JPH0491334A - 過給圧制御弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、過給機付内燃機関における過給圧制御弁装
置に関するものである。

［従来の技術Ｊ 第２図は、特開昭６１−１８７５３２号公報に記載され
た従来の過給機付内燃機関用制御弁装置を示す断面図で
ある。図において、（１）は空気取入部となるエアクリ
ーナ、（２）はエアクリーナ（１）がらの吸入空気（以
下吸気と略す）の通路となる吸気管、（３）は吸気管（
２）に装着された過給機、（４）は吸気管（２）のうち
過給機（３）の上流側を示す第１吸気路、（５）は同じ
く下流側を示す第２吸気路、（６）は吸気量を制御する
スロットル弁、（７）は吸気管（２）のうちスロットル
弁（６）の下流側を示す第３吸気路、（８）は第１およ
び第２吸気路（４）、　（５）を連通した減圧路、（９
）は減圧路（８）を開閉制御することにより第２吸気路
（５）の過給圧を制御する過給圧制御弁装置であり、以
下その詳細について説明する。

（１０）は円筒状のハウジング、（１１）はハウジング
（１０）の壁部を貫通した大気孔、（１２）はハウジン
グ（１０）の頂端部に形成され後述のダイアフラムの反
転を防止する反転防止部、（１３）はノ＼ウジング（１
０）の下端部であるフランジで、第２吸気路（５）を構
成する吸気管（２）に形成された開口部（１４）に装着
されている。（１５）はフランジ（１４）の内周側上端
の開口部周辺を示す弁座部、（１６）は吸気の出入口と
なるニップル、（１７）はハウジング（１０）の頂端周
縁部と有底円筒状のケース（１８）の頂端周縁部とで周
縁部を挟持した円板上のダイアフラム、（１９）はダイ
アフラム（１７）とケース（１８）とで形成される第１
圧力室、（２０）は第３吸気路（７）の圧力を第１圧力
室（１９）に導（ためにこれら両者を圧力取出ポート（
２１）およびニップル（２２）を介して連通した第１通
路、（２３ａ）および（２３ｂ）はそれぞれダイアフラ
ム（１７）の中央部を挟持する皿状のホルダ、（２４）
は−端がホルタ（２３ａＸ２３ｂ）の中央部に装着され
た口・ノド、（２５）はロッド（２４）の他端に装着さ
れるとともに弁座部（１５）に当接するよう設けられ、
減圧路（８）を開閉する円板状の弁、（２６）は口・ソ
ト（２４）を摺動自在に支承する軸受、（２７）は軸受
（２６）を保持する軸受ホルタ、（２８）はケース（１
８）とホルダ（２３ａ）との間に縮設されダイアフラム
（１７）を閉弁方向にイ」勢する弾性部材となるスプリ
ング、（２９）はホルダ（２３ａ）　ｈ軸受ホルダ（２
７）との間の空間である第２圧力室である。

以上のように構成された従来の過給圧制御弁装置は、自
動車の運転状態によって下記のように動作する。

（ア）　アイドリングおよび軽負荷定常走行時の動作 この場合、スロットル弁（６）は全開状態に近く、過給
機（３）もほとんと過給効果を発揮していない状態のた
め第２吸気路（５）の圧ツＪはほぼ大気圧で第３吸気路
（７）の圧力は高負圧状態となっている。

従って、第３吸気路（７）の高負圧か圧力取り出しポー
１−　（２１）から第１圧力室（１９）へ印加されてい
るため、弁（２５）は開弁状態である。たたし、無過給
状態につき、減圧路（８）は単なる吸入空気通路の一部
となっているたけである。

（イ）中負荷および高負荷運転時（スロットル全開に近
い加速時）の動作 この場合、スロットル弁（６）は全開状態に近く、過給
機（３）の過給効果によって第２、第３吸気路（５）（
７）はともに高正圧状態にあり、第１圧力室（１９）内
も同正圧が印加されているため、ダイアフラム（１７）
にはスプリング（２８）による弁（２５）の閉弁方向の
（＝Ｉ勢力が働き、弁（２５）は完全閉弁状態にある。

また、ダイアフラム（］７）の周縁部はハウジング（１
０）の反転防止部（１２）に密着状態となり、閉弁方向
に引張力を受ける。

（つ）中負荷および高負荷過給運転状態からの減速運転
への動作 以上（イ）項の運転状態からスロットル弁（６）が急閉
弁（減速運転）すると、第２吸気路（５）の過給圧が異
常昇圧し、逆に第３吸気路（７）の圧力は高負圧に変化
する。従って、第１圧力室（１９）には、第３吸気路（
７）の圧力が印加され、ダイアフラム（１７）は、開弁
方向の力を発生し、弁（２５）も吸気路（５）の高正圧
を受けて開弁方向の力を発生し、両者の合力によってス
プリング（２８）のイτｊ勢力に抗して弁（２５）か開
く。

