JPH0411857Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この考案は、４節回転リンク機構を利用したサ
イドドアヒンジ機構を備えた自動車のボデイ構造
の改良に関する。

【従来の技術】

従来、自動車例えば乗用車におけるサイドドア
は、ほとんどの場合、ボデイ側に固定された１個
のヒンジを中心として回転かつ開閉するように取
付けられているが、乗員がサイドドアを開閉して
自動車に乗降するためにはサイドドアの全長に応
じたドア開き角度が要求され、この時、自動車の
側方にスペースが狭い場合は、ドアを十分に開く
ことができないために、乗員の乗降が困難な場合
が多い。 これに対して、例えば実開昭57−46014号ある
いは実開昭55−101263号公報に開示されるよう
に、自動車のボデイ側の相互に離れた２点及びサ
イドドア側の相互に離れた２点のうち、ボデイ及
びサイドドア各々の一方の１点を回転中心として
連結する回転リンクと、他方の１点を回転中心と
して連結する回転リンクと、前記ボデイ側の２つ
の回転中心間の部分と、前記サイドドアの２つの
回転中心間の部分と、により４節回転リンクを構
成してなる自動車のサイドドアヒンジ機構が提案
されている。 このような４節回転リンクを利用したサイドド
アヒンジ機構は、乗員足元のスペースを確保しつ
つ、必要な自動車側方のスペースを減少させるこ
とができ、従つて、自動車側方のスペースが狭い
場合でもサイドドアを開閉して乗員が乗降できる
ものである。 上記のような４節回転リンクを利用したサイド
ドアヒンジ機構を、前記実開昭57−46014号ある
いは実開昭55−101263号公報におけるように、サ
イドドアの揺動基端側の端面と、フロントピラー
の車体幅方向外側面との間に配置する場合、この
サイドドアヒンジ機構を被つて、外部からの砂、
泥、水等から保護すると共に、外観を向上させる
必要がある。 この場合、前述の実開昭57−46014号公報に記
載されるように、ヒンジを取付ける自動車がキヤ
ブオーバー型のトラツク等の場合は、サイドドア
を前端が車体前面にまで廻り込むように前方に大
きく開いても、リンク機構における外側のアーム
とボデイとが干渉することがないが、乗用車の場
合は、フロントピラーの更に前方にフエンダパネ
ルがあるために、サイドドアの全開時に外側のア
ームがフエンダパネルと干渉しないようにしなけ
ればならない。 このような問題点に対して、前述の実開昭55−
101263号公報では、車体幅方向外側のアームを、
外側が凹となるように大きく屈曲させて、サイド
ドア全開時にフエンダパネルの後端と該アームと
が干渉しないようにしている。 しかしながら、このようにアームを大きく湾曲
させると、サイドドア全閉時に該アームがフロン
トピラーと干渉しないようにするためには、サイ
ドドアヒンジ機構が配置されるスペースの幅を大
きくとらなければならないという新たな問題点を
生じる。 又、車体幅方向外側のアームを大きく屈曲させ
た結果、サイドドア全開時にフロントピラー等と
の干渉を避けるためには、該アームの両端の回転
中心軸をできるだけ車体幅方向外側に位置させな
ければならない。 しかしながら、このように外側のアームの回転
中心軸を車体幅方向外側に配置すると、必然的に
該サイドドアヒンジ機構の外側を被う部分を薄板
形状としなければならず、充分な強度を得ること
ができないという問題点が生じる。

【考案が解決しようとする問題点】

この考案は、上記従来の問題点に鑑みてなされ
たものであつて、乗用車タイプの自動車であつ
て、リンクを大きく屈曲させることなく且つサイ
ドドアヒンジ機構を収納するスペースを大きくす
ることなく、サイドドア前端によつてサイドドア
ヒンジ機構の外観を被うことができるようにした
自動車のボデイ構造を提供することを目的とす
る。 又、サイドドアヒンジ機構を被う、サイドドア
の延長部の強度を充分なものとすることができる
自動車のボデイ構造を提供することを目的とす
る。

【問題点を解決するための手段】

この考案は、サイドドアの揺動基端側端面に略
水平方向に離間して支持された一対のドア側回転
中心軸と、前記端面に隣接するボデイ側の表面
に、略水平方向に離間して、支持された一対のボ
デイ側回転中心軸と、前記ボデイ側及びドア側の
車体幅方向外側の回転中心軸に両端が回転自在に
連結された第１アームと、他方のボデイ側及びド
ア側回転中心軸に、両端部が回転自在に連結され
た第２アームと、を有してなるサイドドアヒンジ
機構を備え、前記ボデイ側の車体幅方向外側の回
転中心軸が車体幅方向内側の回転中心軸よりも前
方にあり、前記サイドドアの前端の前方に隣接し
て、フロントサイドフエンダの後端部が位置する
自動車のボデイ構造において、前記サイドドアに
おける端面のドア厚さ方向外側部分を、該サイド
ドア外側面に沿つて、前記ボデイ側回転中心軸に
おける前側の回転中心軸の外側位置に至るまで、
車体前方に延在させて、前記サイドドアヒンジ機
構の外側を被う延長部を形成すると共に、前記ド
ア側及びボデイ側の回転中心軸を、その中心軸線
の下方への延長線が一点で交わるように相対的に
傾けて配置して上記目的を達成するものである。 又、この考案は、前記第１アーム、第２アーム
及びこれらの両端を支持するボデイ側、ドア側回
転中心軸を、上部及び下部の各一対として、一対
の相似の４節回転リンクが形成し、前記延長部
は、前記第１アームを構成する上部アームと下部
アームの間の部分で、これら上部アーム式及び下
部アームの外側位置部分よりも車体幅方向内側に
膨出して厚幅部することにより上記目的を達成す
