JPH04362413A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、外部から印加される吐
出容量制御信号が最小値の時に吐出容量が最大となる可
変容量形コンプレッサを備えた車両用空調装置に関する
。

【０００２】

【従来の技術】従来、外部から印加される制御信号に基
づいて吐出容量を設定するアクチュエータを有し、少な
くとも制御信号が最小値の時に吐出容量が最大に設定さ
れる可変容量コンプレッサと、クラッチオン信号に基づ
いて原動機の駆動力を可変容量コンプレッサに伝達し、
クラッチオフ信号に基づいて原動機から可変容量コンプ
レッサへの駆動力を断つクラッチと、周囲環境状態や運
転状態に基づいて可変容量コンプレッサの吐出容量やコ
ンプレッサのオン・オフを制御する制御回路とを備えた
車両用空調装置が知られている（たとえば、日産サービ
ス周報　　昭和６２年６月　　第５７８号）。

【０００３】この空調装置では、たとえば低外気温の定
常状態時などに可変容量コンプレッサの吐出容量が最小
（以下、デストローク状態とも呼ぶ）に設定されるが、
この状態からエアコンスイッチの操作などで強制的に可
変容量コンプレッサをオフしたり、あるいはエバポレー
タの凍結防止のために上記制御回路からの指令でコンプ
レッサをオフするとき、上記制御回路はクラッチオフ指
令を出力してクラッチをオフするとともに、吐出容量制
御信号をゼロ、すなわち最小値にする。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ここで、コンプレッサ
オン・オフ指令信号と、上記制御信号であるソレノイド
電流Ｉｓｏｌと、クラッチの作動状態とを示す図２９の
タイムチャートを参照して従来技術の問題点を説明する
。 図２９に示すように、コンプレッサオフ指令が出力され
るとクラッチオフ指令が出力されるが、クラッチオフ指
令が出力されてからクラッチが原動機駆動力を断つまで
に所定の遅れ（約０．５秒）がある。一方、コンプレッ
サオフ指令が出力されると吐出容量制御信号ＩＳＯＬが
直ちにゼロになり、可変容量コンプレッサの吐出容量は
最大値（以下、フルストロークとも呼ぶ）に向けて変化
し始める。したがって、クラッチが断たれるまでの間（
図２９の時間Ｊ）に可変容量コンプレッサの吐出容量が
小から大に変化して吸収トルクが増大し、騒音が発生す
るとともにコンプレッサの信頼性が低下する。

【０００５】なお、可変容量コンプレッサの吐出容量と
クラッチとを関連させて制御する従来例として、特開昭
５７ー１８２５１６号公報や特開昭５８−１９９２１５
号公報などに開示されたものがあるが、これらに開示さ
れている可変容量コンプレッサは、本発明の前提となる
「吐出容量制御信号が最小値で吐出容量が最大となる」
ものとは異なり、上述した問題は発生しない。

【０００６】本発明の目的は、制御信号が最小値の時に
その吐出容量が最大となる可変容量コンプレッサを備え
た空調装置において、クラッチが確実に原動機駆動力を
遮断した後に可変容量コンプレッサの吐出容量を最大値
に設定することにより、原動機駆動力が遮断されるまで
の間にトルク変動がなく、騒音や信頼性の低下を防止で
きる車両用空調装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】クレーム対応図である図
１に対応付けて説明すると、本発明に係る車両用空調装
置は、原動機５０１により駆動され冷媒を吐出する可変
容量コンプレッサ５０２，コンデンサ５０３およびエバ
ポレータ５０４を少なくとも有するクーラーユニットと
、前記可変容量コンプレッサ５０２を停止させるか否か
を判定する判定手段５０７と、この判定手段５０７が前
記可変容量コンプレッサ５０２を停止させると判定した
とき、クラッチオフ信号を出力するクラッチオフ信号出
力手段５０８と、クラッチオフ信号に基づいて前記原動
機５０１から前記可変容量コンプレッサ５０２への駆動
力を断つクラッチ５０６と、各種の状態に基づいて前記
可変容量コンプレッサ５０２の吐出容量を所定値に制御
するための制御信号を出力するとともに、前記判定手段
５０７が前記可変容量コンプレッサ５０２を停止させる
と判定したとき、前記クラッチオフ信号が出力されて前
記クラッチ５０６が前記原動機駆動力を断つまでの所定
の遅延時間後に、前記制御信号を最小値とする制御信号
出力手段５０９と、前記制御信号に基づいて前記可変容
量コンプレッサの吐出容量を調節し、少なくとも前記制
御信号が最小値の時に前記吐出容量を最大にする吐出容
量制御手段５０５とを具備することにより、上述の目的
を達成する。請求項２の空調装置は、エバポレータ５０
２の凍結開始可能温度に相関する物理量を検出する検出
手段６０１を備え、前記判定手段５０７は、この検出手
段６０１により検出された物理量が前記エバポレータ凍
結開始可能温度を示すときに前記可変容量コンプレッサ
５０２を停止させると判定する。請求項３の空調装置の
検出手段６０１は実際の冷媒温度を検出する温度センサ
であり、前記制御信号出力手段５０９は、外気温度が所
定値未満の場合に、温度センサ６０１で検出された実際
の冷媒温度が、冷媒解氷温度に関連して決定された第１
の温度と冷媒凍結限界温度に関連して決定された第２の
温度とを交互に繰り返すように前記コンプレッサ５０２
の吐出容量を制御する制御信号を出力し、前記判定手段
５０７は、前記冷媒温度が前記エバポレータの凍結開始
可能温度を示す所定値以下の時に前記可変容量コンプレ
ッサ５０２を停止させると判定する。請求項４の検出手
段６０１はエバポレータ下流の空気温度を検出する吸込
み温度検出センサである。請求項５の空調装置において
は、制御信号が電流信号であり、前記吐出容量制御手段
５０５は、電流信号がゼロのとき吐出容量を最大にする
。

【０００８】

【作用】判定手段５０７が可変容量コンプレッサ５０２
を停止させると判定すると、クラッチオフ信号出力手段
５０８はクラッチオフ信号を出力する。これにより、ク
ラッチ５０６は直ちに動作を開始するが、機械的な遅れ
により所定時間後に原動機の駆動力を遮断する。制御信
号出力手段５０９はこの機械的な遅れ時間を予め予定し
て、判定手段５０７がコンプレッサ停止と判定した後の
所定遅延時間後に制御信号を最小値とする。したがって
、クラッチ５０６が原動機駆動力を遮断した後に可変容
量コンプレッサ５０２の吐出容量が最大値に向けて変動
し、クラッチ作動中における吐出容量の変動が確実に防
止できる。請求項２の空調装置では、検出された物理量
が前記エバポレータ凍結開始可能温度を示すときに前記
可変容量コンプレッサ５０２が停止される。このとき、
可変容量コンプレッサ５０２の吐出容量はほぼ最小値に
なっていると予想され、クラッチ５０６により原動機駆
動力が遮断された後に吐出容量はほぼ最小値から最大値
に変動する。したがって、クラッチ作動中に大きなトル
ク変動が発生することを未然に防止できる。請求項３の
空調装置では、外気温度が所定値未満の場合に、所定時
間だけ冷媒解氷温度に関連して決定された第１の温度と
、冷媒凍結限界温度に関連して決定された第２の温度と
の間で冷媒温度が交互に制御されるように、コンプレッ
サ５０２の吐出容量が制御される。このときも、可変容
量コンプレッサ５０２の吐出容量はほぼ最小値になって
いると予想されるから、上述したと同様な作用効果が得
られる。

