JPH04502293A - アンチロック・ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック・ブレーキ制御装置 従来技術 国際出願公開ＷＯ第８８１０６５４４号の図７およびその説明から、車輪の滑り を滑り形成のための制御変数として使用するアンチスキッド制御装置において基 準速度信号および補助速度信号を発生することは既知である。補助基準速度信号 においては最も速い車輪がその過程を決定する。この補助基準速度信号の勾配は 車輪の不安定状態の間の基準速度信号の勾配をめるためにのみ使用され２　この 場合基準値の大きさが少なくとも原則として通常２番目に速い車輪により決定本 発明および従属請求項によるその実施態様の利点は、基準速度を実際の車両の速 度にさらに近づけられること、したがって全体として制御性の改善とくにμジャ ンプのような極端な挙動においておよびブレーキをかけたときに制御性の改善が 得られること、である。図面により本発明の実施態様を詳細に説明する。両図１ は実施態様のブロック結線図； 図２は負のμジャンプの際の信号の挙動である。

図１におい：Ｃ１−４で車両の車輪に付属の車輪速度測定値送信器が示され、該 送信器はその信号を評価回路５に供給する。一方該評価回路５は測定値送信器の 信号に基づいて車輪に付属の３／３電磁弁６を制御しかつ車輪におけるブレーキ 圧力をブレーキ滑りが大きくなりすぎることを回避する方向に変化させる。

この目的のためにブレーキ滑りが形成されかつ目標ブレーキ滑りと比較されるか または滑りがその他の方法で圧力制御に使用されるかまたは両方がともに利用さ れる。ここで滑りとは基準速度と車輪速度との間の差だけでなくこの差の基準速 度に対する比を意味するものと理解すべきである。

滑り形成のために上記のように基準速度が必要である。これは国際出願公開ＷＯ 第８８１０６５４４号の図７に記載のように形成してもよい。ここでこの形成の ために補助基準速度信号の勾配が利用されることが重要である。基準速度信号の 形成は本発明の対象ではないが、この基準速度信号の形成は評価回路５内で行わ れ、一方本発明による補助基準速度信号の形成は評価回路の下部５ａで行われる 。

評価回路５は、シフトレジスタ５１に、評価回路５内で所定のサイクルで得られ た最も速い車輪の速度の値を供給する。シフトレジスタはａ、の場所を有し。

該ＡＢＳ　（アンチスキッド）制御が行われてないときは該場所ａ１のうちの最 後の８またとえばａ、＝ａ、／４のみが評価される。

新たに入力された各測定値は最も長く記憶されているａ２測定値を評価の対象か ら外していく。各サイクルにおいてブロック５２内でいま記憶したばかりのａ、 測定値が加算されかつａ２により割り算される。この値ａ　２１が同様に記憶さ れる。新たに得られた選別測定値はここで最も長く記憶されていた選別値から差 し引かれかつその差が計算結果（ａ２１）　・Ｔにより割り算されるが、この場 合Ｔはサイクルタイムである。この結果は補助基準信号の勾配の尺度である。

ブロック５２内で評価可能な場所の数は切替え可能でありかつ制御の開始の際に ａ＋（たとえば４ａ２）に切り替えられる（導線５３）。切替え可能であること は、ブレーキをかける際により速くかつより良好な適合性が得られるという利点 を有する。ここでブロック５２の出力における勾配信号は加算／減算器５４に供 給される。評価回路５内に時間測定装置が含められ、該時間測定装置は車輪の制 御サイクルの間車輪にブレーキをかけたときはいつでも圧力低下フェーズを決定 しかつこの測定値に応じて勾配信号から値を差し引く。負のμジャンプ（氷結面 ）が現れた際にすべての車輪に実際的に同時にかつ強い圧力低下が発生し、した がってこの測定値は大きくなる。したがって補助基準勾配すなわち基準勾配は小 さな値に向かって補正され、これはこのとき当然小さくされた車両減速度に相当 する。

このように圧力に依存して補正された補助基準信号はこのとき回転数の急低下の フェーズにおける基準信号の勾配を決定するために評価回路に供給される。負の μジャンプにおける挙動が図２に示され、ここでこのμジャンプはｔ、において 発生する。車両速度はＶＦで＋　ｊ＋まで該車両速度ｖＦと同一の基準信号がＶ Ｒｅｌでまた車輪速度信号がＶ８で示されている。

