JPH0439403Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は可変ベンチユリ気化器に関する。

（従来技術） 一般に、可変ベンチユリ気化器においてはエン
ジンブレーキによる減速状態になつた時にエンジ
ンの空気充填効率が大幅に低下し、かつ吸気管内
の負圧が急激に大きくなるため、吸気管内壁に付
着していた燃料が急激に気化して吸入空気ととも
に吸引され、このため空燃比が過濃となつて排ガ
ス浄化装置の触媒が過熱溶損し、さらには燃費が
悪化するとともに乗りごこちが悪くなるという欠
点を有していた。

このため、従来の可変ベンチユリ気化器では低
速燃料系または低速燃料系と主燃料系の両方の通
路にエアーブリードを導入してその入口を開き、
あるいは燃料通路を絞ることによつて空燃比の過
濃化を防止しており、例えばバイパス系とメイン
系の両方から燃料を供給する型式の可変ベンチユ
リ気化器においては減速時の燃料カツトを行なう
ために、バイパス系とメイン系が分岐していない
通路にソレノイドバルブを介してエアーブリード
を導入し、コンピユータ等からの機関減速信号に
より電磁弁を開作動させることで燃料カツト制御
を行なつている。

さらに、可変ベンチユリ気化器ではエンジンの
始動を容易とするため始動時に濃い混合機を供給
する機構が設けられているが、このような機構を
設けた場合にはエンジンを高温状態で再始動させ
ようとすると混合気が逆になつて始動不良を生じ
てしまうこととなり、このため可変ベンチユリ気
化器ではアクセルを全開に踏み込むとサクシヨン
ピストンを押し開く機構が設けられている。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら上記のように燃料系の通路を絞り
あるいはエアーブリードを中途に設ける燃料カツ
ト機構では、その絞り部もしくはエアーブリード
の開口部から燃料のノズルの吐出口までには距離
があり、また吐出口に至る通路の下流部分は容積
が大きいため応答性が悪く、このため依然として
減速時におけるエンスト、乗りごこちの悪化を生
じ、従つてエミツシヨンの改善、燃費の向上等に
対する効果が小さく、復帰回転数も低くできない
という欠点を有していた。さらに、このような燃
料カツト機構は高温時の再始動性を良くする機構
とは別個で設けられているため気化器全体の構造
が複雑となる欠点を有していた。

（問題点を解決するための手段） 上記従来技術の欠点に鑑み、本考案の目的はエ
ンジンブレーキによる減速時に調時して即座に燃
料系からの燃料供給量を減少させ、さらには減速
状態の終了時に調時して即座に燃料供給量を元の
状態に戻すことのでき、加えて構造が簡単な可変
ベンチユリ気化器の提供にあり、この目的はエン
ジンが減速状態になるとサクシヨンピストンを通
常作動時の位置よりベンチユリ部の面積が広がる
方向に所定の距離移動させるアクチユエータを設
け、かつこのアクチユエータはエンジンの減速状
態におけるスロツトルバルブの最小開度をアイド
ル開度よりも所定の開度開方向で規制しうると同
時にアクセルの操作によるスロツトルバルブの開
作動に伴い該スロツトルバルブの開度が所定の開
度を越えるとサクシヨンピストンをベンチユリ部
の面積が広がる方向に移動させうるように構成し
たことにより達成される。

（作用） 上記構成において、車両が減速状態となるとベ
ンチユリ部の面積がアクチユエータにより広げら
れてベンチユリ部の負圧が小さくなる。このため
メータリングニードルとメータリングジエツトで
計量される燃料量が即座に減少し、このような燃
料の変化は即座にエンジンに影響を及ぼすため、
減速時における空燃比の過濃化が防止され、一方
スロツトルバルブの開度はアイドル開度よりも大
きくなるので、空気充填効率の低下にともなう失
火が防止される。また、減速状態の終了時おいて
は、減速信号の解除によりアクチユエータが元に
戻つてベンチユリ部の面積が通常の面積に戻り、
さらにはスロツトルバルブの開度もアイドル開度
に戻り、通常運転を行うことができる。さらに、
エンジンを高温状態で再始動させる場合には、エ
ンジンが停止した状態でアクセルを踏み込むと、
スロツトルバルブが所定の開度を越えるに伴いア
クチユエータによりサクシヨンピストンがベンチ
ユリ部を開く方向に押される。この状態でエンジ
ンを始動させるとベンチユリ部からは薄い混合気
が供給されるので、先始動をスムースに行うこと
ができる。