【０００９】

【実施例】図２〜図２８により本発明の一実施例を説明
する。 （Ｉ）実施例の構成 ＜Ｉ−１：全体構成＞本発明に係る車両用空調装置は、
図２に示すように、エンジン（原動機）１により駆動さ
れる可変容量形コンプレッサ２，コンデンサ３，エバポ
レータ４，リキッドタンク５，膨張弁６から成る圧縮冷
凍サイクルのク−ラ−ユニット１００を備えている。可
変容量形コンプレッサ２は、吸入圧力Ｐｓが設定圧力Ｐ
ｒを越えると傾き角を大きくして吐出容量を大きくする
もので、その設定圧力Ｐｒは、図３に示す空調用制御回
路４０から供給されるソレノイド電流ＩＳＯＬによって
制御される。この可変容量コンプレッサ２はマグネティ
ッククラッチ７２を介してエンジン１の出力軸と接続さ
れ、クラッチ７２がオンの時にエンジン駆動力が伝達さ
れ、クラッチ７２がオフの時にエンジン１と切り離され
る。またエバポレータ４は、外気導入口７ａおよび内気
導入口７ｂを有する空調ダクト７内に配設されている。

【００１０】各導入口７ａ，７ｂには、空調ダクト７内
へ導入される空気流量を制御する内外気切換ドア８が設
けられる。更に空調ダクト７内には、周知のとおりブロ
アファン９、ヒ−タ−ユニット１０、エアミックスドア
１１が設けられるとともに、空調ダクト７に設けられた
ベント吹出口７ｃおよび足下吹出口７ｄからの吹き出し
量をそれぞれ調整するベントドア１２、フットドア１３
が設けられる。更に、空調ダクト７に設けられたデフロ
スタ吹出口７ｅにはデフロスタドア１４が設けられる。

【００１１】＜Ｉ−２：可変容量形コンプレッサ＞可変
容量形コンプレッサ２はいわゆる斜板形のもので、斜板
が配設されるケ−シング内に吸入圧力Ｐｓまたは吐出圧
力Ｐｄを導き、これによって斜板の傾き角を変えて吐出
容量を変更するもので、例えば特開昭５８−１５８３８
２号公報に開示されている。吸入圧力Ｐｓが導かれると
傾き角が大きくなり、吐出圧力Ｐｄが導かれると傾き角
が小さくされる。このような傾き角制御のため、このコ
ンプレッサ２は、不図示のケ−シング室を吸入側室また
は吐出側室と択一的に連通するコントロールバルブ３２
を有する。

【００１２】＜Ｉ−３：コントロールバルブ３２＞コン
トロールバルブ３２は電磁アクチュエータ３２ａを有し
、そのソレノイド部は図３に示すようにリレー６７を介
して空調用制御回路４０の出力部に接続されて後述の如
くソレノイド電流ＩＳＯＬにより制御される。一般には
、コンプレッサ２の吸入圧力Ｐｓが予め設定された圧力
Ｐｒ（以下、設定圧力）を越えるとコントロールバルブ
３２が作動し、吸入圧力Ｐｓが不図示のケーシング室に
導かれて傾き角が大きくなり吐出容量が増大する。吸入
圧力Ｐｓが設定圧力Ｐｒ以下の場合には、吐出圧力Ｐｄ
がケーシング室内に導かれ傾き角が小さくなり、吐出容
量が減少する。

【００１３】本実施例では、電磁アクチュエータ３２ａ
のソレノイド部に流れるソレノイド電流が増加するのに
比例して上記設定圧力Ｐｒが大きくなるようにしている
。したがって、ソレノイド電流がゼロになると設定圧力
Ｐｒは小さな値となり、吐出容量は最大値となる。この
ようにソレノイド電流ゼロで吐出容量を最大値に設定す
るのは次の理由による。すなわち、車両整備の際に冷媒
循環量を確認するとき、コントロールバルブ３２へ制御
信号を印加するためのコネクタを外せば、冷媒循環量が
最大となるようにするためである。

【００１４】＜Ｉ−４：空調用制御回路４０＞図３は本
発明に係る車両用空調装置の制御ブロック図を示す。空
調用制御回路４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力
回路およびその他の周辺回路からなり、その入力部には
、外気温度ＴＡＭＢを検出する外気温センサ４１，車室
内温度ＴＩＮＣを検出する室内温度センサ４２，日射量
ＱＳＵＮを検出する日射センサ４３，エバポレータ４下
流の空気温度（以下、吸込温度という）ＴＩＮＴを検出
する吸込温度センサ４４，膨張弁６の出口側管面に設け
られて冷媒温度Ｔｒｅｆを検出する冷媒温度センサ４５
，エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ４６がそ
れぞれ接続され、これらのセンサ４１〜４６から各種温
度情報や熱量情報がＣＰＵに入力される。また、入力部
には、エアコンスイッチ４７、ブロアファンスイッチ４
８、イグニションスイッチ４９、デフロスタスイッチ５
０、インテークマニホルドの吸気圧力を検出する吸気圧
力センサ５１、エンジン回転数を検出する回転数センサ
５２、エアミックスドア１１の開度を検出するエアミッ
クスドア開度センサ５３、内外気切換ドア８の位置を検
出する内外気切換ドアセンサ５４も接続される。

【００１５】更に、空調用制御回路４０の出力部には、
インテークドアクチュエータ６１，エアミックスドアア
クチュエータ６２，ベントドアアクチュエータ６３，フ
ットドアアクチュエータ６４，デフロスタドアアクチュ
エータ６５およびブロアファン制御回路６６が接続され
、ブロアファン制御回路６６にはブロアファンモータ９
が接続されている。この出力部にはさらに、リレー６７
を介して、コントロールバルブ３２に付設された電磁ア
クチュエータ３２ａのソレノイド部が接続されている。

【００１６】ＣＰＵは、各センサ４１〜４６，５１〜５
４、各スイッチ４７〜５０から入力された各種情報に基
づいて、インテークドアクチュエータ６１，エアミック
スドアアクチュエータ６２などの各種アクチュエータを
駆動制御して空気の吸込口や吹出口および吹出し温度あ
るいはコントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを適切に
制御する。さらに、風量制御信号によりブロアファン制
御回路６６を介してブロアファンモータ９を駆動制御し
てブロアファンの風量を適切に制御する

