームと
してもよい。 但し、第１図に示される実施例の如く、一方の
アーム即ちメインアーム３２を上下方向に一体と
した場合は、単品状態でのサイドドアヒンジ１０
のドアサイドベース１６とボデイサイドベース２
０が、上下方向に相対変位を起こしにくいので、
同軸度を維持し易いという利点がある。 又、第１図に示される実施例の如く、メインア
ーム３２を略Ｋ字形状とした場合は、ワイヤハー
ネス７６との干渉を避けると共に、重量の軽減を
も図ることができるという利点がある。

【考案の効果】

本考案は上記のように構成したので、上下方向
に複数の４節回転リンクを利用した自動車のサイ
ドドアヒンジにおける上下の回転中心軸の同軸度
の調整を、自動車への取付け前に予め行うことが
でき、従つて取付け時における調整作業が不要と
なると共に、取付け後においても同軸度の狂いを
少なくすることができるという優れた効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る自動車のサイドドアヒン
ジの実施例を示す斜視図、第２図は同実施例に係
るサイドドアヒンジを取付けたフロントピラー及
びサイドドアの位置関係を示す略示断面図、第３
図は第２図の要部を拡大して示す断面図、第４図
は同実施例におけるメインアーム及びハーネスプ
ロテクタを示す分解斜視図、第５図は同実施例に
おけるメインアームの回転中心軸の取付け状態を
示す断面図、第６図は第５図における回転中心軸
と嵌合されるブツシユを示す斜視図、第７図は上
記実施例におけるコントロールアーム側の回転中
心軸の取付け状態を示す断面図、第８図は上記実
施例のサイドドアヒンジにおけるサイドドア開閉
時の状態を示す平面図である。 １０……サイドドアヒンジ、１１……フロント
サイドフエンダ、１２……サイドドア、１４……
エンドパネル、１６……ドアサイドベース、１８
……フロントピラー、１８Ａ……表面、２０……
ボデイサイドベース、２２Ａ，２４Ａ……上部回
転中心軸（ドアサイド）、２６Ａ，２８Ａ……上
部回転中心軸（ホデイサイド）、２２Ｂ……２４
Ｂ……下部回転中心軸（ドアサイド）、２６Ｂ，
２８Ｂ……下部回転中心軸（ボデイサイド）、３
０Ａ……上部コントロールアーム（第２のアーム
又は第１のアーム）、３０Ｂ……下部コントロー
ルアーム（第２のアーム又は第１のアーム）、３
２……メインアーム、３８Ａ……上部アーム（第
１のアーム又は第２のアーム）、３８Ｂ……下部
アーム（第１のアーム又は第２のアーム）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) ボデイ側の相互に離間した２点及びサイドド
   ア側の相互に離間した２点のうち、ボデイ側及
   びサイドドア側のそれぞれの一方の点を回転中
   心軸として連結する第１のアームと、それぞれ
   の他の点を回転中心軸として連結する第２のア
   ームと、前記ボデイの２点間部分と、前記サイ
   ドドアの２点間部分と、により４節回転リンク
   を構成してなる自動車のサイドドアヒンジにお
   いて、サイドドアの揺動基端側の端部に沿つて
   上下方向に長く形成され、且つ、該端部に取付
   けられるドアサイドベースと、前記端部に隣接
   するボデイ側の表面に沿つて上下方向に長く形
   成され、該表面に取付けられたボデイサイドベ
   ースと、を設けると共に、前記回転中心軸を前
   記ドアサイドベース及びボデイサイドベースの
   上部及び下部の各々２個所に支持された４個の
   上部回転中心軸及び該上部回転中心軸の下方に
   整列する４個の下部回転中心軸から構成してな
   る自動車のサイドドアヒンジ。 (2) 前記第１のアーム及び第２のアームの少なく
   とも一方を、前記ボデイサイドベースの一方の
   上部回転中心軸及びこれに整列する下部回転中
   心軸にボデイ側の上下端が回転自在に支持され
   ると共に、前記ドアサイドベースの一方の上部
   回転中心軸及びこれに整列する下部回転中心軸
   にサイドドア側の上下端が回転自在に支持され
   た上下方向に長い一体構造としたことを特徴と
   する実用新案登録請求の範囲第１項記載の自動
   車のサイドドアヒンジ。