JPH0463744A - 車載用多重伝送装置 - Google Patents
車載用多重伝送装置Info
- Publication number
- JPH0463744A JPH0463744A JP2173055A JP17305590A JPH0463744A JP H0463744 A JPH0463744 A JP H0463744A JP 2173055 A JP2173055 A JP 2173055A JP 17305590 A JP17305590 A JP 17305590A JP H0463744 A JPH0463744 A JP H0463744A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bias
- power supply
- supply voltage
- units
- transmission line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 75
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 239000012141 concentrate Substances 0.000 description 1
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 239000013307 optical fiber Substances 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Time-Division Multiplex Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
本発明は、自動車内に分散配置された複数のユニット間
でメツセージを多重伝送することにより、各ユニットに
接続された負荷の駆動制御を行う車載用多重伝送装置に
関し、特にキースイッチオフ時の低消費電力化を図れる
ようにした車載用多重伝送装置に関する。
でメツセージを多重伝送することにより、各ユニットに
接続された負荷の駆動制御を行う車載用多重伝送装置に
関し、特にキースイッチオフ時の低消費電力化を図れる
ようにした車載用多重伝送装置に関する。
[従来の技術]
従来から、自動車用の電装部品間の接続配線の簡素化を
図るものとして、多重伝送装置が知られている。
図るものとして、多重伝送装置が知られている。
この多重伝送装置は、第5図に示すように、CPU(中
央処理装置)等の主制御部を内蔵した複数の多重ユニッ
ト21を車内に分散的に配置するlF、に、各ユニット
21に各種ランプ及びモータ等の負荷22と、これらの
負荷22の駆動指令信号を発生するためのスイッチ及び
センサ等の負荷駆動指令手段23とを接続し、各ユニッ
ト21間を伝送路24で結合して構成されている。
央処理装置)等の主制御部を内蔵した複数の多重ユニッ
ト21を車内に分散的に配置するlF、に、各ユニット
21に各種ランプ及びモータ等の負荷22と、これらの
負荷22の駆動指令信号を発生するためのスイッチ及び
センサ等の負荷駆動指令手段23とを接続し、各ユニッ
ト21間を伝送路24で結合して構成されている。
この装置では、負荷駆動指令手段23が接続されたユニ
ット21と、その負荷駆動指令手段23によって駆動さ
せる負荷22が接続されたユニ・ソト21との間で伝送
路24を介したメツセージの伝送を行うことにより、負
荷22を制御するようにしている。また、この装置では
、伝送路24上で複数のメツセージを多重伝送すること
により、ユニツ)21間の配線の簡素化を図るようにし
ている。
ット21と、その負荷駆動指令手段23によって駆動さ
せる負荷22が接続されたユニ・ソト21との間で伝送
路24を介したメツセージの伝送を行うことにより、負
荷22を制御するようにしている。また、この装置では
、伝送路24上で複数のメツセージを多重伝送すること
により、ユニツ)21間の配線の簡素化を図るようにし
ている。
ところで、例えば、ストップランプ、ハザード点滅用ラ
ンプ、ルームランプ及びドアロック機構等は、キースイ
ッチがオフ状態であっても、所定のスイッチ操作によっ
て直ちに動作状態にならなければならない負荷である。
ンプ、ルームランプ及びドアロック機構等は、キースイ
ッチがオフ状態であっても、所定のスイッチ操作によっ
て直ちに動作状態にならなければならない負荷である。
従って、これらの負荷を駆動するため、キースイッチが
オフの状態でも、各ユニットのCPUを常に動作させて
おくことが考えられるが、通常、CPUの動作には数十
mA程度の電流を必要とするので、このような常時通電
方式では、駐車時にいわゆるバッテリ上がりを招来する
という問題点がある。
オフの状態でも、各ユニットのCPUを常に動作させて
おくことが考えられるが、通常、CPUの動作には数十
mA程度の電流を必要とするので、このような常時通電
方式では、駐車時にいわゆるバッテリ上がりを招来する
という問題点がある。
そこで、従来は、このような特定の負荷の駆動指令信号
の論理和信号を多重ユニットの電源供給を制御する信号
として利用することにより、イグニッションキーの開放
時にも操作スイッチの開閉動作に応じて車載電気負荷を
駆動させることができ、しかも操作スイッチの未投入時
には前記多重ユニットへの電源投入を停止させることが
できる自動車用多重伝送装置が提案されている(特開昭
55−157019号)。
の論理和信号を多重ユニットの電源供給を制御する信号
