JPH0487813A - 車両用キャスタ角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両のサスペンションにおけるキャスタ角の
制御装置に関し、特に、操舵角の増減時に適宜キャスタ
角を制御しつる、車両用キャスタ角制御装置に関する。

［従来の技術］ 自動車において、サスペンションのアライメント調整を
行なうことにより、車両の走行特性等を変更できること
が知られており、サスペンション要素の一つであるキャ
スタ角（以下、単にキャスタともいう）を調整して、車
両の走行性能を向上させる手段も提案されている。

かかるキャスタについては、角度を大きくすると直進安
定性が向上し小さくすると操舵性能（旋回性）が向上す
るので、例えば、車速の大きさに応じてキャスタが大き
くなるように制御して直進性能を向上させることや、操
舵角の大きさに応じてキャスタが小さくなるように制御
して操舵性能（旋回性）を向上させることが提案されて
いる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上述のような従来のキャスタ制御では、
単に操舵角の大きさに応じてキャスタ制御を行なってい
るだけなので、旋回動作の全体に亘って操舵性能を向上
させるには至っていない。

つまり、キャスタを大きくすると直進安定性がよくなる
一方で旋回動作時にハンドルが重くなり。

キャスタを小さくすると直進安定性が低下する一方で旋
回動作時にハンドルが軽くなるという特性がある。

したがって、車両を直進状態から旋回状態へと操舵する
とき、つまり、操舵開始の際のハンドル切り増し時には
、キャスタを小さくすることが操舵を容易にするが、車
両を旋回状態から直進状態へと戻すとき、つまり、操舵
終了の際のハンドル切り戻し時には、キャスタを小さく
するよりもキャスタを大きくした方が容易に直進状態に
戻ることになり、直進復帰時には、キャスタを小さくす
るよりも大きくした方が有効である。

本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもので、
操舵時における切り増し時や切り戻し時に適切にキャス
タ制御できるようにして旋回性能を向上できるようにし
た、車両用キャスタ角制御装置を提供することを目的と
する。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の車両用キャスタ角制御装置は、車両
のサスペンションにおいて、該サスペンションの構成要
素を駆動することによりキャスタ角を調整しうるキャス
タ角調整機構と、走行状態に最適のキャスタ角を設定す
るキャスタ角設定手段と、車両のキャスタ角が該キャス
タ角設定手段で設定されたキャスタ角をとるように該キ
ャスタ角調整機構を制御する制御手段とをそなえ、該キ
ャスタ角設定手段が、操舵角情報に基づいて操舵角が切
り増し状態にある時には小キャスタ角を設定し操舵角が
切り戻し状態にある時には大キャスタ角を設定するよう
に構成されていることを特徴としている。

［作　用コ 上述の本発明の車両用キャスタ角制御装置では、キャス
タ角設定手段が、操舵角情報に基づいて操舵角が切り増
し状態にある時には小キャスタ角を設定し操舵角が切り
戻し状態にある時には大キャスタ角を設定する。そして
、制御手段の制御によって、キャスタ角調整機構が、サ
スペンションの構成要素を駆動しながら車両のキャスタ
角をキャスタ角設定手段で設定されたキャスタ角へと調
整する。

［実施例コ 以下、図面により本発明の一実施例としての車両用キャ
スタ角制御装置について説明すると、第１図はそのキャ
スタ角制御の内容を示すフローチャート、第２〜４図は
いずれもそのキャスタ角の設定にかかる係数の特性を示
すグラフ、第５図はそのキャスタ角調整機構を示す分解
斜視図、第６図はそのキャスタ角調整機構をそなえたサ
スペンションを示す斜視図、第７図はそのアクチュエー
タの油圧回路構成図、第８図はそのキャスタ角の設定に
かかる係数特性の他の例を示すグラフである。

まず、本装置を装備する車両のサスペンションについて
説明すると、この実施例のサスペンションは、第６図に
示すように、乗用車用のストラット式のフロントサスペ
ンションであって、左右のス１−ラット１，１は、いず
れも周知のようにショックアブソーバ２にコイルスプリ
ング３を組合わせて構成され、各ストラット１．１の頭
部が車体４側に固定されている。各ストラット１，１の
下端部には、ナックル５およびハブ６を介して前輪７が
回転自在に装着されている。