（実施例） 次にこの考案の一実施例を添附の図面を参照し
て説明する。

第１図において、可変ベンチユリ気化器の本体
１にはサクシヨンピストン２があり、このピスト
ン２は本体１の側部に気密に取り付けられたケー
ス３内に収容されて、ケース３の内壁に沿つて気
密に摺動可能となつており、ケース３とサクシヨ
ンピストン２との間に負圧室４が形成されてい
る。サクシヨンピストン２はケース３内に設けら
れた圧縮バネ５により押圧されてケース３と反対
側にある小円筒部２ａが本体１のボア部１ａ内に
突出させられており、小円筒部２ａは相対するボ
ア部１ａの内壁との間にベンチユリ部６を形成し
ている。そしてサクシヨンピストン２の小円筒部
２ａのベンチユリ部６側には負圧室４とベンチユ
リ部６とを連通する図示しないサクシヨン孔があ
けられており、このサクシヨン孔によりベンチユ
リ部６の負圧が負圧室４内に導入される。そし
て、サクシヨンピストン２はベンチユリ部６に作
用する負圧とサクシヨンピストン２に作用する圧
縮バネ５との作用とにより進退移動してベンチユ
リ部６の空気速度と負圧とを常に一定に保ように
なつている。メータリングニードル７（以下単に
ニードルという）は先端のとがつた円錐状の棒で
あり、サクシヨンピストン２の内側端部に固着さ
れていてサクシヨンピストン２とともに移動す
る。ニードル７の軸線方向にはこのニードル７が
侵入する燃料通路８があり、この燃料通路８のサ
クシヨンピストン２側端部にはメータリングジエ
ツト９が設けられている。そしてこのメータリン
グジエツト９とニードル７との間の環状間隙によ
り燃料を計量するようになつている。また、ニー
ドル７にはエンジンの始動時においてメータリン
グジエツト９と相対する位置に環状溝７ａが形成
されている。なお、燃料通路８はフロート室（図
示しない）に対し燃料パイプ１０により連結され
ている。

１１は本体１の一部に適宜ブラケツトを介して
取付けられたダイアフラムアクチユエータ（以下
単にアクチユエータという）で、負圧室側ケース
１２、常圧室側ケース１３及びこれらの間に挟持
されたダイアフラム１４とからなつており、ダイ
アフラム１４は負圧室側ケース１２内に設けられ
たスプリング１５により常に常圧室側ケース１３
の側に付勢されている。負圧室側ケース１２はゴ
ムチユーブ等の導管１６を介して負圧切替弁１７
に接続されており、さらにこれより同様にゴムチ
ユーブ等からなる導管１８を介して、吸気管１９
に開口するポート２０に至つている。また、負圧
切替弁１７はエンジン状態を感知して該負圧切替
弁１７を導管１６が導管１８に連通する側もしく
は導管１６が大気に連通する側に切替作動させる
コンピユータ２１に接続されている。エンジンが
減速状態となると負圧切替弁１７はコンピユータ
２１により導管１６と導管１８を連通させる側に
切替作動して、吸気管１９内の負圧を負圧室側ケ
ース１２内に導くようになつている。常圧室側ケ
ース１２は開口２２を通じて外気に連通してお
り、その内部には一端をダイアフラム１４に固定
されて他端が開口２２を通じて外部に突出するリ
ンク２３が配設されている。