として利用することにより、イグニッションキーの開放
時にも操作スイッチの開閉動作に応じて車載電気負荷を
駆動させることができ、しかも操作スイッチの未投入時
には前記多重ユニットへの電源投入を停止させることが
できる自動車用多重伝送装置が提案されている(特開昭
55−157019号)。
また、他の従来例としては、イグニッションキー及び他
の全ての操作スイッチの開閉状態を1っのCPUで集中
的に監視し、このCPUの管理の下で電源からCPUの
一部及びLPU (端末処理装置)への電力供給を制御
するようにした多重伝送装置も提案されている(特開昭
55−[440号)。
の全ての操作スイッチの開閉状態を1っのCPUで集中
的に監視し、このCPUの管理の下で電源からCPUの
一部及びLPU (端末処理装置)への電力供給を制御
するようにした多重伝送装置も提案されている(特開昭
55−[440号)。
[発明が解決しようとする課題]
しかしながら、上述した従来の多重伝送装置のうち、前
者は、イグニッションキーが接続される特定の多重ユニ
ットで装置全体へ負荷用電源を供給するようにしている
のゝで、電源供給用のリレーとして極めて電流容量が大
きなものを使用しなければならない。このため、部品コ
ストが上昇すると共に、部品実装時の発熱により信頼性
の低下を招くという問題点がある。
者は、イグニッションキーが接続される特定の多重ユニ
ットで装置全体へ負荷用電源を供給するようにしている
のゝで、電源供給用のリレーとして極めて電流容量が大
きなものを使用しなければならない。このため、部品コ
ストが上昇すると共に、部品実装時の発熱により信頼性
の低下を招くという問題点がある。
また、後者の方式では、スイッチの開閉状態を集中的に
管理するためのCPUに常時電源供給を行わなければな
らないので、消費電流の低減効果は十分でないというr
jJ題点がある。
管理するためのCPUに常時電源供給を行わなければな
らないので、消費電流の低減効果は十分でないというr
jJ題点がある。
更に、これらの方式では、何れも、特定の多重ユニット
又はCPUで電源電圧供給を集中的に管理している。こ
のため、多重伝送装置における分数制御の利点を生かす
ことができないという問題点もある。例えば、前述した
特開昭55−157019号に記載された装置では、リ
レーが故障すると、また、特開昭55−fi8440号
に記載された装置では、中央のCPUが故障すると、夫
々システム全体が機能しなくなってしまう。また、駆動
指令信号を特定のユニットに集中させるため特定のスイ
ッチの配線長が長くなり、配線の複雑化を招いてしまう
。
又はCPUで電源電圧供給を集中的に管理している。こ
のため、多重伝送装置における分数制御の利点を生かす
ことができないという問題点もある。例えば、前述した
特開昭55−157019号に記載された装置では、リ
レーが故障すると、また、特開昭55−fi8440号
に記載された装置では、中央のCPUが故障すると、夫
々システム全体が機能しなくなってしまう。また、駆動
指令信号を特定のユニットに集中させるため特定のスイ
ッチの配線長が長くなり、配線の複雑化を招いてしまう
。
本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであって、
キースイッチオフ時の消費電力を大幅に低減させること
ができると共に、大容量のリレースイッチを必要とせず
、しかも多重伝送装置における分散制御方式の利点を最
大限に発揮させることができる車載用多重伝送装置を提
供することを目的とする。
キースイッチオフ時の消費電力を大幅に低減させること
ができると共に、大容量のリレースイッチを必要とせず
、しかも多重伝送装置における分散制御方式の利点を最
大限に発揮させることができる車載用多重伝送装置を提
供することを目的とする。
[課題を解決するための手段]
本発明に係る車載用多重伝送装置は、車内に分散配置さ
れ内部に主制御部を含む複数のユニットと、これらのユ
ニットに接続された負荷及び負荷の駆動指令信号を発生
する手段と、前記ユニット間を結合する伝送路とを有し
、前記ユニット間で前記伝送路を介したメツセージの多
重伝送を行うことにより前記ユニットを介して前記負荷
の駆動制御を行う車載用多重伝送装置において、前記各
ユニットは、少なくとも前記主制御部に電源電圧を供給
する電源電圧供給手段と、前記伝送路に所定のバイアス
を与えるバイアス手段と、前記負荷の駆動指令信号及び
前記伝送路のバイアスを常時監視すると共に前記負荷の
駆動指令信号又は前記伝送路のバイアスを検出したら前
記電源電圧供給手段及び前記バイアス手段を起動する監
視手段と、前記主制御部での処理が終了したら前記バイ
アス手段を解除するパイ、アス解除手段と、前記伝送路
のバイアスが解除されたことを検出して前記電源電圧供
給手段を解除する電源電圧解除手段とを有するものであ
ることを特徴とする。
れ内部に主制御部を含む複数のユニットと、これらのユ
ニットに接続された負荷及び負荷の駆動指令信号を発生
する手段と、前記ユニット間を結合する伝送路とを有し
、前記ユニット間で前記伝送路を介したメツセージの多
重伝送を行うことにより前記ユニットを介して前記負荷
の駆動制御を行う車載用多重伝送装置において、前記各
ユニットは、少なくとも前記主制御部に電源電圧を供給
する電源電圧供給手段と、前記伝送路に所定のバイアス
を与えるバイアス手段と、前記負荷の駆動指令信号及び
前記伝送路のバイアスを常時監視すると共に前記負荷の
駆動指令信号又は前記伝送路のバイアスを検出したら前
記電源電圧供給手段及び前記バイアス手段を起動する監
