JPH0463910A - エンジンの熱交換方法 - Google Patents
エンジンの熱交換方法Info
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- JPH0463910A JPH0463910A JP2176538A JP17653890A JPH0463910A JP H0463910 A JPH0463910 A JP H0463910A JP 2176538 A JP2176538 A JP 2176538A JP 17653890 A JP17653890 A JP 17653890A JP H0463910 A JPH0463910 A JP H0463910A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- coolant
- heat
- container
- heat exchange
- Prior art date
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- Pending
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Heat-Pump Type And Storage Water Heaters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はレシプロエンジンなどからの発生熱を効率良く
回収するための熱交換方法に関するものである。
回収するための熱交換方法に関するものである。
〔従来の技術］
大気中でエンジンを運転した場合、発生熱エネルギーの
うちの約６０％以上の熱が利用されないまま放出されて
いる。すなわち、排気熱としてその約３０％が、冷却熱
としてその約２９％が、また放散熱としてその約３％が
そのまま放出されている。
うちの約６０％以上の熱が利用されないまま放出されて
いる。すなわち、排気熱としてその約３０％が、冷却熱
としてその約２９％が、また放散熱としてその約３％が
そのまま放出されている。
このように、従来においては約１／３しか発生熱の回収
が行われておらず、利用効率が悪い。
が行われておらず、利用効率が悪い。
本発明の課題は、この点に着目し、エンジンの発生熱を
効率良く回収できる熱交換方法を提案することにある。
効率良く回収できる熱交換方法を提案することにある。
上記の課題を解決するために、本発明においては、エン
ジン全体を、熱交換液体（水または不凍液、防錆剤など
のクーラント）に浸漬させ、この浸漬状態でエンジンを
駆動して、はとんどの排気放散熱を回収するようにして
いる。
ジン全体を、熱交換液体（水または不凍液、防錆剤など
のクーラント）に浸漬させ、この浸漬状態でエンジンを
駆動して、はとんどの排気放散熱を回収するようにして
いる。
Ｃ作用〕
本発明の熱交換方法においては、咀ンジンは完全に外気
から遮断されており、エンジンと熱交換液体との間で熱
交換が行われ、エンジンの発生熱のほとんどが熱交換液
体に回収される。
から遮断されており、エンジンと熱交換液体との間で熱
交換が行われ、エンジンの発生熱のほとんどが熱交換液
体に回収される。
（実施例〕
以下に、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図には、本発明の方法を通用したエンジンのコージ
ェネレーション・システムの構成を示しである。この図
において、１はタンクであり、このタンク内には、液体
クーラント３が貯留されている。また、タンク内におい
て、その底にはエンジン基台４が固定配置されており、
この基台４によってディーゼルエンジン５がクーラント
３に完全に浸漬した状態に支持されている。エンジン本
体５の出力軸５ａが突出している側面は、液密性の容器
６が接続されており、この容器６もその全体がクーラン
ト内に浸漬した状態にある。容器６には、エンジン始動
装置７および発電機８が内蔵されている。
ェネレーション・システムの構成を示しである。この図
において、１はタンクであり、このタンク内には、液体
クーラント３が貯留されている。また、タンク内におい
て、その底にはエンジン基台４が固定配置されており、
この基台４によってディーゼルエンジン５がクーラント
３に完全に浸漬した状態に支持されている。エンジン本
体５の出力軸５ａが突出している側面は、液密性の容器
６が接続されており、この容器６もその全体がクーラン
ト内に浸漬した状態にある。容器６には、エンジン始動
装置７および発電機８が内蔵されている。
上記のエンジン本体５の上側からは、吸気管５ｂが延び
ており、この吸気管５ｂはクーラント内から外部に突出
している。同様に、エンジン本体５の側面からは排気管
５Ｃが延びており、この排気管５Ｃはクーラント内に配
置した熱交換器９を通って、クーラント内から外部に突
出している。
ており、この吸気管５ｂはクーラント内から外部に突出
している。同様に、エンジン本体５の側面からは排気管
５Ｃが延びており、この排気管５Ｃはクーラント内に配
置した熱交換器９を通って、クーラント内から外部に突
出している。
また、上記の容器６からは、電気配線用の液密性ダクト
６ａが延び、その上端側はクーラントから外部に突出し
ており、この中の配線は、不図示のエンジン制御ユニッ
トまで延びている。
６ａが延び、その上端側はクーラントから外部に突出し
ており、この中の配線は、不図示のエンジン制御ユニッ
トまで延びている。
ここに、エンジン本体５およびその吸排気系、並びに容
器６内は、＋ １０〜２０ｍｍＡＱ （水柱１５ｍｍ）
の加圧状態に保持され、これらの中にクーラントが侵入
しないようにしである。
器６内は、＋ １０〜２０ｍｍＡＱ （水柱１５ｍｍ）
の加圧状態に保持され、これらの中にクーラントが侵入
しないようにしである。
本例の装置において、エンジンを運転して発生エネルギ
ーの回収効率を調べたところ、動力エネルギーとして出
力される３８％分は、発電機を介して電力として回収さ
れた。また、冷却熱エネルギーおよび排気熱エネルギー
として出力される２９％および３０％分は、熱交換器９
によって４゜Ｏ′Ｃの排気熱温度を１００’Ｃ以下まで