るものである。

【作用】

この考案において、サイドドアの外側前端部
を、４節回転リンクからなるサイドドアヒンジ機
構における前端側の回転中心軸の外側位置近傍に
まで前方に延在させることにより、サイドドアヒ
ンジ機構の外側を完全に被うと共に、車体幅方向
外側のアームを大きく屈曲させることなく、サイ
ドドアの全開時に該アームとフロントフエンダ後
端部との干渉を避けるものである。 又、サイドドアヒンジ機構を上下一対の４節回
転リンクから構成し、前記サイドドア延長部を、
これら上下一対の４節回転リンクの上下方向の中
間位置でサイドドアヒンジ機構と干渉することな
くドア厚さ方向内側に膨出させて厚板部として、
サイドドアの延長部における強度を増大させる。 更に、４個の回転中心軸を、その下方への延長
線が下方で一点で交わるように傾けて配置し、ド
ア開時に、サイドドアの上端側が車体幅方向外側
に傾いて、乗降時に、乗員の肩部との干渉を避
け、乗員の乗降性能を向上させる。

【実施例】

以下本考案の実施例を図面を参照して説明す
る。 この実施例は、第１図乃至第４図に示されよう
に、自動車（全体図示省略）のサイドドア１２の
揺動基端側の端部であるエンドパネル１４に沿つ
て上下方向に長く形成され、且つ、該エンドパネ
ル１４に取付けられるドアサイドベース１６と、
前記エンドパネル１４に隣接するボデイ側のフロ
ントピラー１８の表面１８Ａに沿つて上下方向に
長く形成され、該表面１８Ａに取付けられたボデ
イサイドベース２０と、前記ドアサイドベース１
６及びボデイサイドベース２０の上部及び下部の
各々２個所に支持された４個の上部回転中心軸２
２Ａ，２４Ａ，２６Ａ，２８Ａ及び該上部回転中
心軸２２Ａ，２４Ａ，２６Ａ，２８Ａの下方に整
列する４個の下部回転中心軸２２Ｂ，２４Ｂ，２
６Ｂ，２８Ｂと、前記上部回転中心軸２２Ａ，２
４Ａ，２６Ａ，２８Ａのうち、前記ドアサイドベ
ース１６及びボデイサイドベース２０の各々の車
体幅方向外側の上部回転中心軸２２Ａ，２６Ａに
両端が回転自在に連結された上部コントロールア
ーム３０Ａと、この上部コントロールアーム３０
Ａの両端の上部回転中心軸２２Ａ，２６Ａに整列
する前記下部回転中心軸２２Ｂ，２６Ｂに両端が
回転自在に連結された下部コントロールアーム３
０Ｂと、他方の上部回転中心軸２４Ａ，２８Ａ及
び下部回転中心軸２４Ｂ，２８Ｂに上下及び幅方
向端部が回転自在に連結された上下方向に一体の
メインアーム３２と、から構成されたサイドドア
ヒンジ１０を備えると共に、前記サイドドア１２
の前端に隣接してフロントサイドフエンダ１１の
後端部１１Ａが位置する自動車のボデイ構造にお
いて、サイドドア１２の外側前端部からの延長部
１２Ｃにより、前記サイドドアヒンジ１０の外側
を被うようにしたものである。 即ち、第２図及び第３図に示されるように、前
記サイドドア１２における、インナパネル１２Ａ
及びアウタパネル１２Ｂは、前記エンドパネル１
４よりも更に前方に、外側面に沿つて延在され
て、延長部１２Ｃを形成している。この延長部１
２Ｃは、ドア開時にフロントサイドフエンダ１１
と干渉しない範囲で前方に延長され、前端の車体
前後方向位置が、最前位置にある上部回転中心軸
２６Ａの外側であつて、フロントピラー１８の前
端近傍とされ、且つ、該フロントピラー１８の外
側の表面１８Ａとの間に前記サイドドアヒンジ１
０が収納されるスペース３４を形成している。 又、前記延長部１２Ｃは、車体幅方向外側にあ
る前記上部コントロールアーム３０Ａ及び下部コ
ントロールアーム３０Ｂの上下方向の間の位置
で、ドア厚さ方向内側に膨出された厚幅部１２Ｄ
とされている。 延長部１２Ｃの、前記上部及び下部のコントロ
ールアーム３０Ａ，３０Ｂの外側位置の部分は、
これらコントロールアームと干渉しないように薄
板状とされている。 前記メインアーム３２は、前記上部コントロー
ル３０Ａ及び下部コントロールアーム３０Ｂより
も車体幅方向内側に配置され、平面視で、サイド
ドア１２の閉状態でフロントピラー１８の後外側
角部の沿つて及び表面１８Ａに沿つて外側が凸と
なるように湾曲して形成配置されている。 即ち、サイドドア１２の全閉時に、車体幅方向
内側のメインアーム３２がフロントピラー１８と
干渉することなく、且つ、該フロントピラー１８
にできるだけ接近して収納されるようにしたもの
である。 一方、メインアーム３２に対して車体幅方向外
側に配置される前記上部コントロールアーム３０
Ａ及び下部コントロールアーム３０Ｂは、サイド
ドア１２の全開時に、フロントサイドフエンダ１
１の後端部１１Ａと干渉しないで、且つ、全開状
態でのサイドドア１２ができるだけ車体前方にス
ライドされ得るように車体幅方向内方に僅かに凸
となるように屈曲されている。 前記ドアサイドベース１６は、サイドドア１２
のエンドパネル１４の形状に沿つた水平断面が略
クランク形状とされると共に、その上端部におい
て２個所、下端部において２個所に形成されたボ
ルト孔１６Ａ，１６Ｂにおいて、前記エンドパネ
ル１４にボルト（図示省略）により締付け固定さ
れている。 前記上部回転中心軸２２Ａ，２４Ａは、前記ド
アサイドベース１６における前記上側のボルト孔
１６Ａの近傍であつてこれよりも下方にオフセツ
トした位置で水平方向に張出した軸受け支持部１
７Ａに略鉛直方向に取付け支持されている。 又、前記下部回転中心軸２２Ｂ，２４Ｂは、ド
アサイドベース１６の下側のボルト孔１６Ｂ近傍
であつてこれよりも上方にオフセツトした位置で
水平方向に張出した軸受け支持部１７Ｂに、略鉛
直方向に支持されている。 又、前記ボデイサイドベース２０には、その上