２４はスロツトルバルブ２５のスロツトルシヤ
フト２５ａに回動可能に取付けられた第一レバー
で、本体１の外部に配設されている。この第一レ
バー２４の一方のアーム２４ａの端部には上記リ
ンク２３の他端が回動可能に連結されており、第
一レバー２４はリンク２３の進退動に伴つてスロ
ツトルシヤフト２５ａを中心として回動可能とな
つている。また、このアーム２４ａのほぼ中央部
の一側には後述するロツド２９の先端が当接する
当接面２４ｂが形成されており、第一レバー２４
の他方のアーム２４ｃの端部には同様に後述する
第二レバー２６の図中時計方向の回動を規制する
ための折曲部２４ｄと同第二レバー２６の反時計
方向の回動時に係止される突起２４ｅが設けられ
ている。

２６はスロツトルシヤフト２５ａの端部に第一
レバー２４と同軸で固着された第二レバーで、こ
の第二レバー２６の一端側にはネジ２７が螺合す
る折曲部２６ａが設けられており、ネジ２７はそ
の先端が上記第一レバー２４のアーム２４ｃの折
曲部２４ｄに対しほぼ直角をなして当接可能に位
置設定されている。またネジ２７の頭部２７ａと
折曲部２６ａとの間には圧縮バネ２８が介在され
ており、ネジ２７の先端が折曲部２４ｄに当接し
た状態における第一レバー２４と第二レバー２６
との相対的な角度を任意に設定可能となつてい
る。また、第二レバー２６の他端側には上記第一
レバー２４の突起２４ｅを係止する鈎部２６が設
けられており、アクセルの操作に伴うスロツトル
バルブ２５の回動時に該スロツトルバルブの開度
が所定の開度を越えると突起２４ｅに係合して第
二レバー２４を反時計方向に回すことができるよ
うになつている。

２９はロツドで、このロツド２９は本体１の側
部にサクシヨンピストン２の移動方向と同方向で
形成されたロツド室３０に装着されており、その
先端はサクシヨンピストン２のデイスク部２ｂに
相対して位置している。ロツド２９はその中間部
に円板状の鍔２９ａを有しており、この鍔２９ａ
は圧縮バネ３１により外方すなわち図中右側に付
勢されてロツド２９の外端が上記レバー２４のア
ーム２４ｃに形成された折曲部２４ｄに圧接して
いる。

第２図はエンジンブレーキによる減速状態に対
応しており、この状態でロツド２９の内端はサク
シヨンピストン２のデイスク部２ｂに当接してサ
クシヨンピストン２を所定の距離だけ押し広げて
いる。この距離はベンチユリ部６において燃料通
路８より吸い上げられる燃料量をエンジンブレー
キによる減速時に気化する吸気管２２の内壁に付
着していた燃料の量を考慮し、サクシヨンピスト
ン２がロツド２９により押し上げられていない状
態でベンチユリ部６において吸い上げられる燃料
の量のほぼ1/2〜1/3となるように設定されてい
る。また、スロツトルバルブ２５はアクセルの解
除により最小開度位置に位置しているが、このよ
うな最小開度はスロツトルバルブ２５と一体で回
動する第二レバー２６のネジ２７が第一レバー２
４の折曲部２４ｄに係止されることにより若干開
側で規制されるように設定されている。

（実施例の作用） 次に上記実施例の作用をまずエンジンの減速時
に関連して説明すると、エンジンがアイドリング
状態では負圧切替弁１７はコンピユータ２１によ
り大気側への切替状態に維持されている。このた
め、アクチユエータ１１の負圧室側ケース１２の
内部は大気圧となつてダイアフラム１４は第１図
に示すようにスプリング１５の力により常圧室側
に位置保持され、ダイアフラム１４に連結された
リンク２３は突出状態となつて第一レバー２４は
ロツド２９をその鍔部２９ａが圧縮バネ３１の作
用により最外方に位置した状態で係止している。
このためロツド２９の内端はサクシヨンピストン
２のデイスク部２ｂに対し離隔状態となつてい
る。従つて、この状態ではサクシヨンピストン２
はアクチユエータ１１の影響を受けない。

