JPH0473003B2 - - Google Patents

Description

請求の範囲 １ 負荷装置を駆動するために手段で制御される
パワー補助駆動システムであつて、 手動で操作される制御部材と、 前記負荷装置に連結される被駆動部材と、 前記負荷装置が前記制御部材の手動操作によつ
て駆動され得るように前記制御部材を前記被駆動
部材へ連結するための第１カツプリング手段と、 駆動手段と、 前記負荷装置が前記駆動手段によつて駆動され
得るように両方向においてトルクの伝達を同時に
可能にするために前記駆動手段を前記被駆動部材
へ連結する第２のカツプリング手段と、 前記駆動手段の動作が前記制御部材から前記被
駆動部材へ前記第１のカツプリング手段によつて
伝達される駆動力に反しないように前記駆動手段
を前記被駆動部材から一方向においてのみカツプ
リングを解除するように前記第２のカツプリング
手段と動作的に係合可能なカツプリング解除手段
を備えたことを特徴とする手動制御されるパワー
制御駆動システム。

２ 前記第２のカツプリング手段は前記負荷装置
を第１と第２の方向に選択的に駆動するための第
１と第２のワンウエイクラツチを含み、 前記カツプリング解除手段は前記制御手段から
前記被駆動部材へ前記第１のカツプリング手段に
よつて伝達される駆動力に一致して前記クラツチ
の一つと係合解除するように動作し得ることを特
徴とする請求の範囲第１項記載のパワー補助駆動
システム。

３ 前記第１と第２のワンウエイクラツチの各々
は歯止めとラチエツトを備えていることを特徴と
する請求の範囲第４項記載のパワー補助駆動シス
テム。

４ 前記第１のカツプリング手段は前記被駆動部
材に接続されたカツプリング部材を含み、前記制
御部材は前記第１または第２の方向のいずれかに
おける動きのために前記カツプリング部材と係合
し得ることを特徴とする請求の範囲第３項記載の
パワー補助駆動システム。

５ 前記第１のカツプリング手段は前記被駆動部
材との空動き接続を有している事を特徴とする請
求の範囲第４項記載のパワー補助駆動システム。

６ 前記第１のカツプリング手段は空動き手段を
含むことを特徴とする請求の範囲第１項記載のパ
ワー補助駆動システム。

７ 前記第２のカツプリング手段は前記第１と第
２の方向において前記負荷装置を選択的に駆動す
るために第１と第２のワンウエイクラツチを含
み、 前記カツプリング解除手段は前記被駆動部材に
関する制御部材の相対的動きに一致して前記クラ
ツチの一つを解除するように動作することを特徴
とする請求の範囲第６項記載のパワー補助駆動シ
ステム。

８ 前記カツプリング解除手段は前記空動き手段
によつて動作させられることを特徴とする請求の
範囲第６項記載のパワー補助駆動システム。

９ 前記第１と第２のワンウエイクラツチの各々
は歯止めとラチエツトを備えていることを特徴と
する請求の範囲第７項または第８項のいずれかの
項に記載されたパワー補助駆動システム。

１０ 前記駆動手段へ駆動力を分け与えるために
前記駆動手段に連結されるモータを含むことを特
徴とする請求の範囲第１項記載のパワー補助駆動
システム。

１１ 前記第１のカツプリング手段は前記被駆動
部材と前記制御部材に接続されたカツプリング部
材を含み、前記制御部材は第１と第２のいずれか
の方向における動きのために前記カツプリング部
材を介して前記被駆動部材に接続され、 前記第２のカツプリング手段は前記被駆動部材
上に装着されかつ前記モータによつて駆動される
駆動伝達部材を含み、第１と第２のワンウエイク
ラツチは前記駆動伝達部材へ前記被駆動部材を接
続するための逆の駆動方向を有しており、 前記カツプリング解除手段は前記カツプリング
部材上の操作手段を含み、前記制御部材と前記被
駆動部材との間の相対的な変位の方向に反する駆
動方向を有する前記クラツチの一つを解除するた
めに前記ワンウエイクラツチと協働することを特
徴とする請求の範囲第１０項記載のパワー補助駆
動システム。