端部及び下端部に各々２個所のボルト孔２０Ａ，
２０Ｂ並びに、上端側ボルト孔２０Ａの近傍下方
に１個所のボルト孔２０Ｃが形成され、これらの
ボルト孔２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃに挿通されるボ
ルト（図示省略）によりフロントピラー１８の車
体幅方向外側の表面１８Ａに締付け固定されるよ
うになつている。 ここで、該ボデイサイドベース２０は、上半部
が水平断面において鈍角に屈曲され、これによつ
て断面剛性が増大されている。 前記上部回転中心軸２６Ａ，２８Ａは、ボデイ
サイドベース２０におけるボルト孔２０Ｃより上
方で、且つ、上側のボルト孔２０Ａ近傍であつて
その下方にオフセツトした位置で、水平方向に張
出した軸受け支持部２１Ａを備え、前記上部回転
中心軸２６Ａ，２８Ａを略鉛直方向に支持するよ
うにされている。 又、ボデイサイドベース２０における下側のボ
ルト孔２０Ｂ近傍であつて、これよりも上方にオ
フセツトされた位置には、水平方向に張出した軸
受け支持部２１Ｂが形成され、この軸受け支持部
２１Ｂは、前記下部回転中心軸２６Ｂ，２８Ｂを
略鉛直方向に支持するようにされている。 前記上部回転中心軸２２Ａ，２４Ａ，２６Ａ，
２８Ａに対して、下部回転中心軸２２Ｂ，２４
Ｂ，２６Ｂ，２８Ｂは、サイドドアヒンジ１０の
下方にある仮想点１０Ａにおいて交差するよう
に、鉛直軸から僅かに傾斜された傾斜軸上で整列
されている。 図の符号３６は前記ドアサイドベース１６及び
ボデイサイドベース２０それぞれに形成された軽
量化のための肉抜き孔を示す。 前記メインアーム３２は、前記上部及び下部コ
ントロールアーム３０Ａ，３０Ｂが、細径で主と
してサイドドア１２の過開き荷重（ドア開度が最
大値以上となろうとするときの荷重）、ねじり荷
重を受持つと同時に、サイドドア１２の重量モー
メント及び過負荷によるサイドドア１２のねじれ
防止を図り、更にサイドドア１２の揺動軌跡をコ
ントロールするものであるのに対して、主として
サイドドア１２の重量を支えるようにされてい
る。 又、該メインアーム３２は、第４図に示される
ように、略Ｋ字形状とされ、Ｋ字の縦辺部分は、
上端嵌合穴３３Ａが前記ボデイ側の上部回転中心
軸２８Ａに、又、下端嵌合穴３３Ｂがボデイ側の
下部回転中心軸２８Ｂにそれぞれ嵌合される大径
のパイプ部３３とされ、又、Ｋ字の上辺部分は上
側縁が水平、下側縁が傾斜した略三角形の上部ア
ーム３８Ａとされ、その先端の嵌合穴３９Ａが、
前記ドアサイドベース１６側の上部回転中心軸２
４Ａに嵌合され、下辺部分は上側縁が傾斜し、下
側縁が水平の略三角形の下部アーム３８Ｂとさ
れ、その先端の嵌合穴３９Ｂが、ドアサイドベー
ス１６側の下部回転中心軸２４Ｂに嵌合されてい
る。 前記上部アーム３８Ａと下部アーム３８Ｂのパ
イプ部３３への接続部間には、上下方向の隙間が
形成されている。又上部アーム３８Ａは、下部ア
ーム３８Ｂよりも上下方向に長く、即ち縦断面が
大きくされて、主としてサイドドア１２の荷重を
受け持つようにされている。 図の符号３２Ａは軽量化のために上部アーム３
８Ａ及び下部アーム３８Ｂに形成された肉抜き
孔、３２Ｂは上部アーム３８Ａ及び下部アーム３
８Ｂそれぞれの上端縁並びに下端縁に沿つて板厚
方向に突出形成された補強用リブをそれぞれ示
す。 前記メインアーム３２を支持するための上部回
転中心軸２４Ａ，２８Ａ及び下部回転中心軸２４
Ｂ，２８Ｂは、第５図に示されるように、対応す
る軸受け支持部１７Ａ，２１Ａ，１７Ｂ及び２１
Ｂに上方及び下方から挿入されるセレーシヨン４
４Ａ、つば４４Ｂ及び挿入部４４Ｃを備えた片持
ピンとされている。 メインアーム３２の嵌合穴３３Ａ，３３Ｂ，３
９Ａ及び３９Ｂには、外端側から挿入されるつば
４６Ａを備えたブツシユ４６（第６図参照）が圧
入され、このブツシユ４６に対して、前記片持ピ
ン状の上部回転中心軸２４Ａ，２８Ａ及び各回転
中心軸２４Ｂ，２８Ｂの先端の挿入部４４Ｃが挿
入されるようになつている。 上記上部回転中心軸２４Ａ，２８Ａ及び下部回
転中心軸２４Ｂ，２８Ｂの、ブツシユ４６に挿入
される挿入部４４Ｃには、円周方向に油溝４４Ｄ
が形成され、潤滑油が封入されるようになつてい
る。 又、ブツシユ４６のつば４６Ａの外端面におけ
る、前記挿入部４４Ｃの外周に隣接する部分にも
円周方向等角度間隔で４本の放射方向の油溝４６
Ｂが形成されている（第６図参照）。 又、前記上部コントロールアーム３０Ａ及び下
部コントロールアーム３０Ｂを支持するための上
部回転中心軸２２Ａ，２６Ａ及び下部回転中心軸
２２Ｂ，２６Ｂは、第７図に示されるように、そ
れぞれつば４８Ａ、挿入部４８Ｂ及びセレーシヨ
ン４８Ｃを備えた片持ちピンとされている。 又、前記上部コントロールアーム３０Ａ及び下
部コントロールアーム３０Ｂの両端には、軸受け
支持部１７Ａ，２１Ａ，１７Ｂ及び２１Ｂの側か
らつば５０Ａを備えたブツシユ５０が圧入されて
いる。 前記上部回転中心軸２２Ａ，２６Ａ及び下部回
転中心軸２２Ｂ，２６Ｂは、その挿入部４８Ｂに
おいて、前記ブツシユ５０に挿入され、且つ、先
端のセレーシヨン４８Ｃが前記軸受け支持部１７
Ａ，２１Ａ，１７Ｂ及び２１Ｂにそれぞれ圧入嵌
合され、該セレーシヨン４８Ｃの先端でかしめる
ことによつて固定されている。 前記挿入部４８Ｂの外周には、円周方向に油溝
４８Ｄが形成されると共に、ブツシユ５０のつば
５０Ａの外端面にも、その内周から放射方向に等
角度間隔で４本の油溝５０Ｂが形成され潤滑油が
封入されるようになつている。 前記メインアーム３２におけるパイプ部３３の
上端部及び下端部には、水平方向に突出するスト
