JPH0456180B2

JPH0456180B2 -

Info

Publication number: JPH0456180B2
Application number: JP62088473A
Authority: JP
Inventors: Hirokazu Enomoto; Yukiaki Sawara
Original assignee: Fuji Iron Works Co Ltd
Current assignee: Fuji Univance Corp
Priority date: 1987-04-10
Filing date: 1987-04-10
Publication date: 1992-09-07
Also published as: JPS63254253A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車等の車両に使用する差動装置
に関し、特に差動装置のリングギヤとサイドギヤ
とのトルク伝達をオン・オフするクラツチ機構に
関するものである。

（従来の技術）従来の技術として、特開昭56−135320号公報に
記載されたものがあつた。

これの概略を第２図により説明すると、エンジ
ン１によつて駆動される変速機２に、これの出力
を二つに分配する伝動装置３を連結し、この伝動
装置３の後部出力軸４には、第１プロペラ軸６・
第１作動装置７を介して例えば後輪９が連結され
た後車軸８を連結し、また、上記伝動装置３の前
部出力軸５には、第２プロペラ軸１０・第２差動
装置１１を介して例えば前輪１３が連結された前
車軸１２を連結する。

上記伝動装置３側には、前部出力軸５を変速機
２の出力軸に接続・分離させる一次クラツチ機構
１４を設け、また第２作動装置１１側には、例え
ば右側のサイドギア１１ｃを右側の前車軸１２ａ
に接続・分離させる二次クラツチ機構１５（差動
装置のクラツチ機構）を設ける。

なお、第２図中、７ａ，１１ａはリングギア、
７ｂ，１１ｂはピニオンギヤ、７ｃ，７ｄ、１１
ｃ，１１ｄはサイドギヤ、２１は所定の各軸同士
を連結する軸継手である。

そして、四輪駆動にする際には、一次クラツチ
機構１４および二次クラツチ機構１５をオン差動
させて後輪９および前輪１３をエンジン１側に連
結し、二輪駆動にする際には、上記一次クラツチ
機構１４および二次クラツチ機構１５をオフ差動
させて、伝動装置３および第２差動装置１１部の
２箇所でエンジン１−前輪１３間のトルク伝達を
遮断する。

これにより二輪駆動時には、第２プロペラ軸１
０、第２差動装置１１のリングギヤ１１ａの回転
を防止して騒音および燃費を低減させる。

ところで、上記二次クラツチ機構１５は、第３
図に示すようになつている。

即ち、サイドギヤ１１ｃの軸１６の右端に前車
輪１２ａを左端を回転可能に嵌合し、これら両者
の接合部にそれぞれスプラインホイール１７，１
８を一体的に設け、軸１６側のスプラインホイー
ル１７にスリーブ１９を摺動可能にスプライン嵌
合させ、スリーブ１９の外周にフオーク２０を取
付け、このフオーク２０を介して上記スリーブ１
９を右動あるいは左動させて該スリーブ１９の右
端部を前車輪１２ａ側のスプラインホイール１８
に係合あるいは離脱させるようになつている。

（発明が解決しようとする問題点）上記従来のものは、一次・二次クラツチ機構１
４，１５をオフ差動させて駆動系を二輪駆動に切
り換た際には、第２プロペラ軸１０および第２差
動装置１１のリングギヤ１１ａが、エンジン１お
よび前輪１３側からのトルク伝達が分離されるの
で、動力損失および摩耗が低減する利点がある。

しかしながら、上記従来の二次クラツチ機構１
５つまり差動装置のクラツチ機構は、大きな負荷
を受け持つ車軸１２ａとサイドギヤ１１ｃの軸１
６とを分割し、この分割部を断続するようになつ
ていたので、軸部の強度が低下したり、該軸部の
支持構造が複雑になつたりする欠点があつた。

本発明は、上記欠点を解消した新規な差動装置
のクラツチ機構を得ることを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上記目的を達成するために以下の如
く構成したものである。

即ち、駆動ピニオンギヤと噛合するリングギヤ
に差動ケースを固定し、該差動ケースの軸心部に
て対向配置した一対のサイドギヤをそれぞれリン
グギヤと差動ケースの回転軸心部とに回転可能に
設け、差動ケースの内周部に筒体を回転可能に設
け、該筒体に各サイドギヤの回転軸心と直交する
ピニオンギヤを回転可能に設けるとともに、該ピ
ニオンギヤを前記各サイドギヤに噛合させ、前記
差動ケースと筒体とをクラツチ機構を介して連結
する構成にしたものである。

（作用）本発明は上記構成したものであるから、クラツ
チ機構がオフ作動すれば、筒体と差動ケースとが
分離して両者は相対回転可能となる。

これにより、サイドギヤ側に加わつたトルク
は、該サイドギヤを介してピニオンギヤおよび筒
体に伝達されるも、差動ケースおよびリングギヤ
には伝達されなくなる。

また、上記クラツチ機構がオン作動すれば、筒
体と作動ケースとが相対回転不能に連結され、こ
れにより、リングギヤ側からのトルクは、差動ケ
ース・筒体およびピニオンギヤを介してサイドギ
ヤに伝達されることになる。

（実施例）以下本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は本発明による実施例の要部を示す断面
図である。

３０は前述した第２差動装置１１に代わる差動
装置であり、以下の如くなつている。

即ち、３１は車体側に支持されたケーシングで
あり、このケーシング３１の左部にベアリング３
３を介してプロペラ軸側に連結される駆動ピニオ
ンギヤ３２を前後方向（第１図において上下方
向）の軸線を中心として回転自在に支持する。上
記ケーシング３１内には、差動ケーシング３４を
左右方向の軸線、つまり駆動ピニオンギヤ３２と
直交する軸線を中心として回転自在に支持し、こ
の差動ケース３４の外周に上記駆動ピニオンギヤ
３２と噛合するリングギヤ３６を一体的に連結す
る。