１２ 前記第１のワンウエイクラツチは前記駆動
部材上のラチエツト歯と前記被駆動部材上で動き
得るように装着されかつ前記ラチエツト歯と係合
可能な第１の歯止めを含み、 前記第２のワンウエイクラツチは前記駆動伝達
部材上のラチエツト歯と前記被駆動部材上で動き
得るように装着されかつ前記ラチエツト歯と係合
可能な第２の歯止めを含み、 前記カツプリング部材は接合面間の動きのため
に前記被駆動部材上に装着された滑り子を含み、
前記滑り子は前記制御部材と前記被駆動部材の間
の相対運動の結果として前記制御部材によつて動
かされて、前記操作手段は前記滑り子上にあつて
前記歯止めと協働し、それによつて、第１または
第２の歯止めが前記ラチエツト歯と係合し、他方
の歯止めが前記相対変位の方向と量に依存して解
除されて、 いずれかの方向における制御部材の相対的動き
は前記被駆動部材上の前記接合面の一つと前記滑
り子を係合させかつ前記被駆動部材を動かすよう
にすることができることを特徴とする請求の範囲
第１１項記載のパワー補助駆動システム。

１３ 前記負荷装置は自動車のステアリングギア
を含み、前記制御部材はステアリングホイールに
よつて操作されるようにされている請求の範囲第
１項、第７項、または第１２項のいずれかの項に
記載されたパワー補助駆動システム。

１４ 前記被駆動部材に関する前記制御部材の動
きを感知する感知装置と、 前記モータの付勢を制御するために前記感知装
置を前記モータに接続するための増幅器を含むこ
とを特徴とする請求の範囲第１項、第７項、また
は第１２項のいずれかの項に記載されたパワー補
助駆動システム。

開示の背景 この発明は、駆動シヤフト、被駆動シヤフト、
およびその被駆動シヤフトに正常な力を与えるサ
ーボモータとの相互連結のためのカツプリングシ
ステムまたはカツプリングアセンブリに関するも
のである。この機構は、特に自動車のパワーステ
アリングシステムにおいて有用なものである。

一般に、自動車のためのパワーステアリングシ
ステムは駆動シヤフトまたはステアリングコラム
を含み、それはステアリングホイールを回す運転
者によつて制御され、前記システムはさらにその
被駆動ステアリングシステムのためのパワー補助
装置を備えている。そのパワー補助を与えるため
に、従来油圧装置が用いられている。また、その
駆動のためのパワー補助を与えるために、サーボ
モータの装置を用いることも知られている。サー
ボモータの装置を用いた例が、1975年７月８日発
行のSteinmannの米国特許第3893534号に開示さ
れている。

パワーステアリングシステムにおいて用いられ
るパワー補助装置においては、誤動作やパワー不
足の危険が存在する。故障は希ではあるが、誤動
作または故障のときには、そのパワー補助装置に
代わつて直接駆動する必要がある。サーボモータ
が運転者の動作に反して抵抗となるときは、その
サーボモータは解放されなければならず、一方、
部分的には不調の状態ではあるが何らかの補助力
を備えている場合には、それは噛合わせを保持し
ておくべきである。先行技術のシステムは、この
ような特性を幾分欠いたものであるか、または商
業的に実施し得ないような他の欠陥を有してい
た。

そこで、この発明は、サーボモータによるパワ
ーソースと駆動および被駆動シヤフトとの間の連
結であつて、パワー不足の場合には直接駆動する
ことができるフエイルセイフ（安全補償）の連結
を与えるカツプリングシステムを示す。そのよう
な直接駆動の間、そのパワーソースは障害となる
ことからは防止されるが、その直接駆動を補助す
ることは許される。

発明の概要 本発明は、被駆動シヤフトを動かすために、駆
動シヤフトと同期してその被駆動シヤフトにサー
ボモータを正常に連結するカツプリングシステム
に関するものである。部分的または完全なパワー
不足の場合、そのシステムは駆動モータを被駆動
シヤフトから解放するので、それは求められる被
駆動シヤフトの回転方向に反する方向に駆動する
ことはあり得ず、一方、求められる回転方向と同
じ方向のパワーとは確実に連結を保持する。した
がつて、パワー不足の間は、何らかのパワーが残
存しているか利用することができる場合に限り、
それは補助することができ、しかしその被駆動シ
ヤフトの回転に反して阻害することはできない。