視手段と、前記主制御部での処理が終了したら前記バイ
アス手段を解除するパイ、アス解除手段と、前記伝送路
のバイアスが解除されたことを検出して前記電源電圧供
給手段を解除する電源電圧解除手段とを有するものであ
ることを特徴とする。
また、本発明に係る車載用多重伝送装置は、前記各ユニ
ットが、前記負荷の駆動指令信号に従って少なくとも前
記主制御部に電源電圧を供給する第1の電源電圧供給手
段と、前記主制御部への電源供給に伴って前記伝送路に
所定のバイアスを与えるバイアス手段と、前記伝送路の
バイアスを常時監視すると共に前記伝送路のバイアスを
検出したら少なくとも前記主制御部に前記電源電圧を供
給する第2の電源電圧供給手段と、前記主制御部での処
理が終了したら前記バイアス手段を解除するバイアス解
除手段と、前記伝送路のバイアスが解除されたことを検
出して前記電源電圧供給手段を解除する電源電圧解除手
段とを有するものであることを特徴とする。
ットが、前記負荷の駆動指令信号に従って少なくとも前
記主制御部に電源電圧を供給する第1の電源電圧供給手
段と、前記主制御部への電源供給に伴って前記伝送路に
所定のバイアスを与えるバイアス手段と、前記伝送路の
バイアスを常時監視すると共に前記伝送路のバイアスを
検出したら少なくとも前記主制御部に前記電源電圧を供
給する第2の電源電圧供給手段と、前記主制御部での処
理が終了したら前記バイアス手段を解除するバイアス解
除手段と、前記伝送路のバイアスが解除されたことを検
出して前記電源電圧供給手段を解除する電源電圧解除手
段とを有するものであることを特徴とする。
[作用コ
本発明によれば、電源オフ時にあるユニットで負荷の駆
動指令信号が発生すると、そのユニットの監視手段がこ
れを検出して電源電圧供給手段とバイアス手段とを起動
する。このため、そのユニットの主制御部に電源電圧が
供給されて、上記駆動指令信号に基づく所定の処理が実
行される。また、このとき、バイアス手段が伝送路にバ
イアスを付与するので、他のユニットの監視手段が伝送
路を介してこのバイアスを検出し、電源電圧供給手段を
起動する。この結果、全てのユニットの主制御部が動作
可能な状態になって、伝送路を介したメツセージの多重
伝送が可能になる。
動指令信号が発生すると、そのユニットの監視手段がこ
れを検出して電源電圧供給手段とバイアス手段とを起動
する。このため、そのユニットの主制御部に電源電圧が
供給されて、上記駆動指令信号に基づく所定の処理が実
行される。また、このとき、バイアス手段が伝送路にバ
イアスを付与するので、他のユニットの監視手段が伝送
路を介してこのバイアスを検出し、電源電圧供給手段を
起動する。この結果、全てのユニットの主制御部が動作
可能な状態になって、伝送路を介したメツセージの多重
伝送が可能になる。
一方、各ユニットは、自己の処理が終了するとバイアス
手段を解除するので、全てのユニットが処理を終了した
時点で伝送路のバイアスが解除される。伝送路のバイア
スが解除されると、全てのユニットでこれが検出され、
電源電圧供給手段が解除される。
手段を解除するので、全てのユニットが処理を終了した
時点で伝送路のバイアスが解除される。伝送路のバイア
スが解除されると、全てのユニットでこれが検出され、
電源電圧供給手段が解除される。
このように、本発明によれば、キースイッチがオフ状態
のときには、監視手段を動作させるだけの電力しか消費
されない。この電力は、主制御部で消費される電力に比
べると、はるかに少ないので、いわゆるバッテリー上が
りが発生することはない。
のときには、監視手段を動作させるだけの電力しか消費
されない。この電力は、主制御部で消費される電力に比
べると、はるかに少ないので、いわゆるバッテリー上が
りが発生することはない。
また、電源オフの状態において、特定の負荷の駆動指令
信号があるユニットで検出された場合には、伝送路にバ
イアスが付与されることによって、全ユニットにこれが
伝達されるので、特定のユニットでこれを集中的に管理
する必要はなく、分散制御の利点を最大限に活かすこと
ができる。従って、例えば、特定の負荷を複数のユニッ
トに接続することにより、1つのユニットが故障した場
合のシステムダウン防止を図ることができ、信頼性が高
いシステムを構築することができる。また、各操作スイ
ッチからは最寄りのユニットへ配線を行えば良いので、
特定の操作スイッチの配線長が長くなる等の不具合が発
生することはなく、配線の簡素化を図ることができる。
信号があるユニットで検出された場合には、伝送路にバ
イアスが付与されることによって、全ユニットにこれが
伝達されるので、特定のユニットでこれを集中的に管理
する必要はなく、分散制御の利点を最大限に活かすこと
ができる。従って、例えば、特定の負荷を複数のユニッ
トに接続することにより、1つのユニットが故障した場
合のシステムダウン防止を図ることができ、信頼性が高
いシステムを構築することができる。また、各操作スイ
ッチからは最寄りのユニットへ配線を行えば良いので、
特定の操作スイッチの配線長が長くなる等の不具合が発
生することはなく、配線の簡素化を図ることができる。
また、各ユニットの主制御部への電源供給は、各ユニッ
トに設けられた電源電圧供給手段によって分散的に行わ
れるから、電源供給のために大容量のリレースイッチを
使用する必要もない。
トに設けられた電源電圧供給手段によって分散的に行わ
れるから、電源供給のために大容量のリレースイッチを
使用する必要もない。
なお、本発明では、主制御部への電源供給が、負荷の駆
動信号によってなされる場合と、前記伝送路のバイアス
