JPS5823975Y2 - 排気ガス再循環装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車用等の内燃機関の排気ガス再循環装置に
係り、特に改良された背圧制御式排気ガス再循環装置に
係る。

内燃機関の排気ガス再循環装置の一つとして知られてい
る背圧制御式排気ガス再循環装置は、再循環排気ガス通
路の途中に設けられそのダイヤフラム室に作用する負圧
の増大に応じてその開弁量を増大すべく作動する排気ガ
ス再循環制御弁と、全閉位置にあるスロットルバルブの
上流側に位置しスロットルバルブが所定開度以上開かれ
た時それの下流側に位置する吸気管負圧取出しポート、
いわゆるＥＧＲポートと、前記吸気管負圧取出しポート
を前記排気ガス再循環制御弁の前記ダイヤフラム室に接
続する導管の途中に設けられ前記導管中の吸気管負圧を
排圧に応じて調整する負圧調整弁とを有しており、前記
排気ガス再循環制御弁が前記負圧調整弁により排圧に応
じて調整された負圧によって作動することにより吸入空
気量に対する排気ガス還流量を、即ち排気ガス還流率を
一定に保って排気ガスの再循環を行なうようになってい
る。

しかし、かかる型の排気ガス再循環装置に於ては、排圧
に応じて調整された負圧により排気ガス再循環制御弁が
作動されるため、吸入空気量の変化に応答して排気ガス
還流量が変化するまでには、吸入空気がエンジンのシリ
ンダ内へ送り込まれ、排気ガスになり、その排気ガスの
圧力が負圧調整弁に到達するまでの時間の遅れが存在し
、そのため加速や減速等の過度運転時等には排気ガス還
流量は吸入空気量の変化に対しかなりの追従遅れを生ず
る。

又、かかる型の排気ガス再循環装置に於ては、通常、前
記導管の途中に絞りが設けられているため、吸気管負圧
の変化が排気ガス再循環制御弁のダイヤフラムに伝わる
までに時間遅れがあり、これまた過度運転時に於る排気
ガス再循環制御の応答遅れを生じさせている。

かかる応答遅れは、加速時には問題にならないが、減速
時、特に急減速時には問題になる。

即ち、この場合、瞬間的ではあるが、吸入空気量が減少
したにもかかわらす負圧調整弁にはまだ高い排圧が作用
してその間減速前の吸入空気量に対応した量の排気ガス
が再循環され、不必要に過剰な排気ガス再循環が行なわ
れ、そのため内燃機関が失火し、そして次の瞬間には前
記負圧調整弁に作用する排圧が減少してそれに応じ排気
ガス還流量が減少し又は零になり、内燃機関が再び正常
に燃焼を開始するため、自動車が前後に振動し、ドライ
バビリティが悪くなる。

このような現象は排気ガス還流量が増大するに従（領著
に現われ、又内燃機関自身の特性によってスロットルバ
ルブをアイドリンク開度（全閉位置）にまで閉じた場合
に激しく起る場合と、スロットルバルブをアイドリング
開度近くの低負荷運転開度にまで閉じた場合に激しく起
る場合とがある。

本考案は従来の背圧制御式排気ガス再循環装置に於る上
述した如き欠点に鑑みて、減速時にすばやく排気ガス再
循環を停止して排気ガス再循環の切れ遅れによるドライ
バビリティの悪化を回避した、改良された背圧制御式排
気ガス再循環装置を提供することを目的としている。

。かかる目的は、本考案によれば、再循環排気
ガス通路の途中に設けられそのダイヤフラム室に作用す
る負圧の増大に応じてその開弁量を増大すべく作動する
排気ガス再循環制御弁と、スロットルバルブが所定開度
以上開かれているとき負圧を前記排気ガス再循環制御弁
の前記ダイヤフラム室に導く導管と、前記導管の途中に
設けられ前記導管中の負圧を排圧に応じて調整する負圧
調整弁と、前記排気ガス再循環制御弁の前記ダイヤフラ
ム室を選択的に大気に開放する負圧制御弁とを有し、前
記負圧制御弁はそのダイヤフラムの一方の側の第一のダ
イヤフラム室の負圧が前記ダイヤフラムの他方の側の第
二のダイヤプラム室の負圧より所定値以上大きくなった
時前記排気ガス再循環制御弁の前記ダイヤフラム室を大
気ポートに接続し、前記第一のダイヤフラム室の負圧が
前記第二のダイヤプラム室の負圧より所定値以上大きく
ない時前記排気ガス再循環制御弁の前記ダイヤプラム室
を前記大気ポートから遮断し、前記第一のダイヤフラム
室にはスロットルバルブが第二の開度以上開かれるまで
負圧が導入され、前記第一のダイヤフラム室と前記第二
のダイヤフラム室とは絞り通路を経て互いに連通してい
る如き排気ガス再循環装置によって達成される。