そのシステムは、被駆動シヤフトへパワーシス
テムをロツクしたりアンロツクしたりするため
に、歯止めやラチエツトのような一方向にだけ作
用するクラツチを動作させる駆動シヤフトのアク
チユエータによつて制御される。通常、そのアク
チユエータは作用せず、歯止めやラチエツトはロ
ツクされた位置にある。しかしながら、パワー不
足や不調の場合は、被駆動シヤフトと駆動シヤフ
トのアクチユエータとの間の相対的な動きがそれ
らの歯止めを解放する。さもなくば、それらの歯
止めは、求められる回転方向と逆方向に被駆動シ
ヤフトを駆動するパワーを連結するであろう。し
たがつて、不調なシステムにおいて残留している
パワーは関与することができず、すなわち求めら
れる回転方向に反することはできない。一方、求
められる回転方向の回転に関しては、そのパワー
システムを被駆動シヤフトへロツクする歯止めや
ラチエツトはそのようなロツクを続ける。そし
て、いかなる利用し得るパワーも補助することが
可能である。

ここで、そのシステムの被駆動シヤフトまたは
被駆動部材の端部に装着されたカツプリングブロ
ツクと、そのカツプリングブロツクに回転可能に
装着されたリングギヤのような被駆動リングにつ
いて考える。その被駆動リングは、通常はサーボ
モータによつて駆動される。次に、そのサーボモ
ータは、駆動シヤフトの動きを感知する適当な感
知機構によつて制御される。したがつて、駆動シ
ヤフトのいずれの方向における動きも、被駆動リ
ングを駆動するサーボモータの対応した動きを生
じる。

次に、被駆動リングは、通常歯止めやラチエツ
トのような一方向のラチエツト動作を行なう戻り
止めの手段によつて、カツプリングブロツクへロ
ツクされている。それらの歯止めやラチエツト
は、一方向の回転に対してのみカツプリングブロ
ツクと被駆動リングを１つに確実にロツクする。
それらの歯止めやラチエツトはペアで与えられて
おり、両方向の回転に関して被駆動リングをロツ
クするために、逆方向において働く。しかしなが
ら、適当な歯止めの解放によつて、カツプリング
ブロツクに対する被駆動リングの１つの方向の相
対的な回転が可能となる。

駆動シヤフトは、制御装置または力伝達装置を
噛合わせるために、カツプリングブロツク内に配
置されたレバー型のアクチユエータを支えてお
り、そのアクチユエータは、カツプリングブロツ
クに対する一方向または逆方向においてリングギ
アを解放するために、歯止めを引抜くように作用
する。

通常、駆動シヤフト、アクチユエータ、カツプ
リングブロツク、および被駆動ギアは同期して動
作する。しかし、パワーシステムの不調、あるい
はさらに詳しく言えば、不十分または過剰のモー
タのトルクの伝達などによつて、駆動シヤフトの
回転運動にカツプリングブロツクの回転が対応し
て続かない場合、その駆動シヤフトと被駆動シヤ
フトの間に角度の不一致が生じる。この場合、ア
クチユエータは１つの方向において被駆動リング
とカツプリングブロツクの間のロツクを解放する
ために適当な歯止めやラチエツトを解放するよう
にその機構に作用し、一方、反対方向においては
そのロツクを維持する。同時に、駆動シヤフトの
活性装置（アクチユエータ）は、その駆動シヤフ
トによるカツプリングブロツクと被駆動シヤフト
の直接的駆動のためにカツプリングブロツクへ機
械的に噛合う。

ここで述べられたシステムは、特に自動車にお
けるパワーステアリングシステムにおいて用いる
ために採用される。なぜならば従来の手動のステ
アリングシステムは本質的に変更する必要がない
からである。もちろん、この発明のカツプリング
機構は、従来のステアリングギヤボツクスやステ
アリング力伝達用の連結装置などを修正する必要
なしに、適当な位置へそれを取付けることができ
る。したがつて、このカツプリングは、大きな変
更を必要とせずに、従来の種々のステアリングシ
ステムへサーボモータの補助を加えることができ
る。

本発明の１つの目的は、パワー不足やサーボシ
ステムの不調のときに直接駆動が可能であり、か
つ求められるステアリング方向または回転方向に
加わる限り利用し得るパワーを用いることができ
るフエイルセイフのシステムを提供することであ
る。

この発明のもう１つの目的は、駆動シヤフトま
たは制御シヤフト、被駆動シヤフト、およびパワ
ー補助サーボモータシステムなどの間の簡略なフ
エイルセイフのカツプリングを提供することであ
り、それは比較的安価であり、従来の自動車のス
テアリングシステムに容易に取付けることができ
て、さらにそれらのステアリングシステムの根本
的な修正を必要としないものである。