を検出してなされる場合の2通りがあるが、これらを第
1及び第2の電源電圧供給手段によって、別々に監視制
御しても良い。
動信号によってなされる場合と、前記伝送路のバイアス
を検出してなされる場合の2通りがあるが、これらを第
1及び第2の電源電圧供給手段によって、別々に監視制
御しても良い。
また、ここで負荷の駆動指令信号には、エンジンを始動
するキースイッチからの信号も含まれることはいうまで
もない。
するキースイッチからの信号も含まれることはいうまで
もない。
[実施例コ
以下、添付の図面を参照して本発明の実施例について説
明する。
明する。
第2図は本発明の実施例に係る多重伝送装置の構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
即ち、自動車の内部には、複数の多重ユニットfat
lb、1c+ ldが分散的に配置されている。こ
れらの多重ユニツ)la〜ld間は、図示しないバッテ
リからの+12Vの電源線2及び伝送線路3を介して相
互に接続されている。各多重ユニッ)la〜1dには、
負荷の駆動指令信号を出力するための各種操作スイッチ
4と、これによって駆動されされる負荷としてのランプ
5及びモータ6等が接続されている。また、特定のユニ
ツ)1bには、自動車を起動するためのキースイッチ7
が接続されている。
lb、1c+ ldが分散的に配置されている。こ
れらの多重ユニツ)la〜ld間は、図示しないバッテ
リからの+12Vの電源線2及び伝送線路3を介して相
互に接続されている。各多重ユニッ)la〜1dには、
負荷の駆動指令信号を出力するための各種操作スイッチ
4と、これによって駆動されされる負荷としてのランプ
5及びモータ6等が接続されている。また、特定のユニ
ツ)1bには、自動車を起動するためのキースイッチ7
が接続されている。
第1図は、各多重ユニット1a〜1dの構成を示すブロ
ック図である。
ック図である。
各ユニット1a〜1dには、操作スイッチ4がらの負荷
駆動指令信号を受けて、多重伝送のためのメツセージを
生成すると共に、受信されたメツセージを解読してラン
プ5及びモータ6等の負荷を駆動する主制御部としての
CPUIIが設けられている。このCPUIIは、通常
入出力インタフ屯−ス12及びパワースイッチ19を介
して前記操作スイッチ4、ランプ5及びモータθと接続
されている。また、CPUIIは、伝送用インタフェー
ス13を介して伝送線路3に接続されている。
駆動指令信号を受けて、多重伝送のためのメツセージを
生成すると共に、受信されたメツセージを解読してラン
プ5及びモータ6等の負荷を駆動する主制御部としての
CPUIIが設けられている。このCPUIIは、通常
入出力インタフ屯−ス12及びパワースイッチ19を介
して前記操作スイッチ4、ランプ5及びモータθと接続
されている。また、CPUIIは、伝送用インタフェー
ス13を介して伝送線路3に接続されている。
一方、操作スイッチ4には、ストップランプのように、
キースイッチ7がオフでも所定のスイッチ操作によって
直ちに動作状態にならなければならない負荷を駆動する
スイッチ4aと、そうでない操作スイッチ4bとがある
。そのうちの操作スイッチ4aからの負荷の駆動指令信
号と伝送線路3の電圧とは、監視手段であるCPU駆動
用インタフェース14で常時監視されている。このCP
U駆動用インタフェース14は、前記負荷の駆動指令信
号が発生したとき、又は伝送線路3がバイアスされたと
きに、これを検出し電源供給指令信号を出力する。
キースイッチ7がオフでも所定のスイッチ操作によって
直ちに動作状態にならなければならない負荷を駆動する
スイッチ4aと、そうでない操作スイッチ4bとがある
。そのうちの操作スイッチ4aからの負荷の駆動指令信
号と伝送線路3の電圧とは、監視手段であるCPU駆動
用インタフェース14で常時監視されている。このCP
U駆動用インタフェース14は、前記負荷の駆動指令信
号が発生したとき、又は伝送線路3がバイアスされたと
きに、これを検出し電源供給指令信号を出力する。
この電源供給指令信号は、電源スィッチ15に入力され
ている。電源スィッチ15は、後述する電源回路16と
共に電源電圧供給手段を構成するもので、電源供給信号
が入力されたら、内部のスイッチをオフ状態にして電源
線2から供給される+12Vの電源電圧を電源回路16
に供給する。
ている。電源スィッチ15は、後述する電源回路16と
共に電源電圧供給手段を構成するもので、電源供給信号
が入力されたら、内部のスイッチをオフ状態にして電源
線2から供給される+12Vの電源電圧を電源回路16
に供給する。
また、電源スィッチ15は、CPU11から出力される
自己保持指令信号及びその解除指令信号によっても、内
部のスイッチ状態がオン状態又はオフ状態に制御される
ものとなっている。電源回路16は、供給された+12
Vの電源電圧をCMO8駆動用の5Vの電源電圧に変換
する。
自己保持指令信号及びその解除指令信号によっても、内
部のスイッチ状態がオン状態又はオフ状態に制御される
ものとなっている。電源回路16は、供給された+12
Vの電源電圧をCMO8駆動用の5Vの電源電圧に変換
する。
電源回路16からの電源電圧は、cPUll、通常入出
力インタフェース12、伝送用インタフェース13及び
バイアス回路17の電源電圧として供給されている。
力インタフェース12、伝送用インタフェース13及び
バイアス回路17の電源電圧として供給されている。
バイアス回路17は、CPUIIからのバイアス印加信