【００１７】さ
らに空調用制御回路４０の出力部にはエンジンを電子制
御するための制御回路７０が接続されている。このエン
ジン電子制御回路７０は、エンジンの点火時期、燃料噴
射時期あるいは燃料噴射量などを制御するものであるが
、本明細書ではその点の詳細説明は省略する。このエン
ジン電子制御回路７０には、上述のマグネティッククラ
ッチ７２をオン・オフするリレー７１が接続されており
、エンジン電子制御回路７０は、空調用制御回路４０か
らクラッチオン指令を受けるとリレー７１を励磁してク
ラッチ７２をオンする。このリレー７１を励磁する信号
がクラッチオン信号である。また、エンジン電子制御回
路７０は、空調用制御回路４０からクラッチオフ指令を
受けるとリレー７１を消磁してクラッチ７２をオフする
。このリレー７１を消磁する信号がクラッチオフ信号で
ある。

【００１８】（ＩＩ）実施例の動作 次に実施例の動作を説明する。 ＜ＩＩ−１：基本フローチャート−＞図４はＣＰＵで実
行される空調制御装置の基本制御を示すフローチャート
である。ステップＳ１０では初期設定を行い、通常のオ
ートエアコンモードにおいては、例えば設定温度Ｔｐｔ
ｃを２５℃に初期設定する。ステップＳ２０では各セン
サからの各種情報を入力する。

【００１９】これらの各センサのデータ情報を具体的に
説明すると、設定温度Ｔｐｔｃは図示しないコントロー
ルパネルから、車室内温度ＴＩＮＣは室内温度センサ４
２から、外気温度ＴＡＭＢは外気温センサ４１から、吸
込温度ＴＩＮＴは吸込温度センサ４４から、冷媒温度Ｔ
ｒｅｆは冷媒温度センサ４５からそれぞれ与えられる。 また、エンジン水温Ｔｗは水温センサ４６から、日射量
ＱＳＵＮは、日射センサ４３から与えられる。

【００２０】次にステップＳ３０では、外気温センサ４
１から得られる外気温度ＴＡＭＢに対して他の熱源から
の影響を除き、現実の外気温度に相当した値ＴＡＭに処
理する。次にステップＳ４０では日射センサ４３からの
光量としての日射量情報を以降の換算に適した熱量とし
ての値Ｑ’ＳＵＮに処理する。ステップＳ５０ではコン
トロールパネルで設定された設定温度ＴＰＴＣを外気温
度に応じて補正した値Ｔ’ＰＴＣに処理する。ステップ
Ｓ６０ではＴ’ＰＴＣ，ＴＩＮＣ，ＴＡＭ，Ｑ’ＳＵＮ
から目標吹出温度Ｔｏを算出すると共に、この目標吹出
温度Ｔｏと実際の吹出温度との偏差に応じてエアミック
スドア１１の開度を算出する。ステップＳ７０ではコン
プレッサ２を以下に述べるように制御する。ステップＳ
８０では各吹出口を制御する。ステップＳ９０では吸込
口、即ち、外気導入口７ａおよび内気導入口７ｂの選択
切換を制御する。ステップＳ１００ではブロアファンモ
ータ９を制御することにより、吹出口からの風量を制御
する。

【００２１】＜ＩＩ−２：コンプレッサ制御＞図５およ
び図６は図４のコンプレッサ制御（ステップＳ７０）を
詳細に説明するフローチャートである。図５において、
ステップＳ７０１ではブロアファンモータ９が作動して
いるか（オンしているか）否かをブロアファンスイッチ
４８からの信号により判定し、非作動ならばステップＳ
７０２に進み、コンプレッサオフ制御を実行してコンプ
レッサ２を停止（オフ）する。作動中ならばステップＳ
７０３において、検出された冷媒温度Ｔｒｅｆに基づい
て状態１か２かを読み取りその状態を所定の格納領域に
格納する。なお、ステップＳ７０３におけるＴｒｅｆ１
は熱負荷が小さい状態での冷媒温度であり、Ｔｒｅｆ２
はＴｒｅｆ１よりもある程度高い冷媒温度である。なお
、このＴｒｅｆ１は、後述する低温デミスト制御におい
て外気温ＴＡＭから定められる基準冷媒温度Ｔ２１より
も低い冷媒温度である。次いで、ステップＳ７０４で状
態２と判定されると、ステップＳ７０２においてコンプ
レッサオフ制御を実行してコンプレッサ２を停止する。

【００２２】以上述べたステップＳ７０３，７０４，７
０２によれば、冷媒流量が極めて少ない条件（例えば、
後述する所定低外気温度領域下における低温デミスト制
御）では、エバポレ−タを通過する風のエバポレ−タへ
の熱負荷も極めて小さいことから、エバポレ−タ内部の
冷媒状態が不安定になりコンプレッサへ悪影響を与える
ので、冷媒温度が所定値以下になるとコンプレッサをオ
フするものである。

【００２３】＜ＩＩ−２−１：コンプレッサオフ制御＞
図７は、ステップＳ７０２のコンプレッサオフ制御を詳
細に示すフローチャートである。まずステップＳ７０２
１でコンプレッサ信号をオンからオフにし、ステップＳ
７０２２でコンプレッサオフ指令をエンジン電子制御回
路７０へ出力する。その後、ステップＳ７０２３で０．
５秒経過したか判定し、０．５秒経過するとステップＳ
７０２４でソレノイド電流ＩＳＯＬを最小値、すなわち
ゼロ（Ａ）にする。この０．５秒はクラッチ７２の遅れ
時間であり、実験により求められる。

【００２４】図８はエンジン電子制御回路７０で実行さ
れるフローチャートのうち本実施例と関連する部分を示
す図である。ステップＳ８０１で空調用制御回路４０か
らコンプレッサオン指令またはオフ指令が出力されてい
るかを判定し、オン指令が出力されていると判定すると
、ステップＳ８０２でクラッチオン信号をリレー７１に
送出してマグネティッククラッチ７２をオンする。これ
により、クラッチ７２が繋がり可変容量コンプレッサ２
が駆動される。一方、オフ指令が出力されていると判定
すると、ステップＳ８０３でクラッチオフ信号をリレー
７１に送出してマグネティッククラッチ７２をオフする
。これにより、クラッチ７２が切り離され可変容量コン
プレッサ２の駆動が停止される。

【００２５】以上のように、コンプレッサオフ指令が空
調用制御回路４０からエンジン電子制御回路７０に出力
され、その０．５秒経過後に空調用制御回路４０はソレ
ノイド電流をゼロに設定するようにしているので、図９
に示すように、マグネティッククラッチ７２がオフして
エンジンの駆動力が遮断されてから可変容量コンプレッ
サ２の吐出容量が最大値に設定されるので、従来のよう
なトルク変動にともなう騒音や信頼性の低下を防止でき
る。