また、ストラット１の下端部は、ロアアーム８を介して
、サブフレームを兼ねるように前輪間に設けられたクロ
スメンバー９に連結され、ショックアブソーバ２を懸架
リンクの一部として利用したサスペンションを構成して
いる。

なお、１０は、クロスメンバー９に設けたセンターメン
バ、１１はディスクブレーキである。

そして、こうしたストラット１，１の頭部１．Ａ。

ＩＡの取付部に、この頭部１．Ａ、ＬＡをそれぞれ車体
４の前後方向にスライドさせることでキャスタ角を自在
に調整しうるキャスタ角ａｍ機［（スライド機構）１２
．１２が設けられている。

なお、第６図において、２７は駆動シャフト。

２８はスタビライザーである。

このキャスタ角調整機構１２．１２はいずれも同様に構
成されており、第５図に示すように、ストラットタワー
の上面の車体４側に取り着けられたスライドベース１４
と、ストラット１の上端に取り付けられてスライドベー
ス１４に対してスライドしつるスライド板１３とをそな
えている。

スライドベース１４は、例えば長手側を車体前後方向に
向けた板部材１５の中央に、車体前後方向と平行な略長
方形状の貫通孔１６を設けられた構造になっており、貫
通孔１６の車幅方向側と対応する二辺の全体に、断面が
ほぼ三角形状の壁で構成される一対のレール部１７．１
７を並行に立設されている。このレール部１７．１７は
いずれも内向きに配置されており、これらの対向するレ
ール部１７，１７間及び貫通孔１６の内部を、ストラッ
ト１の頭部ＩＡが貫通するようになっている。なお、１
７ａはレール部１７を支えるためのリブである。

一方、スライダ板１３は、スライドベース１４のレール
部１７．１７間の距離に対応した寸法を持つ略長方形の
板部材１８と、この板部材１８のレール部側の平行な二
辺の全体に設けられ上記のレール部１７．１７と嵌挿自
在な楔形状をもつ摺動壁部１９，１９とをそなえている
。

摺動壁部１９．１９は、楔状の断面を有し、例えば板部
材１８の辺を頂部とした対称な三角形の壁を板部材１８
の側部に一体に設けられたもので、上記のレール部１７
．１７にガタ付くことなく摺接しており、これにより、
スライド板１３がレール部１７．１７間でこのレール部
１７．１７に案内されて一定方向にスライドしうるよう
になっている。

なお、各摺動壁部１９とこれに対向するレール部１７と
の間には、例えばローラベアリングを複数並設してなる
ニードルローラベアリング２０がスライド方向沿いに介
在され、スライダ板１３を車体前後方向に沿って安定、
スムーズにスライドできるようにしている。第５図中、
２１は摺動壁部１９の各画つの外側面に設けられたベア
リング転勤面であり、長方形の凹部よりなっている。

そして、ストラット１の上端は、スライドベース１４を
貫通してこのスライド板１３の中央に設けられた円形の
開口１３ａに嵌挿されている。また、開口１３ａの前後
に固定孔２２．２２が設けられる一方ストラット１の頭
部ＩＡの例えばインシュレータ部分１ａに一対（二本）
の取付ボルト２３．２３が突設されて、固定孔２２．２
２にこれらの取付ボルト２３．２３が締結されることに
より、ストラット１の頭部ＩＡがスライダ板１３と一体
化されている。これによって、スライダ板１３を前後方
向にスライドさせることでフロントサスペンションのキ
ャスタを可変にできるようにしている。なお、２４はス
トラット頭部を締結するためのナツトを示す。

そして、こうしたスライド機構１２．１２の各スライド
板１３には、ストラット頭部を車体前後方向に移動させ
るためのアクチエータ（ＩＩｉ動装置）２５がダイレク
トに連結されている。このアクチエータ２５としてしは
、例えば図示するように油圧シリンダ２５Ｂを電磁弁等
の油圧切替弁を有する油圧給排系２５Ａを通じて駆動す
るようにした油圧式のものが考えられる。