かかる構成によれば、スロットルバルブが第二の開度以
下に閉じられる減速時には負圧が負圧制御弁の第一のダ
イヤフラム室に直ちに導入されることにより負圧制御弁
の第一のダイヤフラム室と第二のダイヤフラム室とに於
る負圧の差圧が所定値以上になって負圧制御弁が開弁じ
、排気ガス再循環制御弁のダイヤフラム室に大気を直接
導入するようになる。

従って、排気ガス再循環制御弁は減速と同時に開弁して
排気ガスの再循環を停止させる。

この場合、前記負圧制御弁は第一のダイヤフラム室と第
二のダイヤフラム室とに於る負圧の差圧が所定値以下に
なるまで開弁して前記排気ガス再循環制御弁のダイヤフ
ラム室を大気に開放しているが、その開弁期間中に加速
が行われても、即ち減速後直ちに加速が行われてもスロ
ッ）／１／パルプが前記第二の開度を越えて開かれる加
速であれば、それと同時に前記負圧制御弁の第一のダイ
ヤフラム室に略大気が導入されるので、負圧制御弁は直
ちに閉弁し、前記排気ガス再循環制御弁のダイヤプラム
室を大気ポートから遮断し、排気ガスの再循環が行われ
得る状態とする。

従って、減速後直ちに加速が行われても排気ガス再循環
の再開カ遅れるようなことはない。

前記第二の開度は前記第一の開度より大きくても小さく
ても良く、又第−の開度に実質的に等しくても良く、こ
れらのことは内燃機関の特性に合わせて適宜に設定すれ
ば良い。

以下に添付の図を用いて本考案を実施例について詳細に
説明する。

添付の図は本考案による排気ガス再循環装置の一つの実
施例を示す概略構成図である。

排気ガス再循環制御弁１は排気ガス入口ポート２と排気
ガス出口ポート３とを有する弁ハウジング４を有してお
り、前記排気ガス入口ポート２は排気通路５に、前記排
気ガス出口ポート３は導管６を経て吸気通路Ｉに各々接
続され、排気通路５より吸気通路７に排気ガスを再循環
するようになっている。

前記弁ハウジング４の排気ガス入口ポート２と排気ガス
出口ボート３との間には弁座部８によって弁ボート９が
郭定されており、該弁ポート９は前記弁座部８と共働す
る弁要素１０によって開閉されるようになっている。

弁要素１０は弁ロッド１１によって担持され、該弁ロッ
ド１１はダイヤフラム１２に接続されて該ダイヤフラム
１２によって駆動されるようになっている。

ダイヤフラム１２はダイヤフラムカバー１３と共働して
その図にて上側にダイヤフラム室１４を郭定しており、
又前記ダイヤフラム室１４内に設げられた圧縮コイルば
ね１５のばね力により前記弁座部８の側、即ち閉弁方向
に可撓的に付勢されている。

前記ダイヤフラム室１４は、前記吸気通路７内に設けら
れたスロットルバルブ１７が全閉位置にあるときそれの
上流側に位置しスロットルバルブ１７が第一の開度以上
開かれたときそれの下流側に位置すべく前記数置通路７
内に向けて開口している第一の吸気管負圧取出しポー）
（ＥＧＲポート）１８に導管１９を経て連通接続されて
いる。

導管１９の途中には該導管中に大気を選択的に導入し該
導管内に於る吸ｉｔ負圧を適宜に減圧調整するための負
圧調整弁２０が組込まれている。

この負圧調整弁２０は、ケーシング２１と共働して図に
て上側にエアフィルタ２２を経て大気導入ポート２３に
通じている大ｍ放室２４を郭定し下側にダイヤフラム室
２５を郭定するダイヤフラム２６と、前記導管１９の途
中に連通接続され前記ダイヤフラム２６の上面に向けて
開口した弁ポー）２７と、前記ダイヤフラム２６に取付
けられ前記弁ポー）２７と対向して該弁ポート２７の開
閉を行う弁要素２８と、前記ダイヤフラム２６を図にて
下方に可撓的に付勢する圧縮コイルばね２９とを備えて
いる。