上記のように圧力低下時間はｔ、から測定される。それぞれ測定された時間値の 和は各サイクルにおいて加算／減算器５４内において引き算を行う。これにより 補助基準信号したがって基準信号ＶＲ，Ｉもまた進行とともに減少する（負の） 勾配を備え、すなわち基準信号はｔ、からはもはや所定のＶＲｔｌではなくてＶ Ｒｅｒを上回り、該Ｖｌｅｌははるかに迅速に再び自動車速度Ｖ、に近づき、こ の自動車速度Ｖ、はｔ、からは路面のために同様に小さな勾配を備えることにな る。

評価回路５において時間測定により、圧力低下の際に圧力低下の前の初期値が再 び超過したかどうか（μジャンプの終了）がめられる。この場合には各サイクル において加算器５４において勾配値に％超過依存値が加算され、これにより勾配 は再び車両速度の大きな勾配に一致させられる。図１の装置の代わりに適切にプ ログラムされたコンピュータが上記の機能を実施することができる。

ブレーキが強く踏まれたときに速い減速度勾配が可能なので、制御のほかに弱い フィルタ作用が働いている。最も速い車輪がまだ制御を行っていないかぎり。

特定の走行条件においては「後制御」が可能であり、これにより減速度は再び増 大する（たとえば曲線走行）。この場合にフィルタ作用が制御を行っていないと きよりも強く働かなければならないがすべての車輪が制御を行っているときより は弱くなければならない。

Ｆｉｇ、１ Ｆｉｇ、２ 国際調査報告 −１１，１細１１．−１にテバア８９１０１３５３

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. １．車輪における車輪速度測定値送信器と，評価回路であって該評価回路に速度 測定値送信器の信号が供給されかつ該信号から車輪ブレーキに付属のブレーキ圧 力制御装置用ブレーキ圧力制御信号を発生するところの前記評価回路とを備えた 単両用アンチスキッド制御装置であって，車両速度経過に近似する基準速度信号 を用いて滑り信号が前記評価回路内に形成されかつそのときの最も速い車輪の選 択信号から補助基準速度信号が形成されかつ制御が働いている場合に回転数の急 低下があったとき前記基準速度信号の勾配の代わりに前記補助基準速度信号の勾 配が使用されるところの前記アンチスキッド制御装置において：サイクルごとに 圧力低下が増大すると勾配が低減されるように前記基準速度信号の勾配か制御サ イクル内の圧力低下の程度に依存して形成されることを特徴とするアンチスキッ ド制御装置。
2. ２．圧力低下時間の和がすべての車輪においてサイクルごとに形成されることと ；および この和が低下を決定することと； を特徴とする請求項１のアンチスキッド制御装置。
3. ３．所定の小さな時間間隔（計算サイクル）内においてとくに前輪の前記基準速 度信号の値が求められるところのアンチスキッド制御装置において：各々値を求 める際に圧力に依存して小さな速度値が求められる大きさに加算されることを特 徴とする請求項１または２のアンチスキッド制御装置。
4. ４．あるサイクルにおいてすべての車輪の圧力上昇時間の和がさらに求められる ことと；および それに先行する圧力低下に対してそれよりも大きい圧力上昇があった場合に勾配 が増大されることと； を特徴とする請求項１ないし３のいずれかのアンチスキッド制御装置。
5. ５．所定の小さな時間部分（計算サイクル）内の前記基準速度信号の値が求めら れるところのアンチスキッド制御装置において：各サイクルにおいて求められた 前記基準速度信号によりとくに圧力に依存する差し引きが行われることを特徴と する請求項４のアンチスキッド制御装置。
6. ６．それぞれの新たな車輪速度信号値がａ個の最近に得られた車輪速度信号値に 関する平均によって得られかつ所定の平均値との差およびサイクルタイムが勾配 を決定するところのアンチスキッド制御装置において：制御が行われてないとき は個数ａが値ａ１に対応しかつ制御が行われている間は値ａ２に対応し，該ａ２ は明らかにａ１より小さい（約４分の１）ことを特徴とする請求項１ないし５の いずれかのアンチスキッド制御装置。
7. ７．圧力低下により得られた補助基準勾配の減少が，車輪が再び動き出しかつ車 輪の加速度がしきい値１（たとえば０ｇ）＜車輪加速度＜しきい値２（たとえば ＋３ｇ）の値の範囲に存在するかぎりにおいてのみ初めて実行されることを特徴 とする請求項１または２のアンチスキッド制御装置。
8. ８．制御が行われていないときのフィルタ時定数が値ａ１を有することと；少な くとも１つの車輪が制御をなしていて最も速い車輪は制御をなしていないときに 前記フィルタ時定数が値ａ２を有することと；および最も速い車輪が制御してい るときに前記フィルタ時定数が値ａ３を有し，この場合ａ１＞ａ２＞ａ３である ことと； を特徴とする請求項１ないし６のいずれかのアンチスキッド制御装置。