号に従って起動され、伝送線路3にバイアス電圧を印加
する。また、逆にこのバイアス回路17は、CPUII
からのバイアス解除信号に従ってバイアスを解除する。
号に従って起動され、伝送線路3にバイアス電圧を印加
する。また、逆にこのバイアス回路17は、CPUII
からのバイアス解除信号に従ってバイアスを解除する。
次にこのように構成された本実施例に係る多重伝送装置
の動作について説明する。
の動作について説明する。
いま、キースイッチ7がオフ状態にあるときに、例えば
多重ユニット1aの所定の操作スイッチ4aがオン状態
になったとすると、多重ユニット1aのCPU駆動用イ
ンタフェース14がこれを検出し、電源スィッチ15を
オン状態にする。これにより、電源回路16に電源電圧
+12Vが供給され、更に電源回路16から+5Vの電
源電圧がCPUIIを含むユニット主要部に供給されて
多重ユニット1aが動作状態となる。
多重ユニット1aの所定の操作スイッチ4aがオン状態
になったとすると、多重ユニット1aのCPU駆動用イ
ンタフェース14がこれを検出し、電源スィッチ15を
オン状態にする。これにより、電源回路16に電源電圧
+12Vが供給され、更に電源回路16から+5Vの電
源電圧がCPUIIを含むユニット主要部に供給されて
多重ユニット1aが動作状態となる。
+5Vの電源電圧の供給を受けたCPUIIは、直ちに
自己保持信号を電源スィッチ15に出力する。電源スィ
ッチ15は、少なくともこの自己保持信号が解除される
まで内部のスイッチをオフ状態に保持する。このため、
例えば、デイレイタイマ式パワーウィンドウ及び残光式
ルームランプ等のように、操作スイッチ4aを切っても
、負荷側での処理が所定時間続行されるような負荷の場
合でも、CPU11での処理が途中で中断されるのを防
止することができる。
自己保持信号を電源スィッチ15に出力する。電源スィ
ッチ15は、少なくともこの自己保持信号が解除される
まで内部のスイッチをオフ状態に保持する。このため、
例えば、デイレイタイマ式パワーウィンドウ及び残光式
ルームランプ等のように、操作スイッチ4aを切っても
、負荷側での処理が所定時間続行されるような負荷の場
合でも、CPU11での処理が途中で中断されるのを防
止することができる。
次に、CPU11は、バイアス回路17を起動して伝送
線路3に、例えば5Vのバイアス電圧を印加する。
線路3に、例えば5Vのバイアス電圧を印加する。
伝送線路3にバイアス電圧が印加されると、他の多mユ
ニット1b〜1dでは、CPU駆動用インタフェース1
4によって、これが検出される。
ニット1b〜1dでは、CPU駆動用インタフェース1
4によって、これが検出される。
従って、上記の動作と同様に、各多重ユニット1b〜1
dにおいても、CPU11を含む主要部に電源電圧が供
給されることになる。これにより、全ての多重ユニット
1a〜1dが動作状態となる。
dにおいても、CPU11を含む主要部に電源電圧が供
給されることになる。これにより、全ての多重ユニット
1a〜1dが動作状態となる。
続いて、多重ユニット1a〜1dでは、オン状態になっ
た操作スイッチ4に対応する負荷を駆動するため、ユニ
ット間通信を含めた所定の処理を実行する。
た操作スイッチ4に対応する負荷を駆動するため、ユニ
ット間通信を含めた所定の処理を実行する。
各ユニット1a〜1dは、自己の処理が終了したら、C
PUIIからのバイアス解除指令に従って自己のバイア
ス回路17を解除状態にする。全ユニット1a〜1dで
バイアスが解除されると、伝送線路3の電圧がゼロ電位
になるので、全ユニッ)la〜1dのCPUIIでこれ
が検出される。
PUIIからのバイアス解除指令に従って自己のバイア
ス回路17を解除状態にする。全ユニット1a〜1dで
バイアスが解除されると、伝送線路3の電圧がゼロ電位
になるので、全ユニッ)la〜1dのCPUIIでこれ
が検出される。
各CPUIIは、これによって全ユニット1a〜1dに
おいて必要な処理が終了したことを知るので、電源スィ
ッチ15への自己保持指令を解除して電源回路16への
電源供給を遮断する。これにより、再び全ユニットがオ
フ状態となる。
おいて必要な処理が終了したことを知るので、電源スィ
ッチ15への自己保持指令を解除して電源回路16への
電源供給を遮断する。これにより、再び全ユニットがオ
フ状態となる。
なお、キースイッチ信号を入力する多重ユニッ)1bに
おいては、キースイッチ信号もCPU駆動用インタフェ
ース14によって常時監視し、キースイッチ7の投入に
よっても、多重ユニット1bを起動し、他の場合と同様
に、バイアス電圧を印加する他に、キースイッチ7の状
態を一斉同報して他のユニットに伝達する。逆に、キー
スイッチ7がオフになったときもキースイッチ7の状態
を他のユニットに一斉同報した後に、バイアスをオフに
する。
おいては、キースイッチ信号もCPU駆動用インタフェ
ース14によって常時監視し、キースイッチ7の投入に
よっても、多重ユニット1bを起動し、他の場合と同様
に、バイアス電圧を印加する他に、キースイッチ7の状
態を一斉同報して他のユニットに伝達する。逆に、キー
スイッチ7がオフになったときもキースイッチ7の状態
を他のユニットに一斉同報した後に、バイアスをオフに
する。
また、キースイッチ7がオン状態のときには、各ユニッ
トの処理が終了しても、特に各ユニット1a〜1dでの
バイアス解除は行わなくてもよい。
トの処理が終了しても、特に各ユニット1a〜1dでの
バイアス解除は行わなくてもよい。
この場合には、エンジンが稼動しているので、バッテリ
上がりの問題は発生しないからである。