ツパ５２Ａ及び５２Ｂがそれぞれ形成されてい
る。 これらストツパ５２Ａ，５２Ｂに対応して、前
記ボデイサイドベース２０側には、サイドドア１
２の全開位置の時、ストツパ５２Ａ，５２Ｂが当
接してサイドドア１２の全開位置規制をするスト
ツパ面５４Ａ，５４Ｂが形成されている突起部５
６Ａ，５６Ｂが、設けられている。 これら突起部５６Ａ，５６Ｂは、前記軸受け支
持部２１Ａの下面とボデイサイドベース２０の内
側面との角度及び軸受け支持部２１Ｂとの上面と
ボデイサイドベース２０の内側面との角部にそれ
ぞれ突出形成されている。 又、前記メインアーム３２におけるパイプ部３
３は、その上下方向の略中央位置で水平方向に突
出形成されたトーシヨンバーフツク５８と前記ボ
デイサイドベース２０の軸受け支持部２１Ａとの
間にドアチエツク機構６０が構成されている。 このドアチエツク機構６０は、トーシヨンバー
フツク６２と、ローラ６４と、カムプレート６６
とから構成されている。 前記トーシヨンバーフツク６２は、第１図及び
第８図に示されるように、その下端において、先
端が直角に折曲げられた略Ｕ字形状巻き込み形状
部６２Ａを備え、そのＵ字の底辺６３Ａ及び直角
折曲げ部６３Ｂの２軸により前記パイプ部３３の
トーシヨンバーフツク５８を上下から挟み込むこ
とによつて、軸方向の位置決めをするようにされ
ている。又、Ｕ字の２軸部６３Ｃ，６３Ｄによ
り、トーシヨンバーフツク５８を左右から挟み込
んで回転方向の位置決めをするようにされてい
る。 前記トーシヨンバー６２の上端側はクランク形
状部６２Ｂとされ、上端から前記ローラ６４が回
動自在、且つ、軸方向摺動自在に嵌合されるよう
になつている。 第４図の符号５８Ａはトーシヨンバーフツク５
８に形成された、前記トーシヨンバー６２の回転
方向位置決め凹部、６８Ａ，６８Ｂは前記メイン
アーム３２における上部アーム３８Ａに形成さ
れ、トーシヨンバー３２を挟み込む位置決め用の
突起をそれぞれ示す。 前記カムプレート６６は、前記軸受け支持部２
１Ａの上面の、ドアサイドベース１６に対向する
部分に取付けられた平板形状部材であつて、その
カム面６６Ａが、パイプ部３３の中心軸線と平行
になるようにされている。 また、このカム面６６Ａは、前記パイプ部３３
の中心軸線からのリフトが、サイドドア１２の開
閉時に、適宜位置で、節度間を形成するべく変化
されている。 前記ローラ６４は、第８図に示されるように、
前記カムプレート６６のカム面６６Ａに、トーシ
ヨンバー６２により、常に線接触するように弾力
的に圧接されている。 又、該ローラ６４は、上下につば６４Ａを備
え、このつば６４Ａにおいて前記カムプレート６
６を上下から挟み込むようにして転接し、これに
よつて上下方向の位置決めがなされるようになつ
ている。 該ローラ６４のつば６４Ａの間の転接部６４Ｂ
の内周側には円周方向のグリス溝６４Ｃが形成さ
れここに耐熱グリスが封入されることによつて、
ローラ６４の耐久性が増大されるようになつてい
る。 サイドドア１２における電動ウインドレギユレ
ータ（図示省略）等のためのドア用ワイヤハーネ
ス７０は、フロントピラー１８側に形成されたハ
ーネス孔７２から、このハーネス孔７２から下方
にオフセツトした位置で、サイドドア１２のエン
ドパネル１４に形成されたハーネス孔７４に至る
間に略Ｓ字形状に配線されている。 ここで、ワイヤハーネス７０は、前記メインア
ーム３２におけるパイプ部３３のサイドドア１２
側面に沿つて、更に該メインアーム３２における
上部及び下部コントロールアーム３０Ａ，３０Ｂ
間のＶ字部を通るようにされている。 前記ワイヤハーネス７０は、パイプ部３３近傍
位置で、ハーネスクランプ７６を介して、前記ボ
デイサイドベース２０から突出形成されたハーネ
スクランプブラケツト７８に固定されている。前
記ハーネスクランプ７６は樹脂製であつて、その
輪状部７６Ａにおいて前記ワイヤハーネス２０を
保持すると共に、先端部７６Ｂにおいて、前記ハ
ーネスクランプブラケツト７８の先端位置に形成
された取付け孔７８Ａに挿入固定されている。 又、前記メインアーム３２におけるパイプ部３
３の、ワイヤハーネス７０に隣接する位置即ち、
上部アーム３８Ａと下部アーム３８Ｂの、パイプ
部３３への接続部間の上下方向の隙間には樹脂性
のハーネスプロテクタ８０が取付けられ、これに
よつて、ワイヤハーネス７０がパイプ部３３に接
触して生じるパイプ部３３の塗装はがれを防止す
るようにされている。 前記ハーネスプロテクタ８０は、第４図に示さ
れるように、上下方向に縦断するスリツト８０Ｃ
によつて拡開できるようにされた略円筒形状部材
であつて、その上端及び下端に各々１箇所の切欠
き８０Ａ，８０Ｂが形成されている。 一方、前記パイプ部３３側には、前記ハーネス
プロテクタ８０の切欠き８０Ａ，８０Ｂに対応す
る位置及びスリツト８０Ｃに対応する位置に突起
８２Ａ，８２Ｂ，８２Ｃが形成され、該ハーネス
プロテクタ８０をパイプ部３３Ａに弾力的に嵌め
込んだ時に、これら突起８２Ａ〜８２Ｃに切欠き
８０Ａ，８０Ｂ及びスリツト８０Ｃが係合して、
ハーネスプロテクタ８０の位置決めするようにさ
れている。 ここで、前記サイドドア１２におけるインナパ
ネル１２Ａの車室側前端角部は、第３図に示され
るように、前記エンドパネル１４の車体幅方向内
側、即ち、サイドドアヒンジ１０よりも車体幅方
向内側位置で、前記ドアサイドベース１６の車室
８４側の後端面よりも前方に突出されると共に、
該突出部１２Ｄにおいて、略Ｌ字形状のウエザス
トリツプ取付部８６を形成している。 このウエザストリツプ取付部８６には、ドアウ