この場合、例えば第７図に示すような油圧回路構成が考
えられる。第７図において、２５ａは作動油の貯蔵され
るタンク、２５ｂはポンプ、２５Ｃはポンプアキュムレ
ータ、２５ｄ、２５ｅはメインアキュムレータ、２５ｆ
はフィルタ、２５ｇはリリーフバルブ、２５ｈはチーニ
ックバルブ、２５ｉ、２５ｊ、２５に、２５１はコント
ロールバルブ、２５ｍ、２５ｎはポジションセンサであ
り、他の符号は前述と同様なものである。

このアクチエータ２５には、制御手段としてのコントロ
ーラ（マイクロコンピュータおよびその周辺回路からな
るもの）２６が接続されていて、コントローラ２６に取
り込まれる各種センサ（例えば、車速センサや操舵角セ
ンサ）２９からの情報に基づいて、車速Ｖや操舵角θや
操舵角速度θの大きさに応じてキャスターの角度を可変
できるようにしている。

特に、コントローラ２６には、各センサからの検出情報
に基づいて最適のキャスタ角を設定するキャスタ角設定
部と、このキャスタ角設定部で設定さ九たキャスタ角を
とるようにキャスタ角調整機構を制御する制御部とをそ
なえている。

キャスタ角設定部では、まず、基準キャスタ角を設定し
、直進走行時等にはこの基準キャスタ角をそのままキャ
スタ角として採用するが、操舵角センサからり情報に基
づいて操舵角が切り増し状態にある時には基準キャスタ
角に小キャスタ補正を施すことで小キャスタ角を設定し
、操舵角が切り戻し状態にある時には基準キャスタ角に
大キャスタ補正を施すことで大キャスタ角を設定するよ
うに構成されている。また、制御部での制御のうち、小
キャスタ補正時に行なうものをキャスタ小制御と呼び、
大キャスタ補正時に行なうものをキャスタ大制御と呼ぶ
。

基準キャスタ角は、直進走行時や舵角一定の旋回時等に
はそのまま用いられるがそ、この基準キャスタ角の値Ｃ
は、 Ｃ＝Ｃ，＋ΔＣ・・・・・・　（］） ただし、］Ｃｏ−キャスタ補助設定 値ΔＣ＝補正補助設定 値た、この場合の補正補助設定値ΔＣは、ΔＣ＝０ と設定できる。

このうち、キャスタ補助設定値ＣＱについては。

第２図に示すように、車速Ｖに対応して車速Ｖが大きい
ほど補助設定値Ｃ６を大きな値に設定するようになって
いる。

また、小キャスタ補正時（キャスタ小制御時）には、上
述の補正補助設定値ΔＣは、 ΔＣ＝−ＫＶ、−にθ、”Ｃ’　　　　””（２）とな
り、 大キャスタ補正時（キャスタ大制御時）には。

Δｃ＝Ｋｖ２・ＫＯ，−ｃ’　　　　　−−−（３）と
なる。

ただし、ＫＶ、、ＫＶ２−車速補正係数にθ１．にθよ
一操舵角速度補正係数 ｃ’＝補正補助定数 この補正補助定数Ｃ′は、適当に小さな定数値である。

なお、車速補正係数ＫＶ□、ＫＶ２は第３図に示すよう
に車速■が大きくなるほど減少する係数であり、操舵角
速度補正係数にθ１．にθ、は第４図に示すように 操舵角速度θの大きさ１θ１が大きくなるほど増加する
係数である。第３．４図中、ＫＶはＫＶ、。

ＫＶ２に相当し、ＫＯはにθ４．にθ２に相当する。

このように、ハンドル切り増し時における小キャスタ角
補正の際に、車速補正係数ＫＶ１を車速Ｖが大きくなる
ほど減少する係数としているのは、切り増し時のハンド
ル操作を軽く行なえるようにするためのもので、低速時
には一般にハンドルが重いので補正量（この場合はキャ
スタ減少側への補正量）を大きくしてキャスタ角を比較
的大幅に減少させてハンドルが十分に軽くなるようにす
るが、一方、高速時には一般にハンドルが軽いので補正
量を小さくキャスタ角があまり大幅に減少しないように
して、ハンドルが軽くなりすぎないようにしているので
ある。