この圧力調整弁２０の前記弁要素２８は前記ダイヤフラ
ム室２５内の圧力がほぼ大気圧であるときは図示する如
き位置にあって弁ポート２７と大気導入ポート２３とを
連通し、これに対し前記ダイヤフラム室２５内の圧力が
大気圧より高いときには図にて上方に変位して弁ポート
２７を閉じ、これと前記大気導入ポート２３との連通を
遮断するようになっている。

前記ダイヤフラム室２５は前記排気ガス再循環制御弁１
の弁座部８と排気ガス入口ボート２との間に郭定された
圧力室１６内に導管３０を経て連通接続されており、該
圧力室１６内に於る圧力を導入されるようになっている
。

又、前記弁ポート２７より第一の吸気管負圧取出しポー
ト１８の側の導管１９の途中には絞り要素３１が設けら
れている。

又、前記排気ガス再循環制御弁１の前記ダイヤフラム室
１４は、負圧制御弁３２によって選択的に大気に開放さ
れるようになっている。

第２図はこの負圧制御弁３２の具体的な構造を示してい
る。

第２図に示されている負圧制御弁３２は、三つのケーシ
ング３３ａ、３３ｂ、３３ｃの組立体よりなる弁ケーシ
ング３３を備えており、内部に前記ケーシング３３ｃの
弁座部３４と共働して大気ポート３５とポート３６との
連通を選択的に行う弁要素３７を含んでいる。

前記大気ポート３５は前記ケーシング３３ｃとカバー３
３ｄとの間に郭定されている。

ポート３６は第１図に示す如く前記排気ガス再循環制御
弁１のダイヤフラム室１４に直接的に連通している。

前記ケーシング３３ａと３３ｂとの間にはダイヤフラム
３８が張設されている。

このダイヤフラム３８はその中央部に弁ロツド要素３９
を担持していると共に、図にて上側に前記ケーシング３
３ａと共働して第一のダイヤフラム室４０を、下側に前
記ケーシング３３ｂと共働して第二のダイヤフラム室４
１を郭定している。

前記弁ロツド要素３９は前記ケーシング３３ｂに設げら
れた孔４２を経て前記ケーシング３３ｃ内に突出して前
記弁要素３７に対向するロッド部３９′を有している。

この弁ロツド要素３９はこれとばね受要素４３との間に
設げられた圧縮コイルばね４４のばね力により図にて下
方に可撓的に付勢され、通常時は前記弁要素３７を前記
弁座部３４に着座させている。

又、弁要素３Ｔはこれと前記ケーシング３３ｃとの間に
設げられた圧縮コイルばね４６によって前記ロッド部３
９′に向けて可撓的に付勢され、前記弁ロツド要素３９
に追随して上下動するようになっている。

尚、圧縮コイルばね４６は圧縮コイルばね４４より弱い
ばね力とされている必要がある。

前記ばね受要素４３は調整ねじ４５を介して前記ケーシ
ング３３ａに担持されており、調整ねじ４５のねじ込み
量により前記圧縮コイルばね４４の初期設定圧を調整す
るよ５になっている。

又前記弁ロツド要素３９には前記第一のダイヤフラム室
４０と第二のダイヤフラム室４１とを互いに連通ずるた
めの絞り通路４７が形成されている。

前記孔４２はシール要素４８によって閉じられ、前記第
二のダイヤプラム室４１の気密を保つようになっている
。

前記ケーシング３３ａは前記第一のダイヤフラム室４０
内に開口するポート４９を備えており、このポート４９
は、第１図に示されている如く、導管５０を経て第二の
吸気管負圧取出しポート５１に連通接続されている。

この場合、前記第二の吸気管負圧取出しポート５１は全
閉位置にあるスロットルバルブ１７の下流側に位置しス
ロットルバルブ１７が前記第一の開度より小さい第二の
開度以上開かれたときそれの上流側に位置するように設
けられて（・る。