上記差動ケース３４は、中央部に大径かつ球状
の収容部３４ａを、左右側部に小径の軸管３４
ｂ，３４ｃを有し、この軸管３４ｂ，３４ｃ部に
てケーシング３１にベアリング３５を介して回転
自在に支持する。

上記差動ケース３４内の左右側部には、一対の
サイドギヤ３７，３８を互いに対向配置してそれ
ぞれの軸３７ａ，３８ａを上記軸管３４ｂ，３４
ｃに回転自在に嵌挿支持する。

また、上記差動ケース３４の内周に筒体３９を
回転自在に嵌合する。この筒体３９は、その左部
に大径かつ半球状のカツプ部３９ａ部を、その右
部に小径の軸管３９ｂを有してなり、カツプ部３
９ａを上記差動ケース３４の右半部内に嵌合さ
せ、軸管３９ｂ部を差動ケース３４の右部側の軸
管３４ｃに嵌合させる。

上記筒体３９のカツプ部３９ａには、サイドギ
ヤ３７，３８の回転軸心と直交するピニオン軸４
０を渡架し、該ピニオン軸４０の両端に前記各サ
イドギヤ３７，３８に噛合するピニオンギヤ４
１，４１を回転自在に支持する。

そして、前記差動ケース３４の軸管３４ｃと筒
体３９の軸管３９ｂとをクラツチ機構４２により
断続可能に連結する。

上記クラツチ機構４２は、軸管３４ｃと軸管３
９ｂとにそれぞれ等径かつ等モジユールのスプラ
インホイール４３，４４を互いに隣接させて固定
し、右方のスプラインホイール４４外周にスリー
ブ４５を摺動可能にスプライン嵌合させ、スリー
ブ４５の外周にフオーク４６の取付け、このフオ
ーク４６を介して上記スリーブ４５を左動あるい
は右動させて該スリーブ４５の左端部を左部、つ
まり差動ケース３４側のスプラインホイール４３
に係合あるいは離脱させるようにする。

なお、２１は各サイドギヤ３７，３８の外側端
に設けた軸継手であり、例えば前輪１３が連結さ
れた前車輪１２（第２図）を連結する。

次に上記実施例の作動態様について説明する。

まず、フオーク４６を左方に操作してスリーブ
４５を左方に移動させれば、該スリーブ４５の左
端部が差動ケース３４側のスプラインホイール４
３に噛合、即ちクラツチ機構４２がオン作動して
差動ケース３４と筒体３９とが相対回転不能に連
結されることになる。

これにより、リングギヤ３６側からのトルク
は、差動ケース３４、筒体３９およびピニオンギ
ヤ４１，４１を介してサイドギヤ３７，３８に伝
達され、前車輪１３を駆動（四輪駆動）すること
になる。

また、上記状態からフオーク４６を左右に操作
してスリーブ４５を右方に移動させれば、該スリ
ーブ４５の左端部が差動ケース３４側のスプライ
ンホイール４３から離脱、即ちクラツチ機構４２
がオフ作動して差動ケース３４と筒体３９とが相
対回転可能となる。

これにより、上記リングギヤ３６側からのトル
クは前車輪１３側に伝達されず、また前車輪１３
からのトルクは、サイドギヤ３７，３８を介して
ピニオンギヤ４１，４１および筒体３９に伝達さ
れるも、差動ケース３４およびリングギヤ３６に
は伝達されなくなる。

また、クラツチ機構４２は、差動ケース３４と
筒体３９との軸管３４ｃ，３９ｂとの嵌合部に設
けるようにしたので、サイドギヤ３８の軸３８ａ
部と前車輪１２とを新たに分断する必要がなくな
り、両者の接合強度が高くなるとともに、両軸部
の支持構造が簡素になる。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明は、差動
装置のピニオンギヤを、差動ケース内に回転可能
に嵌合した筒体に設け、この筒体と差動装置のケ
ースとをクラツチ機構を介して断続可能に連結す
るようにしたので、差動装置と車軸とを連結する
軸部の接合強度を高くすることができるととも
に、該軸部の支持構造を簡素にすることができる
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明における差動装置のクラツチ機
構部の実施例を示す断面図、第２図は従来による
車両の駆動装置を示す説明図、第３図はその差動
装置のクラツチ機構部を示す断面図である。３０：差動装置、３１：ケーシング、３２：駆
動ピニオンギヤ、３４：差動ケース、３４ａ：収
容部、３４ｂ，３４ｃ：軸管、３６：リングギ
ヤ、３７，３８：サイドギヤ、３７ａ，３８ａ：
軸、３９：筒体、３９ａ：カツプ部、３９ｂ：軸
管、４０：ピニオン軸、４１：ピニオンギヤ、４
２：クラツチ機構、４３，４４：スプラインホイ
ール、４５：スリーブ、４６：フオーク。

Claims

【特許請求の範囲】

１駆動ピニオンギヤと噛合するリングギヤに差
動ケースを固定し、該差動ケースの軸心部にて対
向配置した一対のサイドギヤをそれぞれリングギ
ヤと差動ケースの回転軸心部とに回転可能に設
け、差動ケースの内周部に筒体を回転可能に設
け、該筒体に各サイドギヤの回転軸心と直交する
ピニオンギヤを回転可能に設けるとともに、該ピ
ニオンギヤを前記各サイドギヤに噛合させ、前記
差動ケースと筒体とをクラツチ機構を介して連結
したことを特徴とする差動装置のクラツチ機構。