また、ハンドル切り戻し時における大キャスタ角補正の
際に、車速補正係数ＫＶ２を車速Ｖが大きくなるほど減
少する係数としているのは、切り戻し時にはキャスタ角
を大きくして車輪を直進側へ速やかに戻せるようにする
ためのもので、低速時には一般にハンドルが重いので補
正量（この場合はキャスタ増加側への補正量）を大きく
して速やかに車輪が中立位置に戻るようにするが、一方
。

高速時には一般にハンドルが軽いので、低速時と同じ補
正量とすると車輪があまりに軽く直進側へ戻ってしまい
操舵フィーリングを損ねることになり、これを防止する
ために、高速時はどキャスタ増加の制御量を小さくして
いるのである。

さらに、操舵角速度補正係数にθ０．にθ２をいずれも
操舵角速度の大きさ１θ１が大きくなるほど増加する係
数としているのは、操舵角速度の大きさが大きいほどド
ライバが急激な操舵を要求しているのであるから、操舵
角速度が大きいほど制御量を大きくして、切り増し時に
はより小さなキャスタ角でハンドルを軽くして旋回開始
動作を容易にし、切り増し時にはより大きなキャスタ角
で直進側への戻りを速やかにできるようにしているので
ある。

本発明の一実施例としての車両用キャスタ角制御装置は
、上述のごとく構成されているので、第１図に示すよう
にキャスタ角制御が行なわれる。

つまり、まず、自動車のイグニッションスイッチのオン
直後等に、制御に関するパラメータを初期設定しくステ
ップＳ１）、車速Ｖ、操舵角θ及び横加速度Ｇｙを各セ
ンサから読込む（ステップ８２）　　。

そして、続くステップＳ３で、キャスタ角（基準キャス
タ角）を設定する。

つまり、キャスタ補助設定値Ｃ０をマツプ（第２図）か
ら車速Ｖに対応して設定し、補正補助設定値ΔＣを、Δ
Ｃ＝Ｏとして、上述の式（１）にこれらの値を代入して
得られるキャスタ角Ｃ（＝ＣＯ）を基準キャスタ角に設
定する。

次のステップＳ４で、ハンドルが右切りされているかど
うかが判断され、ハンドルが右切りされていればステッ
プＳ５へ進み、ハンドルが右切りされていなければステ
ップＳ８八進む。

ステップＳ８では、ハンドルが左切りされているかどう
かが判断され、ハンドルが左切りされていればステップ
Ｓ９へ進み、ハンドルが左切りされていなければ、直進
走行しているものとされて、前述の基準キャスタ角Ｃを
目標とするキャスタ角に設定する。

なお、ステップＳ４．Ｓ８の判断は、操舵角センサで検
出されたの操舵角θが正か負か（ただし、左右いずれか
の方向を正とする）を判断することで行なえる。

ステップＳ５又はステップＳ９では、いずれもハンドル
が切り増し状態にあるかどうかの判断を行なう。この判
断は、操舵角速度θが正、つまり、操舵角θが中立位置
を基準（０）にして増加しているかどうかで行なえ、増
加していれば切り増し状態といえる。

切り増し状態であれは、それぞれステップＳ６に進んで
、キャスタ小制御、即ち、キャスタ角を減少させるよう
に制御する。

具体的には、車速Ｖ及び操舵角速度θに基づいて各マツ
プ（第３，４図参照）から車速補正係数ＫＶ□、操舵角
速度補正係数にθ□を決定して、これらの係数ＫＶ１．
　Ｋθ□に基づいて前述の式（２）から補正補助設定値
ΔＣを算出し、この補正補助設定値ΔＣを式（１）に代
入する、言い換えると基準キャスタ角Ｃ（＝Ｃ，）にこ
の補正補助設定値ΔＣを加算するようにして、小キャス
タ補正を施したキャスタ値Ｃを目標とするキャスタ角に
設定する。

ステップＳ５又はステップＳ９で、切り増し状態でない
と判断されると、それぞれステップＳ７又はステップＳ
１０に進んで、いずれもハンドルが切り戻し状態にある
かどうかの判断を行なう。