上述した負圧制御弁３２は前記第一のダイヤフラム室４
０内の負圧が前記第二のタ゛イヤフラム室４１内の負圧
より所定値以上大きいとき、即ち前記第一のダイヤフラ
ム室４０内の負圧と前記第二のダイヤフラム室４１内の
負圧との差圧が前記圧縮コイルばね４４の圧縮力から前
記圧縮コイルばね４６の圧縮力を差引いた値に相当する
設定圧より大きくなったとき、前記弁要素３７が図にて
上方に偏倚することにより、前記ポート３６をエアフィ
ルタ５２を経て前記大気ポート３５に接続し、これに対
し前記第一のダイヤフラム室４０内の負圧が前記第二の
ダイヤフラム室４１内の負圧より所定値以上太き（ない
時、即ち前記両ダイヤフラム室内の負圧の差圧が前記圧
縮コイルばね４４の圧縮力から前記圧縮コイ４ｆね４６
の圧縮力を差引いた値に相当する設定圧より小さい時は
前記弁要素３７が図にて下方に変位することにより前記
ポート３６が前記大気開放ポート３５から遮断するよう
になっている。

以上の如く構成された排気ガス再循環装置は次の如く作
動する。

スロットルバルブ１７が第一の吸気管負圧取出しポート
１８を越えて開かれて（・ない時は、即ちアイドリング
運転時などは第一の吸気管負圧取出しポート１８には吸
気管負圧が作用せず、実質的に大気圧が現われており、
従って排気ガス再循環制御弁１は閉弁した状態にあり、
排気ガスの再循環は停止された状態にある。

スロットルバルブ１７が図にて破線で示す如く第一の吸
気管負圧取出しポート１８を越えて開かれると、その吸
気管負圧取出しポート１８に実質的な吸気管負圧が現わ
れ、その吸気管負圧が導管１９を通り、負圧調整弁２０
によって減圧調整されて前記排気ガス再循環制御弁１の
ダイヤフラム室１４内に導入されることにより排気ガス
再循環制御弁１は開弁し、排気ガスの再循環が行なわれ
るようになる。

この場合、排気ガス再循環制御弁１の圧力室１６内に於
る排気ガスの圧力が負圧調整弁２０の閉弁段さ圧より低
いと、負圧調整弁２０のダイヤフラム室２５内の圧力も
低く、弁要素２８は図示する如き位置にあって弁ポート
２７を開いているので、前記吸気管負圧取出しポート１
８に現われる負圧はその大部分が大気中に逃がされ、排
気ガス再循環制御弁１のダイヤフラム室１４に導入され
る負圧が小さくなり、そのため排気ガス再循環制御弁１
の弁要素１０は圧縮コイルばね１５の作用により弁座部
８に近づ（方向に変位し、弁ボー１９０通路筒面積を減
少させるか、又はこれを閉じる。

これにより前記圧力室１６内の排気ガスの圧力が上昇す
ると、負圧調整弁２０のダイヤフラム室２５内の圧力も
増大するので、ダイヤフラム２６は図にて上方に変位し
、弁要素２８をもって弁ポート２７を閉じるようになる
。

これにより第一の吸気管負圧取出しポート１８に現われ
ている吸気管負圧が実質的に減少されることなく排気ガ
ス再循環制御弁１のダイヤフラム室１４内に導入される
ようになり、ダイヤフラム１２が圧縮コイルばね１５の
作用に抗して図にて上方に変位し、弁要素１０を弁座部
８から引離す方向に変位させ、弁ポートの通路断面積を
増大するようになる。

すると、前記圧力室１６内に於る排気ガスの圧力が再び
減少し始める。

そして以後上述した如き作動が繰返されることにより圧
力室１６内の圧力は負圧調整弁２０の開弁設定圧、即ち
ほぼ大気圧に保たれるようになる。

排気ガス再循環制御弁１内を流れる排気ガスの流量はど
の部分でも等しいため、それは排気ガス入口ポート２０
部分で代表することができ、そのポートより下流側の圧
力は、即ち、前記圧力室１６″内の圧力は大気圧付近で
一定であることから、排気ガスの還流量は排圧と排気ガ
ス入口ポー１２０通路面積で決まることになる。

