JPH045182A

JPH045182A - 自動車の車体前部構造

Info

Publication number: JPH045182A
Application number: JP10727890A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Miyasaka; 浩行宮坂; Ichiro Yamazaki; 一郎山崎; Yasukuni Matsuura; 松浦　康城
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-04-23
Filing date: 1990-04-23
Publication date: 1992-01-09
Anticipated expiration: 2012-02-26
Also published as: JP2585451B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は自動車の車体前部構造に関する。

従来の技術自動車の中には、例えば特開昭６２−８８６７６号公報
に示されているように、エンジンルーム。

キャビンおよびトランクルーム等を、それぞれ複数本の
メンバを結合した骨格構造として、この骨格構造にパネ
ル材を接合して前述の各スペースを隔成するようにした
ものが知られている。

発明が解決しようとする課題前述のように複数本のメンバを結合して骨格構造を構成
する場合に、これら複数本のメンバが集合する部分では
メンバ端部を一点に集合させて接合するようにしている
ため、特に車体前部にあっては車体前後方向の主要骨格
部材であるフロントサイドメンバには、上下方向に屈曲
して形成されたキックアップ部に、ダッシュクロスメン
バやダッシュアッパサイドメンバ等の他の骨格メンバが
一点に集合して接合されるようになるため、車両の前面
衝突時にこれら骨格メンバが集合したフロントサイドメ
ンバのキックアップ部に応力集中が発生する可能性があ
る。

そこで、本発明は車両の前面衝突時にフロントサイド、
メンバのキックアップ部に応力集中が生じることがなく
、衝突入力を他の骨格メンバに分散負担させることがで
きると共に、該キックアップ部の曲げ剛性、捩り剛性を
高めることができる自動車の車体前部構造を提供するも
のである。

課題を解決するための手段フロントサイドメンバに上下方向に屈曲して形成された
キックアップ部の第１の屈曲部の土壁に、ダツシュロア
パネル上方に延設されてフロントピラーロアに連結する
ダッシュアッパサイドメンバを結合すると共に、第２の
屈曲部の内側壁に車幅方向に延在するダッシュクロスメ
ンバを結合し、更に、これら第１．第２の屈曲部間の外
側壁に、サイドシル前側部に連結するダツシュロアサイ
ドメンバを結合しである。

作用車両の前面衝突時にフロントサイドメンバに前方より衝
突入力が作用すると、フロントサイドメンバはそのキッ
クアップ部の第１．第２の屈曲部を中心にして曲げ変形
する傾向となるが、ダッシュアッパサイドメンバが第１
の屈曲部で突張り材として機能して、該第１の屈曲部の
曲げ変形が抑制される。また、第２の屈曲部はその内側
壁が車幅方向骨格部材であるダッシュクロスメンバに結
合されて剛性が高められているため、該ダッシュクロス
メンバによって曲げ変形が抑制され、これら第１．第２
の屈曲部からダッシュアッパサイドメンバ、ダッシュク
ロスメンバに衝突入力が分散負担される。また、このキ
ックアップ部には前記衝突入力が第２の屈曲部を中心と
して捩り荷重として働くが、第１．第２の屈曲部間の外
側壁に結合したダツシュロアサイドメンバがこの捩り荷
重に対抗し、該荷重をフロアサイドの前後方向骨格部材
であるサイドシルに分散負担させ、キックアップ部に応
力集中が発生するのを回避する。

実施例以下、本発明の実施例を図面と共に詳述する。

第１．２図において、１は車体前部の前後方向骨格部材
であるフロントサイドメンバを示し、該フロントサイド
メンバｌはフロントエプロンからフロア中央部にまで延
在している。このフロントサイドメンバｌの後端部は、
フロアサイドの前後方向骨格部材である左右サイドシル
３に車幅方向に結合したフロアクロスメンバ４に結合し
てる。

このサイドシル３に結合して立設されたフロントピラー
５．センターピラー６、リヤピラー７の各上端部はルー
フレール８で結合、連結しである。

本実施例ではサイドシル３をリヤエンド部まで延在して
リヤクロメンバ９を結合し、該サイドシル１り後１ｔｉ
ｌｌ（分をベースとして各種トランクルーム骨格メンバ
１０，１１，１２．１３を結合、連結しである。一方、
フロントピラーロア５Ａのフロントピラーアッパ５Ｂと
の結合部分には、車体フロントウェスト部分の車幅方向
骨格メンバであるフロントウェストメンバ１４を結合し
てあり、更Ｉこ、これらフロントピラー５．フロントウ
ェストメンバ１４との結合部分に、エンジンルームの上
部開口を隔成するエンジンルームアッパフレーム１１−
結合しである。このエンジンルームアッパフレーム１５
にはストラットタワー１６を一体に設けてあり、このス
トラットタワー１６の下端を、前記フロントサイドメン
バｌの上壁に結合しである。