［発明か解決しようとする課題］ 上記のように構成された従来のノｂ給圧制御弁装置は、
自動車の緩加速、加減速時（スロットル弁（６）か中間
開度となる場合）、第２吸気路（５）の過給圧は、正圧
となっているか、スロットル弁（６）か中間開度状態の
ため第３吸気路（７）の圧力（すなわち第１圧力室（１
９）の圧力）は、第２吸気路（５）の圧力よりも低くな
っている。このような圧力状態において、弁（２５）下
面の正圧（過給圧）による開弁方向の力、スプリング（
２８）の旬勢力による閉弁方向の力および第１圧力室（
１９）と第２圧力室（２９）　（大気圧）との差圧によ
ってダイアフラムに発生する力かつり合いの状態（開閉
弁の境界）となる圧力状態が持続する場合がある。この
状態において、弁（２５）が開弁すると、過給気（３）
が減圧路（８）ヘリークすると同時に過給圧は急減し、
弁（２５）下面に印加されていた圧力も同期して急減し
、弁（２５）が閉弁する。それと同時に過給気の圧力は
再び昇圧して、弁（２５）は、再開弁する。このような
開閉動作を高速周期で繰り返し、弁（２５）が圧力変動
に起因して、自励振動状態におちいり、異音か発生する
といった問題点があった。

この発明は、上記のような問題点を解消するためになさ
れたもので、緩加速、緩減速時の弁の自励振動を抑制し
、安定した制御を可能にし、異音が発生しない、快適な
内燃機関の運転ができる過給圧制御弁装置を得ることを
目的とする。

［課題を解決するための手段］ この発明に係る過給圧制御弁装置は、軸受部に弁の自励
振動を抑制する振動抑制部材を設けたものである。

［作　用］ この発明においては、軸受部に挿入された振動抑制部材
により、ロッドの摺動抵抗が大きくなり、ロッドの摺動
は抑制され、弁の自励振動は抑制される。

［実施例］ 以下、この発明の実施例を図について説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示すもので、第２図と同
一または相当部分は同一符号を付し、その説明は省略す
る。

図において、（３１）は軸受ホルダ（２７）と軸受（２
６）とからなる軸受部に設けられた、弾性体からなる振
動抑制部材である。

このように構成された過給圧制御弁装置においては、自
動車の緩加速、緩減速運転時に弁（２５）下面の正圧（
過給圧）による開弁方向の力、スプリング（２８）の付
勢力による閉弁方向の力および第１圧力室（１９）と第
２圧力室（２９）との差圧によってダイアフラム（１７
）に発生する力がつり合いの状態（開閉弁の境界）とな
る圧力状態において、弁（２５）が開弁すると過給気（
３）が減圧路（８ヘリークすると同時に過給圧は急減し
、弁（２５）下面に印加されていた圧力が急減し、弁（
２５）が閉弁する。それと同時に過給気の圧力は再び昇
圧して弁（２５）は再開弁する。このような開閉動作を
高速周期で繰り返そうとする際、振動抑制部材（３１）
によるロッド（２４）の摺動抵抗のため、高速周期での
弁（２５）の開閉動作は抑制され、弁（２５）の自励振
動は抑制される。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明の過給圧制御弁装置によ
れば、軸受部に弁の自励振動を抑制する振動抑制部材を
設けたことによりロッドの摺動は抑制され、弁の自励振
動による異音の発生は抑制されるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す断面図、第２図は従
来の過給圧制御弁装置の一例を示す断面図である。 図において、（３）は過給機、（４）は第１吸気路、（
５）は第２吸気路、（６）はスロットル弁、（７）は第
３吸気路、（８）は減圧路、（１７）はダイアフラム、
（１９）は第１圧力室、（２０）は第１通路、（２８）
はスプリング、（２９）は第２圧力室、（３１）は振動
抑制部材である。 なお、各図中、同一符号は同一または相当部分を示すも
のである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 過給機の上流側の第１吸気路と前記過給機とスロットル
   弁との間の第２吸気路とを連通した減圧路を開閉する弁
   と、前記スロットル弁の下流側の第３吸気路に第１通路
   を介して連通された第１圧力室と、この第１圧力室とダ
   イアフラムを介して画成された第２圧力室と、一端部に
   前記ダイアフラムが取付けられ他端部に前記弁が取付け
   られたロッドと、前記第１圧力室内に設けられ前記ダイ
   アフラムを前記弁の閉弁方向に付勢する弾性部材と、前
   記ロッドを摺動自在に支承する軸受部とを備えた過給圧
   制御弁装置において、前記軸受部には前記弁の自励振動
   を抑制する振動抑制部材を設けたことを特徴とする過給
   圧制御弁装置。