エザストリツプ８８が取付けられている。 一方、前記フロントピラー１８の、該ドアウエ
ザストリツプ８８に対応した、ウエザストリツプ
当り面１８Ｂが、前記表面１８Ａから車室８４側
にオフセツトして形成され、サイドドア１２の全
閉時に、該ウエザストリツプ当り面１８Ｂが前記
ウエザストリツプ８８の車室８４側の面に接触す
るようにされている。 この場合、ウエザストリツプ当り面１８Ｂの角
部、即ち、フロントピラー１８の後端面１８Ｃの
前後方向位置は、前記ウエザストリツプ取付部８
６の前後方向位置に対応して、通常の場合と比較
して前方にオフセツトされている。 前記ドアサイドベース１６及びボデイサイドベ
ース２０は、前記サイドドア１２のエンドパネル
１４へ、又、フロントピラー１８の表面１８Ａ
へ、それぞれボルトにより締付け固定されるもの
であるが、ドアサイドベース１６のエンドパネル
１４への対向面９０は、該エンドパネル１４と接
触する取付面９０Ａと、非接触の浮上り面９０Ｂ
とから構成されている。 この取付面９０Ａは、第９図乃至第１２図に示
されるように、ドアサイドベース１６における上
下のボルト孔１６Ａ，１６Ｂの周囲のみとされ、
他の部分は浮上り面９０Ｂとされている。 又、第１３図乃至第１６図に示されるように、
前記ボデイサイドベース２０における対向面９２
は、前記フロントピラー１８における表面１８Ａ
と接触する取付面９２Ａと、非接触の浮上り面９
２Ｂとから構成されている。 この取付面９２Ａは、第１１図において斜線で
示されるように、ボデイサイドベース２０におけ
る上下のボルト孔２０Ａ，２０Ｂ及び中間のボル
ト孔２０Ｃの周囲及びこれらの周囲を連続する部
分のみ形成され、他の部分は浮上り面９２Ｂとさ
れている。 次に上記実施例の作用を説明する。 全閉状態から、サイドドア１２を開けると、メ
インアーム３２は上部回転中心軸２８Ａ及び下部
回転中心軸２８Ｂを中心として第３図において反
時計方向に揺動し、又、上部コントロールアーム
３０Ａは上部回転中心軸２６Ａを中心として、
又、下部コントロールアーム３０Ｂは下部回転中
心軸２６Ｂを中心として、それぞれ第３図におい
て反時計方向に揺動される。 前記メインアーム３２及び上部、下部コントロ
ールアーム３０Ａ，３０Ｂは４節回転リンクを構
成しているので、サイドドア１２の瞬間回転中心
が徐々に変化し、車体側方に開きつつ前方にスラ
イドされることになる。 このとき、フロントサイドフエンダ１１の後端
部１１Ａは、サイドドア１２における延長部１２
Ｃの前端に対応して、最前位置の上部回転中心軸
２６Ａよりも前方位置にあるために、上部コント
ロールアーム３０Ａ及び下部コントロールアーム
３０Ｂは、その屈曲が僅かであつて、ほとんど直
線状態であつても、サイドドア１２の全開時に、
前記フロントサイドフエンダ１１の後端部１１Ａ
と干渉することがない。 又、前記上部回転中心軸２２Ａ，２４Ａ，２６
Ａ，２８Ａと下部回転中心軸２２Ａ，２２Ｂ，２
４Ｂ，２６Ｂは、下方の一点１０Ａで交差する傾
斜軸線上に整列されているので、全開とされたサ
イドドア１２はその上端側が外側に傾いて、乗員
の乗降を容易とする。 サイドドア開閉時には、ドアチエツク機構６０
におけるトーシヨンバー６２に回転自在に取付け
られたローラ６４が、サイドドア１２の揺動と共
にカムプレート６６のカム面６６Ａに転接される
（第１７図参照）。 ローラ６４を支持するトーシヨンバー６２は、
巻き込み形状部６２Ａにおいてメインアーム３２
のトーシヨンバーフツク５８に巻き付けられ、
又、その上端がクランク形状部６２Ｂとされてい
るので、該トーシヨンバー６２はサイドドア１２
の開方向の揺動に従つて、カムプレート６６のカ
ム面６６Ａからねじり力を受ける。 従つて、該ねじり力の反力としてローラ６４が
カムプレート６６のカム面６６Ａに圧接される。 カムプレート６６のカム面６６Ａは、上部回転
中心軸２８Ａからの距離が適宜変化されているの
で、該カム面６６Ａのリフト量の変化に従つて、
トーシヨンバー６２に加わるねじり力が変化され
る。 従つて、サイドドア１２の開閉操作時に節度感
が形成されることになる。 サイドドア１２が全開位置になると、メインア
ーム３２のパイプ部３３に突出して設けられたス
トツパ５２Ａ，５２Ｂがボデイサイドベース２０
に設けられた突起部５６Ａ，５６Ｂのストツパ面
５４Ａ，５４Ｂに当接し、これによつて全開位置
規制がなされることになる。 前記ワイヤハーネス７０は、サイドドア１２の
エンドパネル１４からサイドドアヒンジ１０内を
通つてフロントピラー１８の表面１８Ａに至る間
に略Ｓ字形状に配置されているが、パイプ部３３
近傍位置において、ハーネスクランプ７６を介し
てボデイサイドベース２０側のハーネススクラン
プブラケツト７８に保持されているので、サイド
ドア１２の開閉時には、ハーネスクランプ７６を
中心として揺動され、又、メインアーム３２は略
Ｋ字形状とされていて、上部アーム３８Ａと下部
アーム３８Ｂの交差するＶ字部分を、ワイヤハー
ネス７０が通過しているので、第１７図に示され
るように、サイドドア１２の開閉時にワイヤハー
ネス７０がメインアーム３２、ドアサイドベース
１６あるいはボデイサイドベース２０の間に挾み
込まれたりすることがない。 又、ワイヤハーネス７０はメインアーム３２に
おけるパイプ部３３の内側に隣接して配置されて
いるが、該パイプ部３３には、その突起８２Ａ乃
至８２Ｃに樹脂製のハーネスプロテクタ８０が弾
力的に嵌合されていて、このハーネスプロテクタ
８０において、前記ワイヤハーネス７０と接触可
能とされているので、ワイヤハーネス７０によつ
てパイプ部３３の塗装がはがれたり、あるいはパ