これらおよび他の目的や利点は、以下の説明と
添付された図面を参照することによつて明らかと
なろう。

図面の説明 第１図は、カツプリングの一般的な応用を示し
た自動車のステアリングシステムの全体的な概略
斜視図である。第２図は、第３図の矢印２−２の
方向に見た被駆動シヤフトのハブまたはカツプリ
ングブロツクの端縁図である。第３図は、第２図
の矢印３−３の方向に見た断面図である。第４図
は、第２図と同様の図であるが、アクチユエータ
が戻り止めの或るものを引抜いて駆動シヤフトが
直接駆動の位置にある状態を示す図である。第５
図は、クラツチアセンブリの斜視図である。第６
図は、カツプリングブロツク、戻り止め、戻り止
め操作子、および駆動シヤフトのアクチユエータ
端部の分解図であり、それらの部品の関係を示し
ている。

詳細な説明 第１図は自動車のステアリングシステム１０を
概略図示しており、通常これは手動操作できるス
テアリングホイール１１を含んでいて、そのホイ
ール１１は制御部材に相当する駆動シヤフト１２
に装着されている。駆動シヤフト１２は被駆動部
材に相当する被駆動シヤフト１３を動かし、その
シヤフト１３は通常のステアリングギヤ機構１４
に連結していて作用する。そのようなステアリン
グギヤ機構は、通常、ステアリングホイールの手
動による回転に応答して車の前輪の向きを変える
ために、適当なギヤや連結装置を含んでいる。

被駆動シヤフト１３に装着されているのは、第
１のカツプリング手段に含まれるカツプリング部
材に相当するカツプリングブロツク１５である。
駆動手段に含まれる駆動伝達部材として働きかつ
第２のカツプリング手段の一部としても働くリン
グギア１６は、そのカツプリングブロツクの周表
面に回転可能に装着されている。このリングギヤ
は、逆転可能なサーボモータ１８に連結されてい
るギヤトレイン１７（駆動手段に含まれる）によ
つて駆動される。

ステアリングホイール１１が駆動シヤフト１２
を回すとき、概略図示されている感知装置２０が
その駆動シヤフトの回転運動を感知する。その感
知装置は、適当な増幅制御システム２１を介して
サーボモータの同期動作のための信号を送つて制
御する。選択された特定のタイプのセンサは従来
技術の範囲内のものであり、本発明の特徴となる
ものではない。同様に、駆動手段に含まれる駆動
トレインやサーボモータも通常のものである。し
たがつて、これらの部分は単に概略的に図示され
ているだけである。

第３図に示されているように、リングギヤ１６
は、カツプリングブロツクの１つの端部に形成さ
れたフランジ２３のような適当な縁またはフラン
ジによつて、そのカツプリングブロツク上の位置
に保持されている。他の適当なガイド（図示せ
ず）によつて、そのギヤを正しい位置に維持する
ことができる。

第６図を参照して、カツプリングブロツクは、
そのブロツクの軸を横断する方向の細長い２つの
通路２５の向い合つた２つのペアを含んでいる。
それらの通路には棒状の歯止めが摺動可能に嵌め
込まれる。向い合つた歯止め２６と２７および２
８と２９の２つのペアが存在する。それらの歯止
めの外側端部はそれぞれチゼル面または傾斜面に
形成されており、歯止め２６と２８は１つの方向
に傾斜された同様な傾斜端部３０を有しており、
歯止め２７と２９は端部３０と対向するように傾
斜させられた端部３１を有している。

それらの歯止めのチゼル端部または傾斜端部
は、リングギヤ１６の内周面に形成されたラチエ
ツト歯として働くノツチ３２内へ摺動可能に嵌ま
り込む（第２図、第４図、第５図）。図面に見ら
れるように、それらのノツチは、いずれのときに
おいても、それらの歯止めにいずれのノツチが隣
接していようともそれらの歯止めが噛合うよう
に、そのギヤの内周面に沿つて等間隔に設けられ
ている。歯止めの傾斜端部によつて、それらの歯
止めは一方向のコネクタとして働く。すなわち、
歯止め２６と２８は、ワンウエイクラツチとして
働き、一方向の回転に関してはカツプリングブロ
ツクとギヤを一体的に確実にロツクするが、カツ
プリングブロツクに対するギヤの逆向きの回転の
場合にはラチエツトのような運動によつて解放す
る。これとは逆に、もう１つのワンウエイクラツ
チとして働く歯止め２７と２９は、上記の方向と
逆方向の回転に関してギヤをカツプリングブロツ
クに確実にロツクする。上記と同様に、これらの
歯止めは回転方向が逆転した場合にラチエツトの
ように解放する。結局、歯止め２６と２８、また
はその代わりに歯止め２７と２９を引込ませるこ
とによつて、ギヤ１６は一方向の回転に関してカ
ツプリングブロツクにロツクされるが、回転が逆
転されればスリツプまたは回転する。