熱交換することにより、これらの約８０％が回収された
。
ーの回収効率を調べたところ、動力エネルギーとして出
力される３８％分は、発電機を介して電力として回収さ
れた。また、冷却熱エネルギーおよび排気熱エネルギー
として出力される２９％および３０％分は、熱交換器９
によって４゜Ｏ′Ｃの排気熱温度を１００’Ｃ以下まで
熱交換することにより、これらの約８０％が回収された
。
さらに、容器６からの放散熱３％分は、そのほとんどが
回収された。
回収された。
なお、エンジンおよび容器内を一定の加圧状態にするた
めの構成としては、エンジンによって駆動されるダイヤ
フラムポンプを挙げることができる。本発明者は、燃料
供給用に使用されているダイヤフラムポンプを用いて加
圧状態を形成したところ、エンジン内などを確実に液密
状態に保持できることを確認した。
めの構成としては、エンジンによって駆動されるダイヤ
フラムポンプを挙げることができる。本発明者は、燃料
供給用に使用されているダイヤフラムポンプを用いて加
圧状態を形成したところ、エンジン内などを確実に液密
状態に保持できることを確認した。
また、エンジンとしては、ターボチャージャー付きのも
のを使用すれば、更に効率良（発生エネルギーを回収で
きると共に、吸排気の消音効果が高まることが確認され
た。
のを使用すれば、更に効率良（発生エネルギーを回収で
きると共に、吸排気の消音効果が高まることが確認され
た。
さらにまた、エンジンの発生熱を回収した液体クーラン
トの温度を適正温度に保持し、エンジンを最適温度に保
持するためには、クーラント循環ポンプと、温度調整サ
ーモスタットを用いて、タンクに対する液体クーラント
の供給、排出制御を行うようにすればよい。
トの温度を適正温度に保持し、エンジンを最適温度に保
持するためには、クーラント循環ポンプと、温度調整サ
ーモスタットを用いて、タンクに対する液体クーラント
の供給、排出制御を行うようにすればよい。
以上説明したように、本発明の方法によれば、従来のよ
うなラジェターではな（、エンジン全体を液体で包み込
み、この液体との間で熱交換を行うようにしであるので
、冷却損失分のほぼ全てを回収することが可能となる。
うなラジェターではな（、エンジン全体を液体で包み込
み、この液体との間で熱交換を行うようにしであるので
、冷却損失分のほぼ全てを回収することが可能となる。
また、これに加えて、エンジンを液体内に浸漬すること
によって、そこから発生する振動、騒音を抑制すること
ができる。
によって、そこから発生する振動、騒音を抑制すること
ができる。
第１図は本発明の方法を適用したエンジンのコージェネ
レーション・システムを示す概略構成図である。 〔符号の説明］ １・・・タンク ３・・・液体クーラント ５・・・エンジン ５ｂ・・・吸気管 ５ｃ・・・排気管 ６・・・容器 ９・・・熱交換器。 （熱交換媒体） 第１図
レーション・システムを示す概略構成図である。 〔符号の説明］ １・・・タンク ３・・・液体クーラント ５・・・エンジン ５ｂ・・・吸気管 ５ｃ・・・排気管 ６・・・容器 ９・・・熱交換器。 （熱交換媒体） 第１図
Claims (2)
- （１）熱交換用媒体である液体を貯留したタンク内に、
エンジンを完全に浸漬させ、かかる浸漬状態でエンジン
を駆動して、このエンジンの発生熱を前記熱交換用媒体
を介して回収することを特徴とするエンジンの熱交換方
法。 - （２）請求項第１項に記載の方法において、浸漬状態に
あるエンジン内部を加圧状態に保持し、熱交換用媒体が
エンジン内部に侵入することを防止するようにしたエン
ジンの熱交換方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2176538A JPH0463910A (ja) | 1990-07-03 | 1990-07-03 | エンジンの熱交換方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2176538A JPH0463910A (ja) | 1990-07-03 | 1990-07-03 | エンジンの熱交換方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0463910A true JPH0463910A (ja) | 1992-02-28 |
Family
ID=16015351
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2176538A Pending JPH0463910A (ja) | 1990-07-03 | 1990-07-03 | エンジンの熱交換方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0463910A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008119172A1 (en) * | 2007-03-30 | 2008-10-09 | Stephen Fletcher | Flame proof power pack |
-
1990
- 1990-07-03 JP JP2176538A patent/JPH0463910A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008119172A1 (en) * | 2007-03-30 | 2008-10-09 | Stephen Fletcher | Flame proof power pack |
| AU2008234376B2 (en) * | 2007-03-30 | 2011-12-08 | Sandvik Mining And Construction Canada Inc. | Flame proof power pack |
| US8356581B2 (en) | 2007-03-30 | 2013-01-22 | Sandvik Mining And Construction Canada, Inc. | Flame proof power pack |
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