上がりの問題は発生しないからである。
以上のように、本実施例の装置によれば、キースイッチ
7及び全ての操作スイッチ4aがオフのときに必要な電
流は、監視手段としてのCPU駆動用インタフェース1
4に流れる電流だけであり、これは0.1mA/ユニッ
ト程度と、オン状態における電流(数十mA/ユニット
)と比較しても非常に少ない。このため、バッテリ上が
りを起こすことはない。
7及び全ての操作スイッチ4aがオフのときに必要な電
流は、監視手段としてのCPU駆動用インタフェース1
4に流れる電流だけであり、これは0.1mA/ユニッ
ト程度と、オン状態における電流(数十mA/ユニット
)と比較しても非常に少ない。このため、バッテリ上が
りを起こすことはない。
なお、電源スィッチ15は、1つのユニットのCPUI
I等の主制御部に電源電圧を供給することができる程度
の高々数十mA程度の電流容量しか必要としない。この
ため、MOSFET等の半導体スイッチを使用すること
もでき、可動部を有するメカニカルリレーを使用する場
合に比べ、故障率を大幅に低減させて、信頼性を向上さ
せることができる。
I等の主制御部に電源電圧を供給することができる程度
の高々数十mA程度の電流容量しか必要としない。この
ため、MOSFET等の半導体スイッチを使用すること
もでき、可動部を有するメカニカルリレーを使用する場
合に比べ、故障率を大幅に低減させて、信頼性を向上さ
せることができる。
また、伝送線路3としては、単線、ペア線、・ツイスト
ペア線、シールド付ツイストペア線、シールド線及び同
軸ケーブル等を使用することができる。また、メタルケ
ーブルのみならす、光フアイバケーブルを使用してもよ
い。
ペア線、シールド付ツイストペア線、シールド線及び同
軸ケーブル等を使用することができる。また、メタルケ
ーブルのみならす、光フアイバケーブルを使用してもよ
い。
第3図及び第4図は、負荷の駆動指令信号を発生する手
段として、キースイッチ7を例に上げた他の実施例に係
る多重ユニットのブロック図である。なお、これらの図
において、第1図と同一部分には同一符号を付し、重複
する部分の説明は省略する。
段として、キースイッチ7を例に上げた他の実施例に係
る多重ユニットのブロック図である。なお、これらの図
において、第1図と同一部分には同一符号を付し、重複
する部分の説明は省略する。
第3図では、キースイッチ7のAce信号をCPU駆動
用インタフェース14で常時監視することにより、電源
スィッチ15を投入するようにしている。
用インタフェース14で常時監視することにより、電源
スィッチ15を投入するようにしている。
この場合、通常入出力インタフェース12には、Ace
及びIG倍信号みを、また、CPU駆動用インタフェー
ス14には、Acc信号のみを供給すればよい。これは
、通常、スタータが起動されるとき(STオン時)には
、ACCはオフとなるが、工Gはオンであり、また、工
Gがオンのときには、ACCもオンになるからである。
及びIG倍信号みを、また、CPU駆動用インタフェー
ス14には、Acc信号のみを供給すればよい。これは
、通常、スタータが起動されるとき(STオン時)には
、ACCはオフとなるが、工Gはオンであり、また、工
Gがオンのときには、ACCもオンになるからである。
また、これらの実施例では、操作スイッチ4aからの負
荷の駆動指令信号と伝送線路3のノ(イアスミ圧とをC
PU駆動用インタフェース14で監視するようにしたが
、負荷の駆動指令信号によって電源投入をするための手
段は、別に設けるようにしてもよい。
荷の駆動指令信号と伝送線路3のノ(イアスミ圧とをC
PU駆動用インタフェース14で監視するようにしたが
、負荷の駆動指令信号によって電源投入をするための手
段は、別に設けるようにしてもよい。
即ち、第4図の多重ユニットは、キースイッチ7のAc
e及びIG倍信号ダイオード18a、18bを介して電
源回路16に電源電圧として直接供給するようにしてい
る。
e及びIG倍信号ダイオード18a、18bを介して電
源回路16に電源電圧として直接供給するようにしてい
る。
また、図示はしていないが、ACC及びIG倍信号電源
スィッチ15の制御信号として与えるようにしても良い
。
スィッチ15の制御信号として与えるようにしても良い
。
なお、第1図の実施例では、通常入出力インタフェース
12において、バイアス電圧を監視するようにしたが、
これは特に監視しなくても良い。
12において、バイアス電圧を監視するようにしたが、
これは特に監視しなくても良い。
この場合、CPU11は、自己の処理が終了し、且つキ
ースイッチ7がオフであれば、ノクイアス及び自己保持
指令を解除し、待機状態に入る。この後、全ユニットで
バイアスが解除されれば、CPU駆動用インタフェース
14からの電源オン指令が解除となり、自動的にオフと
なるからである。
ースイッチ7がオフであれば、ノクイアス及び自己保持
指令を解除し、待機状態に入る。この後、全ユニットで
バイアスが解除されれば、CPU駆動用インタフェース
14からの電源オン指令が解除となり、自動的にオフと
なるからである。
また、第1図の実施例では、CPU11からの自己保持
指令信号を電源スィッチ15に入力したが、これをCP
U駆動用インタフェース14に入力し、負荷駆動指令信
号と同じように扱うことも可能である。
指令信号を電源スィッチ15に入力したが、これをCP
U駆動用インタフェース14に入力し、負荷駆動指令信
号と同じように扱うことも可能である。
[発明の効果コ
以上述べたように、本発明によれば、キースイッチがオ