排気管内を流れる排気流量は吸入空気量にほぼ比例し、
排圧は排気流量に対応して変化する。

従って排気ガスの還流量は吸入空気量にほぼ比例して変
化するようになり、排気ガス入口ポート２の実効通路断
面積が決まれば還流量の比例係数、即ち還流率が決まる
。

スロットルバルブ１７の開度が増大される加速運転時は
第二の吸気管負圧取出しポート５１に現われる負圧は減
少する傾向にあり、又スロットルバルブ１７が第二の開
度を越えて開かれた時には前記ポート５１はスロットル
バルブ１７の上流側に位置して実質的に大気圧を及ぼさ
れるので、負圧制御弁３２は図示する如（開弁した状態
を維持し、排気ガス再循環制御弁１のダイヤフラム室１
４を大気に開放することはない。

減速を行なうべくスロットルバルブ１７が図にて破線で
示す如き負荷運転開度から前記第二の開度以下にまで、
即ち第二の吸気管負圧取出しポート５１を越えて急激に
閉じられると、吸気通路Ｔ内を流れる吸入空気量が急減
し、又第二の吸気管負圧取出しポート５１には減速前に
比して大きな負圧が作用するようになる。

この負圧は導管５０を経て直ちに負圧制御弁３２の第一
のダイヤフラム室４０内へ伝わり、それにより第一のダ
イヤフラム室４０と第二のダイヤフラム室４１とに於げ
る負圧の差圧が圧縮コイルばね４４の圧縮力から圧縮コ
イルばね４６の圧縮力を差引いた値に相当する設定圧よ
り大きくなるため、ダイヤフラム３８が弁ロツド要素３
９とともに圧縮コイルばね４４の作用に抗して図にて上
方に変位し、弁要素３７を弁座部３４から引離し、ポー
ト３６と大気ポート３５との連通を確立するようになる
。

従って減速と同時に排気ガス再循環制御弁１のダイヤフ
ラム室１４に大気ポート３５から大気が導入され、それ
により排気ガス再循環制御弁１の弁要素１０は弁座部８
に着座し、弁ポート９を閉じ、排気ガス再循環をすばや
く停止させる。

圧力制御弁３２の第一のダイヤフラム室４０と第二のダ
イヤフラム室４１とに於げる負圧の差圧は第一のダイヤ
フラム室４０内の負圧が絞り通路４７を通って第二のダ
イヤフラム室４１内に徐々に伝わるため所定の時間経過
後、即ち排気ガス再循環制御弁１の圧力室１６内に於る
排気ガス圧力が減速後の吸入空気量に相当する圧力に減
少した後、圧縮コイルばね４４の設定圧以下になり、そ
のための弁要素３７は圧縮コイルばね４４の作用によっ
て図にて下方に変位して弁座部３４に着座し、ポート３
６と大気ポート３５との連通を再び遮断するようになる
。

従ってこの時には再び第一の吸気管負圧取出しポート１
８に現われている負圧や排気ガス再循環制御弁１の圧力
室１６内に於る排気ガス圧力などに応じて上述した要領
と同じ要領にて排気ガスの再循環が行なわれ得るように
なる。

尚、この場合、前記絞り通路４７を経て第二のダイヤフ
ラム室４１内に導入される負圧により第一のダイヤフラ
ム室と第二のダイヤフラム室４１とに於る負圧の差圧が
上述した如く所定値以下になる以前に於いても、スロッ
トルバルブ１７が前記第二の吸気管負圧取出しポート５
１を越えて開かれた場合は、それと同時に前記第二の吸
気管負圧取出しポート５１には大気圧が及ぼされ、前記
第一のダイヤフラム室４０内に直ちに大気圧が及ぼされ
るので、負圧制御弁３２は直ちに閉弁し、前記排気ガス
再循環制御弁１のダイヤフラム室１４を大気ポート３５
から遮断するようになる。

従って減速後直ちに加速が行われても排気ガスの再循環
の再開が遅れるようなことはない。

上述した如き構成からなる排気ガス再循環装置に於ては
、減速時、排気ガス再循環制御弁１のダイヤフラム室１
４内に大気が減速開始時から０．５秒以内に導入さ札
その時間内にダイヤフラム室内圧力が馬以下になるよう
にダイヤフラム室容積や絞り通路４７、ポート３６など
の大きさを設定しておくことが好ましい。