スプリング３３（第５図、第６図）は、それら
の歯止めを押圧してそれらに隣接しているノツチ
と噛合わせる。通常のコイルスプリングを用いる
ことが可能で、またはこの代わりに通常のスプリ
ングによつて動作するプランジヤを用いることも
できる。そしてこれらの歯止めは、通常、外側へ
延びていてロツク位置にある。

スプリング３３は、カツプリングブロツクの凹
部の中央部分内に設けられた内側の停止フランジ
３４に支えられる。これらのフランジの両端側に
は、第１のカツプリング手段およびカツプリング
解除手段に含まれる滑り子として働く摺動子３６
を受入れる比較的細長い窪みまたは凹部３５の左
右の端面は接合面として働く。これらの摺動子は
直線的に力を伝達する部材として作用する。

それらの摺動子の各々は、歯止めに形成された
フランジ３８と噛合うフランジ３７を端部に有し
ている。そして、それらの摺動子の直線的な運動
が或る点を越えれば、歯止めの摺動または引込み
運動を生じる。

駆動シヤフト１２は、カツプリングブロツク内
に配置された内部端部を有している。操作手段に
含まれるレバー状のアクチユエータ４０（第６
図）がこの内部端部に形成（または取付け）され
ており、そのシヤフトの軸を横切る方向に延びて
いる。このアクチユエータはカツプリングブロツ
クの２つの内部停止フランジ３４の間に位置して
いる中央の窪み部分４１内に嵌まり込む。

駆動シヤフトの端部４２はカツプリングブロツ
ク内に形成されたソケツト４３内に回転可能に嵌
まり込む（第３図、第６図）。そして、そのレバ
ー状のアクチユエータは、歯止めの内側端部の間
で駆動シヤフトと被駆動シヤフトの軸を横切る方
向に配置される。

アクチユエータの両端部は、それぞれの摺動子
に設けられたノツチ４６内に嵌まり込む丸みを帯
びた端部分４５が形成されている。その結果、カ
ツプリングブロツクに対する駆動シヤフトの回転
に対応してアクチユエータが回転させられて、そ
の丸みを帯びた端部分４５がその駆動シヤフト軸
のまわりに揺動して、摺動子３６に直線的な動き
を生じさせる。

動 作 通常の動作において、カツプリングの各部品は
第２図と第５図において示されたように配置され
ている。レバー状のアクチユエータ４０は、カツ
プリングブロツクの内部停止フランジ３４の間の
中央にある。これは摺動子３６を中央に位置させ
る。同時に、スプリング３３は歯止め２６，２
７，２８，２９を外側へ押圧して、リングギヤの
隣接する溝３２内へ噛合わせる。その結果、それ
らの歯止めはリングギヤをカツプリングブロツク
に確実にロツクして、時計方向または反時計方向
のいずれの方向にも一体として回転させる。

この通常の動作の間、運転者はステアリングホ
イール１１を時計方向または反時計方向のいずれ
かの方向に回す。センサ２０はその回転運動を感
知して、信号を増幅と制御のシステム２１へ伝送
してサーボモータ１８を制御する。そして、その
モータはステアリングホイールと駆動シヤフトの
回転に応答して動作し、ギヤトレイン１７を介し
て力をリングギヤ１６へ伝達する。モータからの
補助力によつて、リングギヤ１６はカツプリング
ブロツクを回転させるように駆動シヤフトと同期
して回転する。被駆動シヤフト１３が回転させら
れるとき、そのシヤフト１３は通常の方法で車を
操縦するように通常のステアリングギヤボツクス
１４に作用する。

パワー補助モータまたはその制御装置あるいは
パワートレインなどの不調やパワー不足の場合、
そのカツプリングシステムは駆動シヤフトを直接
被駆動シヤフトに結合して、求められる回転方向
に反する方向に加わるすべての補助力を解除す
る。