ここで、このフロントサイドメンバｌは、エンジンルー
ム側に延在するメンバ前側部と、フロア側に延在するメ
ンバ後側部との遠投部分に、上下方向に屈曲したキック
アップ部２を形成しである。

このキックアップ部２の第１の屈曲部２Ａの屈曲点より
も若干前側の土壁に、図外のダツシュロアパネルよりも
上方に延設されてフロントピラーロア５Ａに結合するダ
ッシュアッパサイドメンバ１７を結合しである。また、
第２の屈曲部２Ｂの略屈曲点部分の内側壁には、前記ダ
ツシュロアパネルに接合するフロアフロント車幅方向骨
格メンバのダッシュクロスメンバ１８を結合しである。

更に、これら第１の屈曲部２Ａと、第２の屈曲部２Ｂと
の間の外側壁には、前記サイドシル３のブラケット２０
を介して結合するダツシュロアサイドメンバ１９を結合
しである。

本実施例ではキックアップ部２の前記ダッシュアッパサ
イドメンバ！７．ダッシュクロスメンバ１８、ダツシュ
ロアサイドメンバ１９の結合部分には、何れもこれらメ
ンバが嵌合するソケット部２１，２２．２３を一体に設
けてあり、これらソケット部２１，２２．２３にダッシ
ュアッパサイドメンバ１７．ダッシュクロスメンバ１８
．ダツシユロアサイドメンバ１９の各端部を嵌合して、
嵌合部周囲を溶接するようにしている。また、フロント
サイドメンバｌは、キックアップ部２を含むメンバ主部
ＩＡと、キックアップ部２の萌方に配置されるメンバフ
ロント部ＩＢとに分割してあり、このメンバフロント部
１Ｂの後端部をメンバ主部ＩＡに嵌合して、嵌合部周囲
を溶接するようにしている。

以上の実施例構造によれば、車両の前面衝突時に第３．
４図に示すようにフロントサイドメンバｌに、具体的に
はメンバフロント部ＩＢの前端に衝突人力Ｆが作用する
と、フロントサイドメンバ１は、キックアップ部２が上
下方向に屈曲しているため、該キックアップ部２の第１
の屈曲部２Ａおよび第２の屈曲部２Ｂを中心にして上下
方向に曲げ変形する傾向となる。しかし、この第１の屈
曲部２Ａではその上壁とフロントピラーロア５Ａとに跨
ってダッシュアッパサイドメンバ１７が結合配置されて
いるため、このダッシュアッパサイドメンバ１７が突張
り材として機能して、この第１の屈曲部２Ａの曲げ変形
が抑制される。

また、第２の屈曲部２Ｂではその内側壁が、車幅方向骨
格部材であるダッンユクロスメンバ１８に結合されて剛
性が高められているため、該ダッシュクロスメンバ１６
８によって曲げ変形が抑制され、これら第１．第２の屈
曲部２Ａ、２Ｂからダッシュアッパサイドメンバ１７．
ダッシュクロスメンバ１８に衝突入力が分散負担される
。

また１、このキックアップ部２には前記衝突入力が第３
．４図矢印＆で示すように、第２の屈曲部２Ｂを中心と
して捩り荷重として働くが、第１゜第２の屈曲部２Ａ、
２Ｂ間の外側壁と、フロアサイドの前後方向骨格部材で
あるサイドシル３の前側部とに跨ってダツシュロアサイ
ドメンバ１９を結合しであるため、該ダツシュロアサイ
ドメンバ１９がこの捩り荷重に対抗し、該荷重をサイド
シル３に分散負担させる。この結果、前記キックアップ
部２に応力集中が発生することはなく、該キックアップ
部２が曲げ変形して衝突エネルギー吸収特性を悪化する
のを回避することかできる。