【００２６】この結果、とくに上述した図５（コンプレ
ッサ制御）のステップＳ７０４、後述する図６（コンプ
レッサ制御）のステップＳ７１６，Ｓ７１４、図１８（
省燃費，省動力制御）のステップＳ７１５５、図２０（
低温デミスト制御）のステップＳ７１７３、図２１（低
温デミスト制御）のステップＳ７２８３，Ｓ７２８５で
、それぞれエバポレータが凍結を開始するであろう冷媒
温度あるいは大気温度であると判定されて可変容量コン
プレッサ２が停止される時は、可変容量コンプレッサ２
の吐出容量はほぼ最小値にあると予想されるので、上記
のようにクラッチによりエンジン駆動力が確実に遮断さ
れた後で可変容量コンプレッサ２の吐出容量を最大値に
する効果が得られる。

【００２７】図５のステップＳ７０４で状態１と判定さ
れると、ステップＳ７０５において、回転数センサ５２
からの信号によりエンジン回転数の状態を判定し、低回
転領域のとき（図１０に示すようにエンジン回転数が所
定回転数Ｒｒｅｆ２に上昇するまでの間）にはステップ
Ｓ７０６に進み、高回転領域のとき（図１０に示すよう
に回転数が所定回転数Ｒｒｅｆ１に低下するまでの間）
にはステップＳ７１２（図６）のデストローク制御に進
む。ステップＳ７０６では、補正処理された外気温度Ｔ
ＡＭに基づいて、状態３，４，５のいずれかを判定して
所定の格納領域に格納し、図６に示すステップＳ７０７
に進む。なお、ステップＳ７０６において、ＴＡＭ１お
よびＴＡＭ２は外気温度が極めて低い状態であり、ＴＡ
Ｍ３およびＴＡＭ４は外気温度がある程度高い状態であ
る。

【００２８】図６のステップＳ７０７ではデフロスタス
イッチ５０がオンしているか否かを判定し、オフならば
ステップＳ７０８において、ステップＳ６０で演算され
た目標吹出温度Ｔｏが、ヒータユニット１０へ流入する
空気をエアミックスドア１１が全て遮断するような温度
Ｔｒｃｄ以下か否かを判定する。Ｔｒｃｄ以下ならばス
テップＳ７０９に進んで急速クールダウン制御を行う。 なお、このステップＳ７０８の判定は、熱負荷がかなり
大きいか否かを判定するものである。

【００２９】このステップＳ７０８の判定は、イグニシ
ョンスイッチ４９のオフからオン時に１回だけ行ったり
、ブロアファンスイッチ４８のオフからオン時に１回だ
け行うようにする。

【００３０】＜ＩＩ−２−２：急速クールダウン制御＞
図１１は図６のステップＳ７０９における急速クールダ
ウン制御のフローチャートを示す。ステップＳ７０９１
において、エバポレータを通過する空気の出口側の目標
温度（以下、目標吸込温度という）Ｔ’ＩＮＴをエバポ
レータの凍結開始可能温度以下の温度Ｔ１とするととも
に、タイマの計時時間Ｔｉｍｅ１としてｔ１を設定する
。

【００３１】ここで、目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴをかかる
温度Ｔ１としたのは、夏季日中のように周囲温度が高い
場合には、エバポレータ下流の実際の空気温度ＴＩＮＴ
を凍結開始可能温度より更に低い温度Ｔ１にしても所定
時間内ならば凍結しないことを本発明者が確認したこと
によるものであり、また、このように目標吸込温度Ｔ’
ＩＮＴを温度Ｔ１のように低くすることにより、コンプ
レッサ２の吐出容量を調節するコントロールバルブ３２
の設定圧力Ｐｒを低くでき、もって、より低い吸入圧力
Ｐｓの領域でコンプレッサ２の吐出容量を大きく保持で
き、冷却能力を十分に発揮できるからである。

【００３２】次にステップＳ７０９２において、ソレノ
イド通電電流ＩＳＯＬ１を演算する。この演算は図１２
のフローチャートに示されるように、まず吸込温度ＴＩ
ＮＴと目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴの差（ＴＩＮＴ−Ｔ’Ｉ
ＮＴ）を演算し（ステップＳ９４１）、この差から比例
項電流ＩＰおよび積分項電流ＩＩをそれぞれ図１３およ
び図１４に従ってステップＳ９４２で求める。ここで、
比例項電流ＩＰはステップＳ９４１で演算された差に基
づいて図１４から求められ、積分項電流ＩＩは、同様の
差に基づいて図１３からΔＩＩを求め、このΔＩＩに前
回までのＩＩを加えた値ＩＩ（＝ＩＩ＋ΔＩＩ）として
求められる。そしてステップＳ９４３において、比例項
電流ＩＰと積分項電流ＩＩとの差に相当する電流をソレ
ノイド通電電流ＩＳＯＬ１として求める。すなわちソレ
ノイド通電電流ＩＳＯＬ１は、 ＩＳＯＬ＝ＩＰ−ＩＩ・・・（１） で求められる。ただし、ＩＰはアンペア、ＩＩはミリア
ンペアである。

【００３３】また、図１１のステップＳ７０９３におい
ては、吸込温度ＴＩＮＴが凍結開始可能温度Ｔ４か否か
を判定し、肯定するまで繰り返しステップＳ７０９２と
ステップＳ７０９３とを実行し、ＴＩＮＴ＝Ｔ４になる
と、ステップＳ７０９４においてタイマＴｉｍｅ１の計
時を開始してステップＳ７０９５に進む。ステップＳ７
０９５においては、ステップＳ７０９２と同様にソレノ
イド通電電流ＩＳＯＬ１を演算する。次いでステップＳ
７０９６において、目標吹出温度Ｔｏが温度Ｔ５以上か
否かを判定する。 ここで、温度Ｔ５は、エアミックスドア１１がヒータユ
ニット１０への空気の流入を開始するような温度である
。ステップＳ７０９６が肯定されるとステップＳ７０９
８に進み、否定されるとステップＳ７０９７においてタ
イマＴｉｍｅ１がｔ１の計時を完了したか否かを判定す
る。このステップＳ７０９７が否定されるとステップＳ
７０９５に戻る。肯定されるとステップＳ７０９８に進
んでエバポレータ目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを１度／秒づ
つ増加する。

【００３４】したがって、図１３、図１４および第１式
からわかるように、急速クールダウン時においては、Ｉ
ＳＯＬ１はエバポレータ４の吸込温度ＴＩＮＴが温度Ｔ
１になるまで急減する。ソレノイド電流ＩＳＯＬ１が小
さくなると、電磁アクチュエータ３２ａの作用により設
定圧力Ｐｒが低くなる。この結果、コンプレッサ吸込圧
力Ｐｓが小さい値でもケーシング室には吸込圧力Ｐｓが
導かれ、傾き角が大きくすなわちコンプレッサ吐出容量
が大きく（冷却能力が大きく）される。