イプ部３３によつてワイヤハーネス７０が損傷さ
れたりすることを防止できる。 上記実施例において、サイドドアヒンジ１０
は、上下方向に離間した各々４個の上部回転中心
軸２２Ａ，２４Ａ，２６Ａ，２８Ａ及び２２Ａ，
２４Ｂ，２６Ｂ，２８Ｂと、これらを上下方向に
長い１個のドアサイドベース１６及び１個のボデ
イサイドベース２０により支持すると共に、サイ
ドドア１２の重量を主として支えるメインアーム
を上下方向に一体とし、且つ、上部コントロール
アーム３０Ａ及び下部コントロールアーム３０Ｂ
を細軸の別体として構成しているので、サイドド
アヒンジ１０の重量を大幅に増大させることな
く、サイドドア１２を支持するのに充分な剛性を
得ることができると共に、サイドドアヒンジ１０
のサイドドア１２及びフロントピラー１８Ａの取
付け調整作業を極めて容易とすることができる。 又、前記上下方向に一体のメインアーム３２
は、上部コントロールアーム３０Ａ及び下部コン
トロールアーム３０Ｂに対して車体幅方向内側に
配置されているので、サイドドア１２の車体幅方
向の重心位置にメインアーム３２を配置すること
ができ、従つて、サイドドアヒンジ１０にかかる
サイドドア１２の荷重を理想的に配分することが
できる。 このため、サイドドアヒンジ１０自体も、重量
の無駄がなく、最小の重量で、最大の剛性を付与
することができる。 特に、メインアーム３２は、上下一体とされて
いるのみならず、上部回転中心軸２８Ａ及び下部
回転中心軸２８Ｂに嵌合される１本の太径のパイ
プ部３３を備えているので、メインアーム３２の
全体の重量を大幅に増大させることなく、剛性を
増大させることができる。ここで、パイプ部３３
は主としてねじり荷重を、又上部アーム３８Ａ及
び下部アーム３８Ｂ、特に上部アーム３８Ａはサ
イドドア１２の荷重を受け持つ。 又、前記メインアーム３２は、サイドドア１２
の全閉状態で、車体幅方向外側に凸となる略くの
字形状とされ、フロントピラー１８の車体幅方向
外側の表面１８Ａの形状に沿つて配置されている
ので、フロントピラー１８と干渉することなく、
スペース効率良くスペース３４内に収納されるこ
とになる。 一方、上部コントロールアーム３０Ａ及び下部
コントロールアーム３０Ｂも、略直線状であつて
僅かに車体幅方向内側に凸となるように屈曲され
ているにすぎないが、フロントフエンダ１１の後
端部１１Ａが、サイドドア１２の延長部１２Ｃに
対応して、上部回転中心軸２８Ａよりも前方に位
置されているので、第２図に示されるように、サ
イドドア１２の全開状態で、フエンダ１１の後端
部１１Ａと干渉することなく、サイドドア１２を
最大限前方にスライドさせることができる。 又、サイドドアの全閉状態では、前記上部及び
下部コントロールアーム３０Ａ，３０Ｂの屈曲が
僅かであるので、これらがフロントピラー１８等
と干渉することなく、スペース３４の車体幅方向
の距離を小さくすることがきる。 更に、サイドドア１２の延長部１２Ｃは、前記
上部及び下部コントロールアーム３０Ａ，３０Ｂ
と干渉しない範囲では、ドア厚さ方向内方に膨出
する厚幅部１２Ｄとされているので、サイドドア
ヒンジ１０の大きさを犠牲とすることなく、スペ
ース効率よく、延長部１２Ｃの強度を増大させる
ことができる。 又、前記ワイヤハーネス７０は、サイドドア１
２のエンドパネル１４側のハーネス孔７４に対し
て、フロントピラー１８側のハーネス孔７２が上
下方向にオフセツトされているので、サイドドア
１２の開閉時に生じるワイヤハーネス７０のねじ
り力が該オフセツトによつて吸収されるという利
点がある。 又、前記ドアサイドベース１６及びボデイサイ
ドベース２０におけるボルト孔１６Ａ，１６Ｂ及
び２０Ａ，２０Ｂは、各々の上下端に形成され、
且つ、４節回転リンクの回転中心軸を支持するた
めの軸受け支持部１７Ａ，１７Ｂ及び２１Ａ，２
１Ｂが、上記ボルト孔１６Ａ，１６Ｂ，２０Ａ，
２０Ｂに接近して形成されているので、サイドド
アヒンジ１０を上下方向に可能な限り長く形成し
て、剛性を増大させると共に、サイドドア１２の
荷重を効果的に分散させることができる。 又、ボルト孔と軸受け支持部が接近されている
のでドアサイドベース１６及びボデイサイドベー
ス２０に無理な集中荷重がかかることを防止でき
る。 更に、上記ドアサイドベース１６及びボデイサ
イドベース２０のそれぞれのエンドパネル１４及
びフロントピラー１８に対向する対向面９０及び
９２は、それぞれのボルト孔１６Ａ，１６Ｂ及び
２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの周囲のみが、エンドパ
ネル１４又はフロントピラー１８の表面１８Ａに
接触する取付面９０Ａ，９２Ａとされ、他の部分
は非接触の浮上り面９０Ｂ，９２Ｂとされている
ので、サイドドアヒンジ１０によつてサイドドア
１２を取付けた状態で自動車を塗装工程に入れた
場合、サイドドア１２のエンドパネル１４面及び
フロントピラー１８の表面１８Ａとドアサイドベ
ース１６及びボデイサイドベース２０との間に塗
料が入り易くなる。 又、塗装乾燥炉での加熱によつても、ドアサイ
ドベース１６及びボデイサイドベース２０とエン
ドパネル１４及びフロントピラー１８の接触面が
少ないので、これらエンドパネル１４及び表面１
８Ａの昇温の妨げが少なく、従つて、乾燥不足と
なるようなことが抑制される。 又、上記実施例において、サイドドア１２の全
開位置規制をするためのストツパ５２Ａ，５２Ｂ
は、メインアーム３２のパイプ部３３における上
端及び下端に、即ち、ボデイサイドベース２０の
ボルト孔２０Ａ，２０Ｂ及び２０Ｃに近い位置に