ここで、第５図に示すように、ダッシュアッパサイドメ
ンバ１７を結合するソケット１２１を、第１の屈曲部２
Ａの略屈曲点部分の土壁に設ければ、より一層ダッシュ
アッパサイドメンバ１７の突張り機能を発揮することが
でき、かつ、ダッシュクロスメンバ１８を結合するソケ
ット部２２を、第２の屈曲部２Ｂの屈曲点から若干後方
にオフセットした内側壁に設けておけば、この第２の屈
曲部２Ｂを、その屈曲点を挾んでダツシュロアサイドメ
ンバ１９とダッシュクロスメンバ１８とで補強できるの
で、これら第１．第２の屈曲部２Ａ、２Ｂ周りの剛性が
著しく高められる利点がある。

第６図に示す実施例は、ダッシュアッパサイドメンバ１
７．ダツシュロアサイドメンバ１９．ダッシュクロスメ
ンバ１８とキックアップ部２との結合部分の前後部にプ
レース２４を斜状に接合配置しである。従って、この実
施例によれば前述のダッシュアッパサイドメンバ１７．
ダツシュロアサイドメンバ１９およびダッシュクロスメ
ンバ１８の、キックアップ部２との結合部に発生する応
力集中を、これらプレース２４によって緩和することが
できる。

第７図に示す実施例は、キックアップ部２の第２の屈曲
部２Ｂのダッシュクロスメンバ１８との結合部の反対側
の外側壁に今一つのソケット部２５を設け、そして、こ
のソケット部２５に、ダツシュロアサイドメンバ１９と
共用のブラケット２６によりサイドシル３に結合したダ
ッシュクロスサイドメンバ２７を結合しである。従って
、この実施例によれば、衝突入力を前記ダッシュクロス
サイドメンバ２７からもサイドシル３に荷重伝達させる
ことができて、キックアップ部２の変形防止をより一層
確実に行わせることができると共に、フロントサイドメ
ンバ１の前記第２の屈曲部２Ｂより後方部位の変形防止
を行わせることもできる。

発明の効果以上のように本発明によれば、ダッシュアッパサイドメ
ンバをフロントサイドメンバのキックアップ部の第１の
屈曲部上壁とフロントピラーロアとに跨って結合し、ダ
ッシュクロスメンバを該キックアップ部の第２の屈曲部
内側壁に結合し、そして、更にダツシュロアサイドメン
バをこれら第１、第２の屈曲部間でキックアップ部外側
壁とサイドシルとに跨って結合しであるため、車両の何
面衝突時にフロントサイドメンバ前端に作用する衝突入
力は、キックアップ部の特定部位に一点に集中すること
はなく、これら前後方向にオフセットした各メンバ結合
点から前記各主要骨格メンバに分散負担させることがで
きる。この結果、キックアップ部に応力集中が生じたり
、該キックアップ部が第１の屈曲部又は第２の屈曲部を
中心として上下方向に曲げ変形するのを防止でき、フロ
ントサイドメンバの潰れストロークを設定通りに行わせ
ることができて、緩衝効果を高めることができる。利点
がある。また、前述のようにキックアップ部の第１の屈
曲部および第２の屈曲部周りの剛性を高められるため、
エンジンマウントの支持剛性を高めて音振性能を向上す
ることもできるという実用上多大な効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を採用した車体の全体的な骨格構造を示
す斜視図、第２図は第１図の■範囲部の拡大斜視図、第
３，４図は同実施例要部の衝突入力発生時の作用を説明
する側面図および平面図、第５図、第６図、第７図は本
発明の各界なる実施例を示す斜視図である。１・・・フロントサイドメンバ、２・・・キックアップ
部、２Ａ・・・第１の屈曲部、２Ｂ・・・第２の屈曲部
、３・・・サイドシル、５Ａ・・・フロントピラーロア
、１７・・・ダッシュアッパサイドメンバ　１８・・・
ダッシュクロスメンバ、１９・・・ダツシュロアサイド
メンバ。第３図第７図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）フロントサイドメンバに上下方向に屈曲して形成
されたキックアップ部の第１の屈曲部の上壁に、ダッシ
ュロアパネル上方に延設されてフロントピラーロアに連
結するダッシュアッパサイドメンバを結合すると共に、
第２の屈曲部の内側壁に車幅方向に延在するダッシュク
ロスメンバを結合し、更に、これら第１、第２の屈曲部
間の外側壁に、サイドシル前側部に連結するダッシュロ
アサイドメンバを結合したことを特徴とする自動車の車
体前部構造。