【００３５】このような制御は、図１５の特性図に示す
とおり、吸込温度ＴＩＮＴが温度Ｔ４まで低下してから
ｔ１分間、または目標吹出温度Ｔｏが温度Ｔ５以上にな
るまで続行される。すなわち、吸込温度ＴＩＮＴが温度
Ｔ１に設定されたまま所定時間だけコンプレッサ２がオ
ーバストローク運転され急速クールダウン制御が実行さ
れ、夏季日中など急速に車室内を冷却することができる
。

【００３６】一方、図６のステップＳ７０８において、
目標吹出温度Ｔｏが温度Ｔｒｃｄ未満でないときには、
ステップＳ７１０において、吸気圧力センサ５１で検出
されたインテークマニホルドの吸気圧力に基づいて加速
状態か否かを判定し、加速状態であれば、ステップＳ７
１１において、吸込温度ＴＩＮＴがＴＩＮＴ１度以下か
否かを判定する。肯定されるとステップＳ７１２におい
てデストローク制御を実行する。

【００３７】＜ＩＩ−２−３：デストローク制御＞図１
６はデストローク制御のフローチャートを示す。ステッ
プＳ７１２１において、 ＴＩＮＴ＞Ｔ’ＩＮＴ＋１ か否かを判定し、否定されるとステップＳ７１２２に進
み、肯定されるとステップＳ７１２３に進む。ステップ
Ｓ７１２２では、目標吹出温度Ｔ’ＩＮＴをＴ１０度だ
け増加させ、次のステップＳ７１２４において、上述の
図１３および図１４のグラフから第１式に基づいて電磁
アクチュエータ３２ａのソレノイド部に供給する電流値
ＩＳＯＬ１を制御する。一方、ステップＳ７１２３では
、目標吹出温度Ｔ’ＩＮＴをＴ１１度（＞Ｔ１０）とし
て、ステップＳ７１２４で同様に第１式から求めた電流
値ＩＳＯＬ１により電磁アクチュエータ３２ａを制御す
る。

【００３８】すなわちステップＳ７１２１において、目
標吸込温度Ｔ’ＩＮＴと吸込温度ＴＩＮＴとの相対比較
により、現在のエバポレータの冷却状態を判定する。否
定されることはある程度エバポレータが目標値に近づい
て運転されていることを意味し、ステップＳ７１２２に
おいて、目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを比較的小さい数値で
あるＴ１０度だけ高くして電流値ＩＳＯＬ１を決定する
。この結果、コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒが
高めに設定され、コンプレッサ２の吸入圧力Ｐｓが従前
よりも高めの状態でもケーシング室内にはコンプレッサ
吐出圧力Ｐｄが導かれて傾き角が小さめに保持される。 この場合、目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴが高くなると、実際
に検出される吸込温度ＴＩＮＴが高くなり目標吹出温度
Ｔ０との偏差が変わりエアミックスドア１１が閉じ側に
駆動されるから、冷媒流量が減っても吹き出し温度は上
昇しない。

【００３９】なお、エアミックスドア１１の開度は図１
７に示すように制御される。図１７において、ステップ
Ｓ６０１で定数Ａ〜Ｇを初期化し、ステップＳ６０２で
、エアミックスドア開度センサ５３の信号により現在の
エアミックスドア開度Ｘを入力する。次いでステップＳ
６０３において、図示の式に基づいて目標吹出温度Ｔ０
と実際の吹出温度との偏差Ｓを求める。そしてステップ
Ｓ６０４においてこの偏差Ｓを所定値Ｓｏと比較する。 Ｓ＜−Ｓｏの場合、ステップＳ６０５でエアミックスド
ア開度をコールド側、すなわちヒータユニット１０を通
過する空気流量が少なくなるように閉じ側にする。 Ｓ＞＋Ｓｏの場合、エアミックスドア開度をホット側、
すなわちヒータユニット１０を通過する空気流量が多く
なるように開き側にする。｜Ｓ｜≦＋Ｓｏの場合、現状
の開度をそのまま維持する。

【００４０】一方、デストローク制御のステップＳ７１
２１が否定されることは、エバポレータを通って吸い込
まれる空気温度ＴＩＮＴがＴ１０度以下でありエバポレ
ータの冷却能力はかなり発揮されているが、目標吸込温
度Ｔ’ＩＮＴとはまだ隔たりがあることを意味し、冷却
性能はある程度無視して加速性能を重視するため、エバ
ポレータ目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴをＴ１１度にしてソレ
ノイド通電電流ＩＳＯＬ１を大きくする。ここで、この
所定温度Ｔ１１は、コンプレッサを停止させずに吐出容
量を最小にした状態でのエバポレータ下流の空気温度に
相当する温度で実験的に求められる。したがって、コン
トロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒが上述の場合よりも
更に高めに設定され、コンプレッサ２の吸入圧力Ｐｓが
かなり高くなってもケーシング室内にはコンプレッサ吐
出圧力Ｐｄが導かれて傾き角が小さめに保持される。

【００４１】以上の各ステップＳ７１２１〜Ｓ７１２３
は、図５のステップＳ７０５でエンジン回転数が高いと
判定されたときにも実行される。以上のようにデストロ
ーク制御は加速時あるいはエンジン高回転域運転時に実
行され、それぞれのデストローク制御によって次のよう
な作用効果がある。

【００４２】■加速時のデストローク制御このデストロ
ーク制御は、加速時であってエバポレータ吸込温度ＴＩ
ＮＴがＴＩＮＴ１度以下のときに実行されるが、エバポ
レータ吸込温度ＴＩＮＴがＴＩＮＴ１度以下の場合はエ
バポレータの冷却能力がかなり発揮されているので、冷
却性能を多少犠牲にして加速性能を向上させるものであ
る。すなわち、デストローク条件が判定されると、コン
トロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒを上げてコンプレッ
サ２の吸入圧力Ｐｓが比較的大きくなってもケーシング
室にコンプレッサ吐出圧力Ｐｄを導き、これにより、コ
ンプレッサの吐出容量を小さめにする。この結果、コン
プレッサの吸収馬力を低減して加速性能を向上させる。

【００４３】この場合、現在の冷却がほぼ十分であれば
、具体的には、吸込温度ＴＩＮＴが目標吸込温度Ｔ’Ｉ
ＮＴにほぼ達していれば、コントロールバルブ３２の設
定圧力Ｐｒを多少高めに設定し、冷却性能をある程度維
持しつつ加速性能を向上させる。一方、吸込温度ＴＩＮ
Ｔが目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴとはまだ隔たりがあれば、
コントロールバルブ３２の設定圧力Ｐｒをより高めに設
定し、冷却性能を無視して加速性能を前者よりも重視す
る。