第３図は減速時の各部の圧力及び排気ガス再循環制御弁
の弁要素のバルブリフト量を示す特性図である。

このグラフは横軸に時間がとってあり、０は減速開始時
を示している。

グラフに於て実線は従来の特性を示しており、破線は本
考案によるときの特性を示している。

このグラフがらも本考案によるときは従来に比べ排気ガ
ス再循環制御弁のダイヤフラム室の内圧が早く大気圧近
くになり、又それに伴いバルブのリフト量がＯ１即ち排
気ガス再循環制御弁が素早く閉弁することを理解されよ
う。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による排気ガス再循環装置の一つの実施
例を示す概略構成図、第２図は第１図に示した装置に組
込む負圧制御弁の具体的な構造を示す縦断面図、第３図
は減速時の各部の圧力及び排気ガス再循環制御弁の弁要
素のバルブリフト量を示す特性図である。 １・・・・・・排気ガス再循環制御弁、２・・・・・・
排気ガス入口ポート、３・・・・・・排気ガス出口ポー
ト、４・・・・・・弁ハウジング、５・・・・・・排気
通路、６・・・・・・導管、７・・・・・・吸気通路、
８・・・・・・弁座部、９・・・・・・弁ポート、１０
・・・・・併要素、１１・・・・・・弁ロッド、１２・
・・・・・ダイヤフラム、１３・・・・・・ダイヤフラ
ムカバー、１４・・・・・・ダイヤフラム室、１５・・
・・・・圧縮コイルばね、１６・・・・・・圧力室、１
７・・・・・・スロットルバルブ、１８・・・・・・第
一の吸気管負圧取出しポート、１９・・・・・・導管、
２０・・・・・・負圧調整弁、２１・・・・・・ケーシ
ング、２２・・−・・エアフィルタ、２３・・・・・・
大気導入ポート、２４・・・・・・大気開放室、２５・
・・・・・ダイヤフラム室、２６・・・・・・ダイヤフ
ラム、２７・・・・・・弁ポート、２８・・・・・−弁
要素、２９・・・・・・圧縮コイルばね、３０・・・・
・・導管、３１・・・・・・絞り要素、３２・・・・・
・圧力制御弁、３３・・・・・・弁ケーシング、３４・
・・・・・弁座部、３５・・・・・・大気ポート、３６
・・−・・ポート、３７・・・・・・弁要素、３８・・
・・・・ダイヤフラム、３９・・・・・・弁ロツド要素
、４０・・・・・・第二のダイヤフラム室、４１・・・
・・・第二ノダイヤフラム室、４２・・・・・・孔、４
３・・・・・・ばね管要素、４４・・・・・・圧縮コイ
ルばね、４５・・・・・・調整ねじ、４６・・・・・・
圧縮コイルばね、４７・・・・・・絞り通路、４８・・
・・・・シール要素、４９・・・・・・ポート、５０・
・・・・・導管、５１・・・・・・第二の吸気管負圧取
出しポート、５２・・・・・・エアフィルタ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 再循環排気ガス通路の途中に設けられそのダイヤフラム
   室に作用する負圧の増大に応じてその開弁量を増大すべ
   く作動する排気ガス再循環制御弁と、スロットルバルブ
   が第一の開度以上開かれているとき負圧を前記排気ガス
   再循環制御弁の前記ダイヤフラム室に導く導管と、前記
   導管の途中に設けられ前記導管中の負圧を排圧に応じて
   調整する負圧調整弁と、前記排気ガス再循環制御弁の前
   記ダイヤフラム室を選択的に大気に開放する負圧制御弁
   とを有し、前記負圧制御弁はそのダイヤプラムの一方の
   側の第一のダイヤフラム室の負圧が前記ダイヤフラムの
   他方の側の第二のダイヤフラム室の負圧より所定値以上
   大きくなったとき前記排気ガス再循環制御弁の前記ダイ
   ヤフラム室を大気ポートに接続し前記第一のダイヤフラ
   ム室の負圧が前記第二のダイヤフラム室の負圧より所定
   値以上太きくないとき前記排気ガス再循環匍」御弁の前
   記ダイヤフラム室を前記大気ポートから遮断し、前記第
   一のダイヤフラム室にはスロットルバルブが第二の開度
   以上開かれるまで負圧が導入され、前記第一のダイヤフ
   ラム室と前記第二のダイヤフラム室とは絞り通路を経て
   互いに連通していることを特徴とする排気ガス再循環装
   置。