第４図を参照して、部分的なパワー不足の場
合、ステアリングホイール１１の時計方向の回転
は駆動シヤフト１２を第４図に示された位置へ回
転させる。すなわち、駆動シヤフトとアクチユエ
ータは、カツプリングブロツクの回転に対して予
め決められた相対的な角度量だけ回転する。これ
は次のような場合にいつでも起こる。すなわち、
パワー補助サーボモータによつて生じるパワー
が、カツプリングブロツクと駆動シヤフトの同期
を保つために必要なものよりも不足しているか大
きすぎる場合である。

アクチユエータの両端は、摺動子３６を動かし
て歯止め２７と２９を引込ませる（第４図）。そ
して、歯止め２６と２８は、ギヤ１６をカツプリ
ングブロツクに結合して、時計方向の回転の補助
力を与える。しかしながら、カツプリングブロツ
クに対するギヤ１６の反時計方向の回転は可能で
ある。なぜならば、第１に、一方向の歯止め２７
と２９は引込まれているからであり、第２に、そ
のギヤが反時計方向に回転するときには動作中の
歯止め２６と２８がギヤ１６の溝３２に対してラ
チエツト動作をするからである。

第４図に示されているように、摺動子３６の
各々はカツプリングブロツクのそれぞれの窪み３
５の端部へ突き当たるので、シヤフト１２とカツ
プリングブロツクとの強固な直接的な駆動連結が
そのアクチユエータを介して確立されて、シヤフ
ト１２によつてそのカツプリングブロツクが確実
に駆動される。したがつて、アクチユエータ４０
とカツプリングブロツク間の連結部の相対運動は
なくなる。すなわち、摺動子３６は、ワンウエイ
クラツチを解除する手段の一部としてのみなら
ず、空動き手段の一部としても働く。たとえ通常
のレベル以下であつても、そのパワー補助システ
ムがトルクを生じ得る限り、そのトルクは求めら
れる回転方向（第４図の矢印参照）に与えられる
ならばそのカツプリングブロツクと被駆動シヤフ
トの回転を助けるであろう。その逆に、もしトル
クがサーボモータの不調などによつて逆方向に与
えられる場合には、そのトルクはカツプリングブ
ロツクに対してギヤ１６の空転を生じ、その力は
カツプリングブロツクに伝達されない。したがつ
て、間違つた方向のトルクがカツプリングブロツ
クに対する駆動シヤフト１２の直接駆動による回
転作用を阻害することはない。

逆の反時計方向における駆動シヤフト１２の回
転は第４図に示されたものと逆の効果を生じる。
そして、そのカツプリングはパワー補助システム
のパワー不足や不調にかかわらず機能する安全補
償カツプリングであつて、回転方向にパワーが加
えられる限りその残留パワーを利用することがで
きる。

通常動作の間は駆動シヤフトが被駆動シヤフト
から機能的に分離されているので、車の運転者は
道路のステアリング“感覚”を得ることができな
いであろう。そのような“感覚”を運転者に与え
るために、第３図に示されているように、ねじり
弾性シヤフト４８が駆動シヤフトの端部４２に固
定されてカツプリングブロツクの被駆動シヤフト
のソケツト端部に延びている。その他の“感覚”
供給装置を用いることも可能である。

理解されるように、このカツプリングシステム
は同様なカツプリング機構が求められる他の応用
において用いることができる。すなわち、自動車
のパワーステアリングシステムにおける使用につ
いて説明されたが、そのカツプリングは駆動手段
を働かせるためのパワー補助システムを制御する
駆動手段を有する種々のシステムや、さらに補助
パワーの不調の場合に安全補償された直接連結が
求められる種々のシステムにおいて応用すること
ができる。最後に、本願請求項１の構成要素と実
施例における構成要素との対応関係を要約すれば
以下のようである。まず、制御部材は駆動シヤフ
ト１２に相当し、被駆動部材は被駆動シヤフト１
３に相当している。駆動手段はリングギア１６お
よびギアトレン１７を含んでいる。第１のカツプ
リング手段は空動き手段に相当し、アクチユエー
タ４０、摺動子３６、およびカツプリングブロツ
ク１５を含んでいる。第２のカツプリング手段は
ワンウエイクラツチに相当し、歯止め２６，２
７，２８，２９、およびリングギア１６のノツチ
３２を含んでいる。そして、カツプリング解除手
段はワンウエイクラツチを解除する手段に相当
し、アクチユエータ４０、摺動子３６、および歯
止め２６，２７，２８，２９のフランジ３８を含
んでいる。