【００４４】■高回転領域でのデストローク制御エンジ
ン回転数が高回転領域においては、可変容量コンプレッ
サも高速回転しその耐久性に悪影響を及ぼす。また、高
速回転であれば、コンプレッサの傾きが小さくても必要
な冷媒流量を得られる。このため、高速回転領域では、
可変容量形コンプレッサの傾き角を小さくしてピストン
の往復動速度を遅くして、耐久性の向上を図る。

【００４５】また、図６のステップＳ７１１が否定され
ると、ステップＳ７１３において、エアコンスイッチ４
７がオンか否かを判定する。オンならばステップＳ７１
６にジャンプし、オフならばステップＳ７１４でそれぞ
れ上述の状態３〜５のいずれであるかを判定する。状態
３ならばステップＳ７１５において省燃費，省動力制御
を行い、状態４又は５のときはステップＳ７０２に進み
、コンプレッサ２をオフする。

【００４６】＜ＩＩ−２−４：省燃費，省動力制御＞図
１８は省燃費，省動力制御のフローチャートを示す。 ステップＳ７１５１において、吹出口がバイレベル（Ｂ
／Ｌ）モードか否かを判定する。Ｂ／Ｌモードならばス
テップＳ７１５２に進み、Ｂ／Ｌモードでなければステ
ップＳ７１５３に進む。ステップＳ７１５２およびＳ７
１５３においては、図１９のグラフに従って、目標吹出
温度Ｔ０から目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを求める。すなわ
ち、Ｂ／Ｌモードでは特性線図ＩＩにしたがって目標吸
込温度Ｔ’ＩＮＴを設定し、Ｂ／Ｌモード以外のモード
では特性線図Ｉにしたがって目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを
設定する。

【００４７】次いで、ステップＳ７１５４に進み、吸込
温度ＴＩＮＴが、凍結開始可能温度Ｔ４およびそれより
も若干低い温度である温度Ｔ６によって定められる温度
範囲のいずれにあるかによって、状態６か７かを判定す
る。 ステップＳ７１５５では、状態７か否かを判定し、肯定
されると、すなわち状態７ならばステップＳ７１５７で
図７に示したコンプレッサオフ制御を実行して所定の処
理に戻る。一方、状態６と判定されると、ステップＳ７
１５６において、上述したと同様にしてソレノイド電流
値ＩＳＯＬ１を制御して所定の処理に戻る。

【００４８】以上の手順によれば、目標吹出温度Ｔ０に
応じた吸込温度ＴＩＮＴとなるようにコンプレッサが極
め細かく制御され、以下の理由により、省燃費，省動力
が図られる。

【００４９】従来のように、現在の吸込温度ＴＩＮＴと
目標吹出温度Ｔ０との偏差によりエアミックスドア１１
の開度を調節して所望の吹出温度を得る場合には、運転
状態によって吸込温度ＴＩＮＴが不所望に低くなりすぎ
ることがあり、この場合、エアミックスドア１１を開き
気味にして吹出温度を目標値に制御している。このため
、コンプレッサが無駄に動力を使い燃費にも悪影響を与
える。

【００５０】この実施例によれば、ある目標吹出温度Ｔ
０に対して、その温度を得るためにはエバポレータ４下
流の空気温度、すなわち、吸込温度ＴＩＮＴをどの程度
にすればよいかを実験値として決定しておき、図１９の
グラフに従って演算される目標吹出温度Ｔ０から目標吸
込温度Ｔ’ＩＮＴを決定し、この目標吸込温度Ｔ’ＩＮ
Ｔによりコンプレッサの吐出容量を制御して、吸込温度
ＴＩＮＴがむやみに低下し過ぎないようにしている。こ
のことは、コンプレッサが必要最低限の吐出容量（傾き
角）で運転されていることを意味し、したがって、その
吸収馬力も小さくなり、省動力，省燃費に寄与する。

【００５１】ところで、この実施例のように、コンプレ
ッサを必要最低限の能力で運転することは、吸込温度Ｔ
ＩＮＴが目標吹出温度Ｔ０と極めて接近することを意味
し、両者の偏差が大きいほど開度が大きく制御されるエ
アミックスドア１１は、ほば全閉状態となる。このため
、吹き出し口をＢ／Ｌモードにするとき、例えば足下吹
出口７ｄから吹き出される空気温度と、ベント吹出口７
ｃから吹き出される空気温度とがほぼ等しくなり、いわ
ゆる頭寒足熱の効果が得られなくなる。そこで、Ｂ／Ｌ
モード時には、上述した意味での省動力，省燃費の効果
は若干低下するが、吸込温度ＴＩＮＴを低めに設定して
エアミックスドア１１を開き気味にし、例えば、足下吹
出口７ｄから吹き出される空気温度を高めにし、これに
より頭寒足熱の効果を得る。

【００５２】すなわち、同一の目標吹出温度Ｔ０に対し
て、Ｂ／Ｌモードにおける目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴがそ
れ以外のモードにおける目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴより低
く設定され、Ｂ／Ｌモードではそれ以外のモードに比べ
て第１式によるソレノイド電流ＩＳＯＬ１が小さくなり
、同一の目標吹出温度Ｔ０に対する吸込温度ＴＩＮＴが
小さくなり、上述したようにエアミックスドア１１が開
き側に設定されて頭感足熱の効果が得られる。

【００５３】また図６において、ステップＳ７０７が肯
定されると、すなわち、デフロスタスイッチ５０がオン
しているときには、ステップＳ７０６で格納された状態
３〜５をステップＳ７１６で判定しその結果に応じて、
各種の制御が行われる。すなわち、状態３の場合は、ス
テップＳ７１７においてＭＡＸ除湿制御が行われる。

【００５４】＜ＩＩ−２−５：ＭＡＸ除湿制御＞図２０
はＭＡＸ除湿制御のフローチャートを示す。ステップＳ
７１７１において、目標吸込温度Ｔ’ＩＮＴを上述した
凍結開始可能温度Ｔ４に設定する。次いで、ステップＳ
７１７２において、吸込温度ＴＩＮＴに基づいて、状態
６か７かを判定する。そしてステップＳ７１７３におい
て状態７と判定されると、ステップＳ７１７４において
図７に示したコンプレッサオフ制御を実行する。状態６
と判定されると、ステップＳ７１７５において、図１２
に示したとおり上述の第１式，図１３および図１４に基
づいて電磁アクチュエータ３２ａのソレノイド電流ＩＳ
ＯＬ１を制御する。一方、図６のステップＳ７１６にお
いて状態４が判定されると、ステップＳ７１８において
低温デミスト制御を行う。