この判断は、操舵角速度θが負、つまり、操舵角θが中
立位置を基準（０）にして減少しているかどうかで行な
え、減少していれば切り戻し状態といえる。

切り戻し状態であれは、それぞれステップＳ１１に進ん
で、キャスタ大制御、即ち、キャスタ角を増加させるよ
うに制御する。

具体的には、車速Ｖ及び操舵角速度θに基づいて各マツ
プ（第３，４図参照）から車速補正係数ＫＶ□、操舵角
速度補正係数にθ１を決定して、これらの係数ＫＶ工、
にθ□に基づいて前述の式（３）から補正補助設定値Δ
Ｃを算出し、この補正補助設定値へＣを式（１）に代入
する、言い換えると基準キャスタ角Ｃ（＝Ｇｏ）にこの
補正補助設定値ΔＣを加算するようにして、大キャスタ
補正を施したキャスタ値Ｃを目標とするキャスタ角に設
定する。

一方、ステップＳ７又はステップ５１０で、ハンドルが
切り戻し状態でないと判断されると、つまり、ハンドル
が切り増しでも切り戻しでもない一定舵角状態の時には
、前述の基準キャスタ角Ｃを目標とするキャスタ角に設
定する。

そして、上述のようにそれぞれ設定されたキャスタ角を
とるように、コントローラ２６の制御部がキャスタ角調
整機構１２のアクチュエータ２５の作動を制御する。

これにより、操舵開始の際のハンドル切り増し時には、
キャスタが小さく制御されて、操舵開始時のハンドル操
作が軽くなって容易に操作できるようになる。また、車
両を旋回状態から直進状態へと戻すとき、つまり、操舵
終了の際のハンドル切り戻し時には、キャスタが大きく
制御されて、この大きなキャスタによって、ハンドル操
作に大きな力を用いることなく直進状態へ速やかに戻る
ようになる。

このように、旋回操作時に、その開始動作から直進復帰
動作まで適宜適切にキャスタ制御が行なわれるので、車
両の旋回性能が向上し、旋回操作が容易になって、旋回
時の運転を余裕をもって行なえるようになる。

なお、キャスタ角の急変が操舵等に悪影響をおよぼさな
いように、実際のキャスタ角を設定されたキャスタ角ま
で到達させる速度を適宜調整する手段を、本装置に付加
するようにしてもよい。

さらに、この実施例では、小キャスタ補正の場合も大キ
ャスタ補正の場合も、車速の大きさに応じて、低速時に
は制御量を大きく設定し、高速時には制御量を小さく設
定しているので、一般にハンドルの重い低速時には、十
分にハンドルが軽くなって、ハンドルの軽い高速時に、
ハンドルが軽くなり過ぎないようになっている。

つまり、小キャスタ補正時には、キャスタを小さくする
ことが旋回開始を容易にし旋回開始時のハンドルを軽く
する。：とになるが、大キャスタ補正時には、キャスタ
を大きくすることが直進状態への復帰を容易にし直進復
帰時のハンドルを軽くすることになる２したがって、い
ずれの場合も、補正量（制御量）を大きくするほどハン
ドルを軽くすることになる。したがって、高速時の制御
量を小さくすることは、ハンドルの軽くなり過ぎを防止
することになる。

これによって、低速時から高速時までの広い走行状態に
亘って、車両の旋回性が一層向上シ２．旋回時の操縦操
作も一層容易になる。

なお、第１図のフローチャートはその動作の一例を示し
たものであり、また、第２〜４図の係数の特性はその一
例を示したものであり１例えば。

操舵角速度補正係数ＫＯ０の特性を、第４図に代えて、
第８図のように、キャスタ角速度θの正。

負又はＯｌつまり、舵角の切り増し、切り戻し又は一定
の全ての場合に適用できるようなものに設定し、車速補
正係数ＫＶ１は第３図とほぼ同様な特性に設定して、基
準キャスタや小キャスタや大キャスタについて、 Ｃ＝Ｇｏ−ＫＶ’−にθ′・Ｃ”−−−（］）′ただし
、ＫＶ’＝車速補正係数 にθ′＝操舵角速度補正係数 Ｃ″＝補正補助定数 の式によって、全て算出できるようにしてもよい。

この場合の制御フローについては、第１図のフローチャ
ートにおいて、ステップＳ３の内容を上述の計算により
キャスタ（基準キャスタや小キャスタや大キャスタ）を
算出し設定するものとすることで、ステップＳ４以降を
省略してステップＳ１−ステップＳ３までのステップの
みとすることができる。