形成されているので、ストツパ５２Ａ，５２Ｂが
ボデイサイドベース２０のボデイ側への取付部に
対して変形し易い傾向が抑制される。 更に、前記ストツパ５２Ａ，５２Ｂに当接する
ストツパ面５４Ａ，５４Ｂを変形する突起部５６
Ａ，５６Ｂはボデイサイドベース２０の内側面と
上下一対の軸受け支持部２１Ａ，２１Ｂの角部に
形成されているので、ストツパ５２Ａ，５２Ｂと
の当接によつて生じる衝撃力を確実に受け止める
ことができる。 又、上記実施例におけるドアチエツク機構６０
は、前述の如く、トーシヨンバー６２、ローラ６
４及びカムプレート６６とから構成されているの
で、従来のドアチエツク機構と比較して、塗料の
付着によつても作動不良を生じることなく、又、
塗装乾燥炉の高温の雰囲気にも耐えることがで
き、従つて、サイドドアヒンジ１０を、塗装前に
組付けることができる。 又、従来のドアチエツクが、砂や泥等が入込み
にくい所に取付けられているのに対して、上記実
施例においては、水、砂、泥等が比較的入込み易
いスペース３４に取付けられているが、この実施
例におけるドアチエツク機構６０は、水、砂ある
いは泥の付着に対して影響を受けることが少ない
という利点がある。 特に、ドアチエツク力を構成するローラ６４と
カムプレート６６のカム面６６Ａとの間に砂、あ
るいは泥等が付着しても、これらが噛込まれるこ
とによつてローラ６４のカム面６６Ａに対する転
設が不能となつたりすることがなく、従つて、サ
イドドア１２の開閉操作力が増大したり、故障を
生じることがない。 特に、ローラ６４の内側にはグリス溝６４Ｃが
形成され、ここに耐熱グリスが封入されているの
で、ローラ６４の円滑な回転が保たれると共に、
グリスを封入した状態のまま塗装乾燥炉を通過さ
せることができる。 又、前記ローラ６４は、トーシヨンバー６２の
クランク形状部６２Ｂに軸方向に摺動自在に取付
けられているので、トーシヨンバー６２が取付け
られるメインアーム３２側のトーシヨンバーフツ
ク５８、ボデイサイドベース２０側の軸受け支持
部２１Ａに取付けられるカムプレート６６及びト
ーシヨンバー６２の、相互の組付け誤差及び製作
誤差を吸収して、ローラ６４がカムプレート６６
のカム面６６Ａに接触できる。 特に、ローラ６４はその上下に一対のつば６４
Ａを備え、カムプレート６６を上下から挾込むよ
うにされているので、ローラ６４のカム面６６Ａ
に対する転設状態は確実に維持されることにな
る。 又、前記カムプレート６６は、上部回転中心軸
２８Ａと直交する軸受け支持部２１Ａ上に取付け
られた平板形状部材であるので、そのカム面６６
Ａを上部回転中心軸２８Ａ即ちメインアーム３２
におけるパイプ部３３の回転中心線と平行に容易
に形成することができる。 従つて、サイドドア１２の開閉時にローラ６４
はカム面６６Ａに対して常に一定条件で摺動する
ことができ、両者が傾いたり、あるいはこじれた
りすることがない。 又、前記メインアーム３２におけるパイプ部３
３は、中空状態とされているので、重量を大幅に
増大することなく、メインアーム３２の剛性を大
きく増大させることができ、更に、上部回転中心
軸２８Ａ及び下部回転中心軸２８Ｂは、それぞれ
別部材として、パイプ部３３の上端及び下端の嵌
合孔３３Ａ，３３Ｂに挿入されるようになつてい
るので、上下方向に一体の回転中心軸とした場合
と比較して、重量軽減及び組付け性を向上させる
ことができる。 又、上記実施例において、サイドドア１２にお
けるインナパネル１２Ａの車室８４側の前端角部
が前方に突出されてウエザストリツプ取付部８６
とされ、ここにドアウエザストリツプ８８が取付
けられると共に、ボデイ側のフロントピラー８の
後端面１８Ｃが、前記ウエザストリツプ取付部８
６に対応してウエザストリツプ当り面１８Ｂが形
成され、これがドアウエザストリツプ８８に対し
て車体幅方向に当接するようにされているので、
サイドドアヒンジ１０が配置されるスペース３４
を小さく構成できると共に、フロントピラー１８
の後端面１８Ｃが通常よりも前方にオフセツトさ
れることによつて、乗員の乗降性が改善される。 更に、４節回転リンク機構を利用したサイドド
アヒンジ１０におけるサイドドア１２の開閉軌跡
に合わせたシール構造とすることができ、従つ
て、サイドドア１２の全閉時におけるシールを確
実に行うことができる。 なお上記実施例において、上下方向に一体のメ
インアーム３２はパイプ部３３と、上記アーム３
８Ａ及び下部アーム３８Ｂとからなる略Ｋ字形状
とされているが、本考案はこれに限定されるもの
でなく、メインアーム３２は、上下に分割された
ものであつてもよく、又、分割されない場合は、
上下方向に一体であつて、上部回転中心軸２４
Ａ，２８Ａ及び下部回転中心軸２４Ｂ，２８Ｂに
回転自在に支持されるものであればよい。 従つて、例えば、サイドドア１２側の上部回転
中心軸２４Ａ及び下部回転中心軸２４Ｂに嵌合さ
れるパイプ部を設け、メインアーム３２を枠形状
とするようにしてもよい。 但し、第１図に示される実施例の如く、メイン
アーム３２を略Ｋ字形状とした場合は、ワイヤハ
ーネス７６との干渉を避けると共に、重量の軽減
をも図ることができるという利点がある。 又、上記実施例において、ドアチエツク機構６
０におけるカムプレート６６は平板形状であつ
て、ボデイサイドベース２０の上部の軸受け支持
部２１Ａに取付けられることによつて、そのカム
面６６Ａがメインアーム３２のパイプ部３３の回
転中心軸と平行となるようにしたものであるが、
これは、カムプレート６６の形状に拘わらず、カ
ム面６６Ａがパイプ部３３の回転中心軸線と平行
となるようにしたものであればよく、従つて、カ