フ状態のときには、監視手段を動作させるだけの極めて
少ない電力しか消費されないので、バッテリー上がりの
発生を防止することができる。
フ状態のときには、監視手段を動作させるだけの極めて
少ない電力しか消費されないので、バッテリー上がりの
発生を防止することができる。
また、本発明によれば、各ユニットの制御部への電源供
給が、各ユニットに設けられた電源電圧供給手段によっ
て分散的に行われるので、電源供給のための大容量のリ
レースイッチを使用する必要がなく、部品コストの低減
と信頼性向上とを図ることができる。
給が、各ユニットに設けられた電源電圧供給手段によっ
て分散的に行われるので、電源供給のための大容量のリ
レースイッチを使用する必要がなく、部品コストの低減
と信頼性向上とを図ることができる。
更に、本発明は、電源オフの状態における負荷の駆動指
令信号の検出を各ユニットで分散して行っているので、
特定のユニットに操作スイッチを集中的に接続させる必
要がなく、配線の簡素化を図ることができる。
令信号の検出を各ユニットで分散して行っているので、
特定のユニットに操作スイッチを集中的に接続させる必
要がなく、配線の簡素化を図ることができる。
また、本発明によれば、分散制御により、各ユニットが
同じ機能を有しているので、1つのユニットが故障して
も他のユニットは正常に機能させることができる。この
ため、例えば特定の負荷及び負荷の駆動指令信号発生手
段を複数のユニットに接続することにより、更に信頼性
が高いシステムを構築することができる。
同じ機能を有しているので、1つのユニットが故障して
も他のユニットは正常に機能させることができる。この
ため、例えば特定の負荷及び負荷の駆動指令信号発生手
段を複数のユニットに接続することにより、更に信頼性
が高いシステムを構築することができる。
第1図は本発明の実施例に係る多重伝送装置における多
重ユニットの構成を示すブロック図、第2図は同多重伝
送装置のブロック図、第3図及び第4図は本発明の他の
実施例に係る多重ユニットを夫々示すブロック図、第5
図は従来−の多重伝送装置を説明するための模式図であ
る。 la〜1d121;多重ユニット、2;電源線、3;伝
送線路、4.4a、4b;操作スイッチ、5:ランプ、
6;モータ、7;キースイッチ、11;CPU、12;
通常入出力インタフェース、13;伝送用インタフェー
ス、14 ; CPU駆動用インタフェース、15;電
源スィッチ、16;電源回路、17;バイアス回路、1
8a、18b;ダイオード、19;パワースイッチ、2
2;負荷、23;負荷駆動指令手段、24;伝送路。
重ユニットの構成を示すブロック図、第2図は同多重伝
送装置のブロック図、第3図及び第4図は本発明の他の
実施例に係る多重ユニットを夫々示すブロック図、第5
図は従来−の多重伝送装置を説明するための模式図であ
る。 la〜1d121;多重ユニット、2;電源線、3;伝
送線路、4.4a、4b;操作スイッチ、5:ランプ、
6;モータ、7;キースイッチ、11;CPU、12;
通常入出力インタフェース、13;伝送用インタフェー
ス、14 ; CPU駆動用インタフェース、15;電
源スィッチ、16;電源回路、17;バイアス回路、1
8a、18b;ダイオード、19;パワースイッチ、2
2;負荷、23;負荷駆動指令手段、24;伝送路。
Claims (3)
- (1)車内に分散配置され内部に主制御部を含む複数の
ユニットと、これらのユニットに接続された負荷及び負
荷の駆動指令信号を発生する手段と、前記ユニット間を
結合する伝送路とを有し、前記ユニット間で前記伝送路
を介したメッセージの多重伝送を行うことにより前記ユ
ニットを介して前記負荷の駆動制御を行う車載用多重伝
送装置において、前記各ユニットは、少なくとも前記主
制御部に電源電圧を供給する電源電圧供給手段と、前記
伝送路に所定のバイアスを与えるバイアス手段と、前記
負荷の駆動指令信号及び前記伝送路のバイアスを常時監
視すると共に前記負荷の駆動指令信号又は前記伝送路の
バイアスを検出したら前記電源電圧供給手段及び前記バ
イアス手段を起動する監視手段と、前記主制御部での処
理が終了したら前記バイアス手段を解除するバイアス解
除手段と、前記伝送路のバイアスが解除されたことを検
出して前記電源電圧供給手段を解除する電源電圧解除手
段とを有するものであることを特徴とする車載用多重伝
送装置。 - (2)車内に分散配置され内部に主制御部を含む複数の
ユニットと、これらのユニットに接続された負荷及び負
荷の駆動指令信号を発生する手段と、前記ユニット間を
結合する伝送路とを有し、前記ユニット間で前記伝送路
を介したメッセージの多重伝送を行うことにより前記ユ
ニットを介して前記負荷の駆動制御を行う車載用多重伝
送装置において、前記各ユニットは、前記負荷の駆動指
令信号に従って少なくとも前記主制御部に電源電圧を供
給する第1の電源電圧供給手段と、前記主制御部への電
源供給に伴って前記伝送路に所定のバイアスを与えるバ
イアス手段と、前記伝送路のバイアスを常時監視すると
共に前記伝送路のバイアスを検出したら少なくとも前記
主制御部に前記電源電圧を供給する第2の電源電圧供給
手段と、前記主制御部での処理が終了したら前記バイア
ス手段を解除するバイアス解除手段と、前記伝送路のバ
イアスが解除されたことを検出して前記電源電圧供給手
段を解除する電源電圧解除手段とを有するものであるこ
とを特徴とする車載用多重伝送装置。 - (3)前記バイアス解除手段及び前記電源電圧解除手段
は、前記主制御部に備えられたものであることを特徴と