一方、エンジンが減速状態では、コンピユータ
２１からの信号により負圧切替弁１７が導管１８
側に切替えられて吸気管１９内部の負圧が導管１
８および１６を経てアクチユエータ１１の負圧室
側ケース１２内に導かれ、差圧によりダイアフラ
ム１４が負圧室側ケース１２の側に動かされてリ
ンク２３が後退し、それに伴つて第一レバー２４
が反時計方向に回動して、ロツド２９をアーム２
４ａの当接面２４ｂを介して圧縮バネ３１に抗し
て図中左方に動かす。するとロツド２９の内端は
サクシヨンピストン２のデイスク部２ｂの端面に
当接してサクシヨンピストン２を左方向に押し戻
し、第２図に示したようにベンチユリ部６の面積
を広げる。これによつてベンチユリ部６の負圧が
即座に減少して燃料通路８からの流出燃料量が減
少し、空燃比の過濃化が防止される。またこのよ
うな第一レバー２４の回動に伴つて、第一レバー
２４の他方のアーム２４ｃの折曲部２４ｄの同方
向への移動により、アクセル解除時においてスロ
ツトルバルブ２５を第二レバー２６を介してアイ
ドル開度よりも僅かな開度開方向位置で規制可能
となる。これによりアクセル解除時におけるエン
ジンの空気充填効率の低下に伴う失火が防止され
る。

エンジンブレーキによる減速状態が終了すると
負圧切替弁１７はコンピユータ２１からの信号を
受けて大気側に切替えられ、それに伴つてアクチ
ユエータ１１が上記とは逆に作動して第一レバー
２４が時計方向に回動する。このためロツド２９
が外方に突出してサクシヨンピストン２のデイス
ク部２ａから離隔し、また第一レバー２４の折曲
部２４ｄによる第二レバー２６の係止位置が時計
方向に移行して、第１図に示したアイドリング状
態に戻る。

次に本実施例の作用をエンジンの高温再始動時
に関連して説明すると、エンジンが停止状態では
負圧切替弁１７は上記アイドリング時の場合と同
様コンピユータ２１により大気側への切替状態に
維持されているのでこの状態ではサクシヨンピス
トン２はアクチユエータ１１の影響を受けず、第
３図に示すようにベンチユリ部６を閉ざしてい
る。

この状態から高温時にエンジンを始動させると
ニードル７の環状部７ａがメータリングジエツト
９に相対することとなつて計量燃料量が多くな
り、混合気が過濃となるため始動不良を生ずる。
このためエンジンが停止状態で、アクセルを踏み
込んでスロツトルバルブ２５を開くと、それに追
従して第二レバー２６が図中反時計方向に回動
し、スロツトルバルブ２５の開度が所定の越える
と第二レバー２６の鈎部２６ｂが第一レバー２４
の突起２４ｅに係合し、第一レバー２４を同方向
に回動させる。第一レバー２４のこのような回動
により、上記減速状態において説明したと同様に
サクシヨンピストン２が第４図に示すようにロツ
ド２９により押されてベンチユリ部が広がり、同
時にニードル７の環状部７ａの位置がメータリン
グジエツト９位置からずれる。この状態でエンジ
ンを始動させるとベンチユリ部６への供給燃料量
が減少して空燃比の小さな混合気が得られること
から始動を容易に行うことができる。

なお、エンジンの冷間始動時には、先に高温再
始動時に関連して説明したように、アクチユエー
タ１１は非作動状態にあり、サクシヨンピストン
２のニードル７の環状部７ａが図３に示したよう
にメータリングジエツト９に対向して位置するた
め、計量燃料量が多くなり、濃い混合気が供給さ
れる。一方、スロツトルバルブ２５は例えば周知
のワツクスを利用したフアーストアイドル機構に
より、通常のアイドル開度よりも開側の開度（フ
アーストアイドル開度）に位置させることで機関
の始動を容易におこなわせることができる。