【００５５】＜ＩＩ−２−６：低温デミスト制御＞図２
１および図２２は、低温デミスト制御のフローチャート
である。この制御においては、電磁アクチュエータ３２
ａへ通電される電流は、外気導入時には冷媒温度Ｔｒｅ
ｆと目標冷媒温度Ｔ’ｒｅｆとに基づいて図２５および
図２６のグラフから求められるＩＰとΔＩＩとにより、
第１式に基づき算出され、内気循環時には上述の図１３
，図１４から求められるＩＰとΔＩＩとにより算出され
る。

【００５６】以下、順を追って低温デミスト制御につい
て説明する。まず、ステップＳ７２８１において、内外
気切換ドアセンサ５４からの信号により内気循環か外気
導入かを判定する。外気導入ならばステップＳ７２８２
に進み、補正された外気温度ＴＡＭを用いて、図２３の
グラフから基準冷媒温度Ｔ２１，Ｔ２２を算出する。ス
テップＳ７２８３では、検出された冷媒温度Ｔｒｅｆが
状態２１か２２かを判定する。状態２１ならば図５のス
テップＳ７０２にジャンプしてコンプレッサオフ制御を
実行する。

【００５７】状態２２ならばステップＳ７１８１（図２
２）に進み、目標冷媒温度Ｔ’ｒｅｆ２として外気温度
ＴＡＭ＋Ｔ８を、目標冷媒温度Ｔ’ｒｅｆ３として外気
温度ＴＡＭ−Ｔ９をそれぞれ設定する。また、タイマＴ
ｉｍｅ２にｔ２分を、タイマＴｉｍｅ３にｔ３分をそれ
ぞれ設定する。次いでステップＳ７１８２でフラグ１が
０か否かを判定し、肯定されると、ステップＳ７１８３
でフラグ２が０か否かを判定する。肯定判定されると、
ステップＳ７１８４において、Ｔｉｍｅ２の計時を開始
し、ステップＳ７１８５において、Ｔ’ｒｅｆとしてま
ず目標冷媒温度Ｔ’ｒｅｆ３を選択し、ステップＳ７１
８６において、ソレノイド電流ＩＳＯＬ２を図２４の手
順により求める。これは、図２５と図２６のグラフに示
すように、比例項電流ＩＰと積分項電流ＩＩを目標冷媒
温度Ｔ’ｒｅｆで求める点以外は図１１のソレノイド電
流ＩＳＯＬ１の手順と同様であり、説明を省略する。

【００５８】次に、ステップＳ７１８７において、Ｔｉ
ｍｅ２の計時が完了したか否かを判定する。計時完了前
では否定されてステップＳ７１９４に進み、フラグ１に
１を設定して、所定の手順にリターンする。一方、Ｔｉ
ｍｅ２の計時が完了すると、ステップＳ７１８８におい
て、フラグ１を０とし、ステップＳ７１８９でＴｉｍｅ
３の計時を開始する。次いでステップＳ７１９０におい
て、Ｔ’ｒｅｆとして目標冷媒温度Ｔ’ｒｅｆ２を選択
してステップＳ７１９１に進み、上述と同様にしてソレ
ノイド電流ＩＳＯＬ２を制御する。更にステップＳ７１
９２において、Ｔｉｍｅ３の計時が完了したか否かを判
定し、計時完了前ならばステップＳ７１９５に進んでフ
ラグ２に１を設定して所定の手順に戻る。計時が完了す
ると、ステップＳ７１９３においてフラグ２に０を設定
して所定の手順に戻る。

【００５９】この図２２に示すステップＳ７１８１〜Ｓ
７１９５の手順によれば、時間経過と共に、目標冷媒温
度Ｔ’ｒｅｆ３とＴ’ｒｅｆ２とが図２７のように選択
されてＩＳＯＬ２が調節される。この結果、Ｔ’ｒｅｆ
３でＩＳＯＬ２を調節するときは冷媒温度を外気温度よ
りもＴ９（例えば、４度）低くして除湿が行われる。な
お、Ｔ’ｒｅｆ３とＴ’ｒｅｆ２とを交互に選択してコ
ンプレッサを脈動運転するのは、冷媒の流量が少ない運
転時のオイル潤滑性を向上させコンプレッサの焼き付き
を防止するためである。

【００６０】一方、ステップＳ７２８１（図２１）にお
いて内気循環と判定されればステップＳ７２８４に進み
、内気循環に切換わった直後か否かを判定する。肯定さ
れるとステップＳ７２８８においてフラグ３が０か否か
を判定し、肯定されるとステップＳ７２８９でタイマＴ
ｉｍｅ４の計時を開始する。そしてステップＳ７２９０
でＴｉｍｅ４の計時が終了されたか否かを判定し、否定
されるとステップＳ７２９１でフラグ３に１を設定して
ステップＳ７２８６に進む。Ｔｉｍｅ４の計時が終了す
るとステップＳ７２９２でフラグ３に０を設定してステ
ップＳ７２８５に進む。ステップＳ７２８４において外
気導入から内気循環への切換え直後ではないと判定され
るとステップＳ７２８５に進む。

【００６１】ステップＳ７２８５では、検出された吸込
空気温度ＴＩＮＴが状態２３か２４かを判定し、状態２
３のときには図５のステップＳ７０２にジャンプしてコ
ンプレッサオフ制御を実行してコンプレッサ２を停止し
、状態２４のときにはステップＳ７２８６に進み、目標
吸込温度Ｔ’ＩＮＴに所定温度Ｔｒｅｃを設定する。こ
の所定温度Ｔｒｅｃは、０度より大きく凍結開始可能温
度Ｔ４よりも低い温度である。その後、ステップＳ７２
８７において、検出された吸込空気温度ＴＩＮＴと目標
吸込温度Ｔ’ＩＮＴとに基づいてソレノイドへの通電電
流ＩＳＯＬ１が算出されてコンプレッサの容量が制御さ
れる。

【００６２】このような手順によれば、低温デミスト制
御実行中に冷媒温度Ｔｒｅｆが基準冷媒温度Ｔ２１以下
になるとコンプレッサが停止してエバポレータの凍結が
防止される。そして、この基準冷媒温度Ｔ２１を図２３
のグラフのように外気温に連動させているので、低温デ
ミスト制御の実行が許容される外気温度範囲（図５のス
テップＳ７０６の状態４）内における比較的低温の状態
では、上記基準冷媒温度Ｔ２１が低めに設定されるから
コンプレッサが不所望に停止せず、十分に除湿が行なわ
れる。一方、比較的高温の状態では、基準冷媒温度Ｔ２
１が高めに設定されるから、冷却能力が過剰になる前に
コンプレッサが停止されエバポレータの凍結が防止され
る。

【００６３】また、内気循環時に冷媒温度Ｔｒｅｆ，Ｔ
’ｒｅｆによるコンプレッサ制御を行なうと、車室内の
暖気により冷媒温度センサ４５が冷媒温度を高めに検出
し、その結果、冷却能力が過剰になりエバポレータが凍
結するおそれがある。そこで、内気循環時には吸込空気
温度ＴＩＮＴ，Ｔ’ＩＮＴによりコンプレッサを制御し
、車室内の暖気による除湿性能への影響を抑制するとと
もに、エバポレータの凍結を防止している。