する請求項1又は2に記載の車載用多重伝送装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2173055A JPH0463744A (ja) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | 車載用多重伝送装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2173055A JPH0463744A (ja) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | 車載用多重伝送装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0463744A true JPH0463744A (ja) | 1992-02-28 |
Family
ID=15953383
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2173055A Pending JPH0463744A (ja) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | 車載用多重伝送装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0463744A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5774817A (en) * | 1994-09-30 | 1998-06-30 | Nippondenso Co., Ltd. | Communication circuit for local area network |
US6967969B2 (en) | 2000-07-13 | 2005-11-22 | Denso Corporation | Multiplex communication system capable of activating destination network beforehand |
-
1990
- 1990-06-30 JP JP2173055A patent/JPH0463744A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5774817A (en) * | 1994-09-30 | 1998-06-30 | Nippondenso Co., Ltd. | Communication circuit for local area network |
US6967969B2 (en) | 2000-07-13 | 2005-11-22 | Denso Corporation | Multiplex communication system capable of activating destination network beforehand |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8738227B2 (en) | Dark current cutoff system and method for vehicle junction box | |
JP3419736B2 (ja) | 車輌用電気システム | |
JP2000515955A (ja) | 自動車における制御装置の作動装置 | |
US10340106B2 (en) | Load driver | |
JPH06343204A (ja) | 電気自動車の充電装置 | |
US5962931A (en) | Electric brake system and method for operating the same | |
JP2015020617A (ja) | 車両緊急停止システム及び車両緊急停止装置 | |
JP6773192B2 (ja) | バックアップ電源装置およびバックアップシステム | |
JPH0463744A (ja) | 車載用多重伝送装置 | |
CN110603172B (zh) | 对连接拖车的车灯进行供电和控制的机动车辆车载系统 | |
JP2000194403A (ja) | 車両用負荷診断装置 | |
JPH10262330A (ja) | 車両用給電装置 | |
JP7004225B2 (ja) | バックアップ電源装置およびバックアップシステム | |
US20220266799A1 (en) | In-vehicle power supply system | |
JP3257685B2 (ja) | 電源分配システム | |
JP2007118656A (ja) | 車両用電源装置 | |
JP2001078310A (ja) | 電気車の制御装置及びコンタクタ制御方法 | |
KR102699786B1 (ko) | 암전류를 최소화하는 차량 전원 분배 회로의 이상 감지 회로 및 이상 감지 방법 | |
JPH08198038A (ja) | 車両用電子制御ユニットのバックアップ電源装置 | |
JPH09149507A (ja) | ハイブリッド電気自動車制御装置 | |
JPH11180304A (ja) | 鉄道車両用モニタリング装置 | |
JP3184343B2 (ja) | 多重伝送装置 | |
JPH09118182A (ja) | 自動車における電装品制御装置 | |
JPH0346332B2 (ja) | ||
JPS63301695A (ja) | 集約配線における電力制御方式 |