なお、以上の実施例においてロツド２９は本体
１に設けられてサクシヨンピストン２のデイスク
部２ｂの端面を押すように構成されているが、こ
のようなロツドはサクシヨンピストン２の他の部
分、例えば小円筒部２ａを押すように設けてもよ
い（アクチユエータその他の関連部品もそれに応
じて配置される）。またアクチユエータとしては
上記のようなダイアフラムアクチユエータ１１の
みならず電磁弁を利用することも可能である。

（考案の効果） この考案はエンジンが減速状態になるとサクシ
ヨンピストンを通常作動時の位置よりベンチユリ
部の面積が広がる方向に所定の距離移動させるア
クチユエータを設け、かつこのアクチユエータを
スロツトルバルブの最小開度をアイドル開度より
も所定の開度開方向で規制しうると同時にアクセ
ルの操作によるスロツトルバルブの開作動に伴い
該スロツトルバルブの開度が所定の開度を越える
とサクシヨンピストンをベンチユリ部の面積が広
がる方向に移動させうるように構成して、減速時
には、ベンチユリ部の面積をアクチユエータによ
り広げて、燃料通路からの吸出燃料量を直接制御
するものであるから、燃料量の変化が即座にエン
ジンに影響し、応答性に優れた迅速な制御を行な
うことができる。従つて排ガス触媒の過熱による
溶損防止を確実に行うことができ、さらには復帰
回転数を低くできると同時に燃費の向上、エミツ
シヨンの改善、乗りごこちの悪化防止を果たすこ
とができる。さらに高温時の再始動を行う場合に
は、アクセルを踏み込んでスロツトルバルブを開
けば、サクシヨンピストンがアクチユエータを介
して押されてベンチユリ部が広がることにより、
再始動に適した混合気が得られ、このように減速
時における燃料カツトおよび高温再始動のための
空燃比調節機能を単一のアクチユエータにより行
うことができるので、構造の簡略化、製造コスト
の低減をさらに果たすことができる利点を有す
る。

【図面の簡単な説明】

図はこの考案の一実施例を示すもので、第１図
とエンジンがアイドリング状態にある時の可変ベ
ンチユリ気化器の要部断面図、第２図はエンジン
が減速状態にある時の可変ベンチユリ気化器の要
部断面図、第３図はエンジンが停止状態にある時
の可変ベンチユリ気化器の要部断面図、第４図は
エンジンが停止状態でアクセルを踏み込み、スロ
ツトルバルブを全開にした時の可変ベンチユリ気
化器の要部断面図である。 ２……サクシヨンピストン、６……ベンチユリ
部、７……メータリングニードル、８……燃料通
路、９……メータリングジエツト、１１……アク
チユエータ、２５……スロツトルバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 吸入空気量に応じてベンチユリ部の面積を可変
   とするサクシヨンピストンとこの、サクシヨンピ
   ストンと対向する位置において前記ベンチユリ部
   に開口する燃料通路と、前記サクシヨンピストン
   に取付けられて前記燃料通路内に突入し、該燃料
   通路に設けられたメータリングジエツトとの間で
   燃料の計量を行うためのメータリングニードルと
   を備えた可変ベンチユリ気化器であつて、エンジ
   ンが減速状態になると前記サクシヨンピストンを
   通常作動時の位置より前記ベンチユリ部の面積が
   広がる方向に所定の距離移動させるアクチユエー
   タを設け、かつこのアクチユエータはエンジンの
   減速状態におけるスロツトルバルブの最小開度を
   アイドル開度よりも所定の開度開方向で規制しう
   ると同時にアクセルの操作によるスロツトルバル
   ブの開作動に伴い該スロツトルバルブの開度が所
   定の開度を越えると前記サクシヨンピストンを前
   記ベンチユリ部の面積が広がる方向に移動させう
   るように構成したことを特徴とする可変ベンチユ
   リ気化器。