また、本キャスタ角制御装置の適用も、この実施例のよ
うな構成のサスペンションやキャスタ角調整機構（スラ
イド機構）１２に限るものではなく、上述のようなキャ
スタ角外力補正をしうるものであれば、他の構成のもの
にも広く適用可能であり、キャスタ制御の応答性調整は
、本実施例のようなキャスタ制御に限らず、従来から提
案されている車速対応制御や操舵角対応制御のみのキャ
スタ制御等にも適用でき、運転フィーリングを良好にで
きる効果がある。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の車両用キャスタ角制御装
置によれば、車両のサスペンションにおいて、該サスペ
ンションの構成要素を駒動することによりキャスタ角を
調整しうるキャスタ角調整機構と、走行状態に最適のキ
ャスタ角を設定するキャスタ角設定手段と、車両のキャ
スタ角が該キャスタ角設定手段で設定されたキャスタ角
をとるように該キャスタ角調整機構を制御する制御手段
とをそなえ、該キャスタ角設定手段が、操舵角情報に基
づいて操舵角が切り増し状態にある時には小キャスタ角
を設定し操舵角が切り戻し状態にある時には大キャスタ
角を設定するように構成されているので、操舵開始時か
ら操舵終了時まで常に適切にキャスタ制御が行なわれる
ようになって、車両の旋回性能が向上して、特にハンド
ル操作を適当に軽く行なえるようになって、旋回時の運
転を容易に行なえるようになる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜８図は本発明の一実施例としての車両用キャスタ
角制御装置を示すもので、第１図はそのキャスタ角制御
の内容を示すフローチャート、第２〜４図はいずれもそ
のキャスタ角の設定にかかる係数の特性を示すグラフ、
第５図はそのキャスタ角調整機構を示す分解斜視図、第
６図はそのキャスタ角調整機構をそなえたサスペンショ
ンを示す斜視図、第７図はそのアクチュエータの油圧回
路構成図、第８図はそのキャスタ角の設定にかかる係数
特性の他の例を示すグラフである。 １−ストラット、ＬＡ−ストラットｌの頭部、１ａ−イ
ンシュレータ部分、２−ショックアブソーバ、３−コイ
ルスプリング、４−車体、５−ナックル、６−ハブ、７
−前輪、８−ロアアーム、９−クロスメンバー、１０−
センターメンバ、１１−ディスクブレーキ、１２−キャ
スタ角調整機構（スライド機構）、１３−スライド板、
１３ａ−開口、１４−スライドベース、１５−板部材、
１６−貫通孔、１７−レール部、１７ａ−レール部、１
８−板部材、１９−摺動壁部、２０−二ドルローラベア
リング、２２−固定孔、２３−取付ボルト、２４−ナツ
ト、２５−アクチエータ（Ｉ［！動装置ｉ）、２５Ａ−
油圧給排系、２５Ｂ−油圧シリンダ、２５ａ−タンク、
２５ｂ−ポンプ、２５ｃｍポンプアキュムレータ、２５
ｄ、２５ｅ−メインアキュムレータ、２５ｆ−フィルタ
、２５ｇ−リリーフバルブ、２５ｈ−チエツクバルブ、
２５ｉ、２５ｊ、２５に、２５１−コントロールバルブ
、２５ｍ、２５ｎ−ポジションセンサ、２６−コントロ
ーラ、２７−駆動シャフト、２８−スタビライザー、２
９−各種センサ（例えば、車速センサや操舵角センサや
横加速度センサ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両のサスペンションにおいて、該サスペンションの構
   成要素を駆動することによりキャスタ角を調整しうるキ
   ャスタ角調整機構と、走行状態に最適のキャスタ角を設
   定するキャスタ角設定手段と、車両のキャスタ角が該キ
   ャスタ角設定手段で設定されたキャスタ角をとるように
   該キャスタ角調整機構を制御する制御手段とをそなえ、
   該キャスタ角設定手段が、操舵角情報に基づいて操舵角
   が切り増し状態にある時には小キャスタ角を設定し操舵
   角が切り戻し状態にある時には大キャスタ角を設定する
   ように構成されていることを特徴とする、車両用キャス
   タ角制御装置。