ムプレート６６は必ずしも平板形状でなくてもよ
い。 又、カム面６６Ａを例えば上部の軸受け支持部
２１Ａ自体に直接形成するようにしてもい。 又、第１８図に示されるように、カムプレート
６６をドアサイドベース１６の上部の軸受け支持
部１７Ａに設けるようにしてもよく、更には第１
９図に示されるように、トーシヨンバー６２を上
部コントロールアーム３０Ａ及び下部コントロー
ルアーム３０Ｂに取付けると共に、カムプレート
６６をボデイ側の上部回転中心軸２６Ａを中心と
して軸受け支持部２１Ａに取付けるようにしても
よい。 更に、上記実施例は、上部回転中心軸及び下部
回転中心軸がドアサイドベース１６及びボデイサ
イドベース２０によつて支持されたものである
が、本考案は、上部回転中心軸及び下部回転中心
軸がボデイ側及びサイドドア１２側に直接取付け
られる場合にも適用されるものである。 更に又、上記実施例は、上下一対の４節回転リ
ンク機構からなるサイドドアヒンジ１０について
のものであるが、本考案は、１組の４節回転リン
クからなるサイドドアヒンジ機構にも適用される
ものである。

【考案の効果】

本考案は上記のように構成したので、４節回転
リンクを使用したサイドドアヒンジ機構を備えた
自動車のボデイ構造において、車体幅方向外側位
置にあるアームを大きく屈曲させることなく、該
アームとフロントサイドフエンダ後端との干渉を
避けることができると共に、サイドドアの延長部
によつてサイドドアヒンジ機構の外側を見栄え良
く被うことができ、更に、ドア開時にサイドドア
上端側が外方に傾き、乗降時に乗員の肩部との干
渉を避け、乗降性能を向上させることができると
いう優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る自動車のサイドドアヒン
ジ機構の実施例を示す斜視図、第２図は同実施例
に係るサイドドアヒンジを取付けたフロントピラ
ー及びサイドドアの位置関係を示す略示断面図、
第３図は第２図の要部を拡大して示す断面図、第
４図は同実施例におけるメインアーム及びハーネ
スプロテクタを示す分解斜視図、第５図は同実施
例におけるメインアームの回転中心軸の取付け状
態を示す断面図、第６図は第５図における回転中
心軸と嵌合されるブツシユを示す斜視図、第７図
は上記実施例におけるコントロールアーム側の回
転中心軸の取付け状態を示す断面図、第８図は同
実施例におけるドアチエツク機構の要部を示す断
面図、第９図は同実施例におけるドアサイドアー
ムの取付状態を示す側面図、第１０図乃至第１２
図は第９図のＸ−Ｘ乃至Ｘ−Ｘ線視図、第１
３図は上記実施例におけるボデイサイドベースの
取付状態を示す側面図、第１４図乃至第１６図は
第１３図のＸ−Ｘ線乃至Ｘ−Ｘ線視図、
第１７図は上記実施例のサイドドアヒンジにおけ
るサイドドア開閉時の状態を示す平面図、第１８
図及び第１９図は本考案におけるドアチエツク機
構の他の実施例を示す斜視図である。 １０……サイドドアヒンジ、１１……フロント
サイドフエンダ、１１Ａ……後端部、１２……サ
イドドア、１２Ｃ……延長部、１２Ｄ……厚幅
部、１４……エンドパネル、１６……ドアサイド
ベース、１８……フロントピラー、１８Ａ……表
面、２０……ボデイサイドベース、２２Ａ，２４
Ａ……上部回転中心軸（ドアサイド）、２６Ａ，
２８Ａ……上部回転中心軸（ボデイサイド）、２
２Ｂ，２４Ｂ……下部回転中心軸（ドアサイド）、
２６Ｂ，２８Ｂ……下部回転中心軸（ボデイサイ
ド）、３０Ａ……上部コントロールアーム、３０
Ｂ……下部コントロールアーム、３２……メイン
アーム、３８Ａ……上部アーム（メインアーム）、
３８Ｂ……下部アーム（メインアーム）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) サイドドアの揺動基端側端面に略水平方向に
   離間して支持された一対のドア側回転中心軸
   と、前記端面に隣接するボデイ側の表面に、略
   水平方向に離間して、支持された一対のボデイ
   側回転中心軸と、前記ボデイ側及びドア側の車
   体幅方向外側の回転中心軸に両端が回転自在に
   連結された第１アームと、他方のボデイ側及び
   ドア側回転中心軸に、両端部が回転自在に連結
   された第２アームと、を有してなるサイドドア
   ヒンジ機構を備え、前記ボデイ側の車体幅方向
   外側の回転中心軸が車体幅方向内側の回転中心
   軸よりも前方にあり、前記サイドドアの前端の
   前方に隣接して、フロントサイドフエンダの後
   端部が位置する自動車のボデイ構造において、
   前記サイドドアにおける端面のドア厚さ方向外
   側部分を、該サイドドア外側面に沿つて、前記
   ボデイ側回転中心軸における前側の回転中心軸
   の外側位置に至るまで、車体前方に延在させ
   て、前記サイドドアヒンジ機構の外側を被う延
   長部を形成すると共に、前記ドア側及びボデイ
   側の回転中心軸を、その中心軸線の下方への延
   長線が一点で交わるように相対的に傾けて配置
   したことを特徴とする自動車のボデイ構造。 (2) 前記第１アーム、第２アーム及びこれらの両
   端を支持するボデイ側、ドア側回転中心軸は、
   上部及び下部の各一対とされて、一対の相似の
   ４節回転リンクが形成され、前記延長部は、前
   記第１アームを構成する上部アームと下部アー
   ムの間の部分で、これら上部アーム及び下部ア
   ームの外側位置部分よりも車体幅方向内側に膨
   出された厚幅部とされたことを特徴とする実用
   新案登録請求の範囲第１項記載の自動車のボデ
   イ構造。