【００６４】さらにまた、図２８の外気温に対する窓晴
れ性を示すグラフからわかるように、内気循環時にコン
プレッサを駆動していないときは（符号ｃの特性）、外
気導入時にコンプレッサを駆動しているとき（符号ａの
特性）に比べて同一外気温下での窓晴れ性が悪い。特に
、０度以下の低温状態では、特性ｃの窓晴れ性は非常に
低い。一方、内気循環時には吸込温度ＴＩＮＴが凍結防
止の基準吸込温度Ｔ２３以下になるとコンプレッサを停
止するようにしている（図２１のステップＳ７２８５）
。 しかし、内気循環への切換え直後に直ぐにコンプレッサ
を停止すると、特に０度以下の低温時では窓が急激に曇
るおそれがある。そこで、この実施例のように内気循環
への切換直後は、吸込温度ＴＩＮＴが基準吸込温度以下
であっても所定時間だけはコンプレッサを駆動して急激
な窓曇りを防止している。

【００６５】以上の実施例の構成において、コントロー
ルバルブ３２や吸込圧力Ｐｓ，吐出圧力Ｐｄをケーシン
グ室に導くための構造が吐出容量制御手段５０５を、空
調用制御回路４０、とくに図５（コンプレッサ制御）の
ステップＳ７０１，Ｓ７０４、図６（コンプレッサ制御
）のステップＳ７１６，Ｓ７１４、図１８（省燃費，省
動力制御）のステップＳ７１５５、図２０（低温デミス
ト制御）のステップＳ７１７３、図２１（低温デミスト
制御）のステップＳ７２８３，Ｓ７２８５が判定手段５
０７を、エンジン電子制御回路７０がクラッチオフ信号
出力手段５０８を、空調用制御回路４０、とくに、図１
２，図２４の各手順が制御信号出力手段５０９をそれぞ
れ構成する。

【００６６】なお、コンプレッサの吐出容量は斜板の傾
き角によって制御したが、斜軸式でも良い。また、吸入
圧力または吐出圧力をケーシング室内に導いて傾き角を
制御したが、その他の方式でも良い。クラッチをマグネ
ティック式としたがその他の形式のクラッチでもよい。

【００６７】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、吐出容量制御信号が最小値の時にその吐出容量が
最大値となる可変容量コンプレッサを備えた空調装置に
おいて、可変容量コンプレッサを停止させるときはクラ
ッチが確実に原動機駆動力を遮断した後で制御信号が最
小値とされるから、原動機駆動力が遮断されるまでの間
にトルク変動がなく、騒音や信頼性の低下を防止できる
。

【図面の簡単な説明】

【図１】クレーム対応図

【図２】全体の構成図

【図３】制御系のブロック図

【図４】基本フローチャート

【図５】コンプレッサ制御のフローチャート

【図６】コ
ンプレッサ制御のフローチャート

【図７】コンプレッサ
オフ制御のフローチャート

【図８】エンジン電子制御回
路のマグネティッククラッチをオフするためのフローチ
ャート

【図９】ソレノイド電流とマグネティッククラッチのタ
イムチャート

【図１０】回転数状態を説明する図

【図１１】急速クールダウン制御のフローチャート

【図
１２】ソレノイド電流ＩＳＯＬ１を制御するためのフロ
ーチャート

【図１３】ソレノイド電流ＩＳＯＬ１を演算するための
グラフ

【図１４】ソレノイド電流ＩＳＯＬ１を演算するための
グラフ

【図１５】吸込温度ＴＩＮＴの時間変化を示す特性図

【
図１６】デストローク制御のフローチャート

【図１７】
エアミックスドア開度制御のフローチャート

【図１８】
省燃費，省動力制御のフローチャート

【図１９】その時
の２つの特性を選択するためのグラフ

【図２０】ＭＡＸ
除湿制御のフローチャート

【図２１】低温デミスト制御
のフローチャート

【図２２】低温デミスト制御のフロー
チャート

【図２３】外気温度と凍結防止基準温度との関
係を示すグラフ

【図２４】ソレノイド電流ＩＳＯＬ２を制御するための
フローチャート

【図２５】低温デミスト制御時のソレノイド電流ＩＳＯ
Ｌ２を演算するためのグラフ

【図２６】低温デミスト制御時のソレノイド電流ＩＳＯ
Ｌ２を演算するためのグラフ

【図２７】低温デミスト制御時の目標冷媒温度Ｔｒｅｆ
２およびＴｒｅｆ３の時間変化を示す特性図

【図２８】
外気温に対する窓晴れ性を示すグラフ

【図２９】ソレノ
イド電流とマグネティッククラッチのタイムチャート

【符号の説明】

１，５０１：エンジン ２，５０２：コンプレッサ ３，５０３：コンデンサ ４，５０４：エバポレータ ８：内外気切換ドア ９：ブロアファン １０：ヒータユニット ３２：コントロールバルブ ３２ａ：電磁アクチュエータ ４０：空調用制御回路 ４１：外気温センサ ４５：冷媒温度センサ ７０：エンジン電子制御回路 ７１：リレー ７２：マグネティッククラッチ ５０５：吐出容量制御手段 ５０６：クラッチ ５０７：判定手段 ５０８：クラッチオフ信号出力手段 ５０９：制御信号出力手段 ６０１：検出手段

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　原動機により駆動され冷媒を吐出する
   可変容量コンプレッサ，コンデンサおよびエバポレータ
   を少なくとも有するクーラーユニットと、前記可変容量
   コンプレッサを停止させるか否かを判定する判定手段と
   、この判定手段が前記可変容量コンプレッサを停止させ
   ると判定したとき、クラッチオフ信号を出力するクラッ
   チオフ信号出力手段と、前記クラッチオフ信号に基づい
   て前記原動機から前記可変容量コンプレッサへの駆動力
   を断つクラッチと、各種の状態に基づいて前記可変容量
   コンプレッサの吐出容量を所定値に制御するための制御
   信号を出力するとともに、前記判定手段が前記可変容量
   コンプレッサを停止させると判定したとき、前記クラッ
   チオフ信号が出力されて前記クラッチが前記原動機駆動
   力を断つまでの所定の遅延時間後に、前記制御信号を最
   小値とする制御信号出力手段と、前記制御信号に基づい
   て前記可変容量コンプレッサの吐出容量を調節し、少な
   くとも前記制御信号が最小値の時に前記吐出容量を最大
   にする吐出容量制御手段と、を具備することを特徴とす
   る車両用空調装置。
2. 【請求項２】　　　　請求項１の空調装置において、前
   記エバポレータの凍結開始可能温度に相関する物理量を
   検出する検出手段を備え、前記判定手段は、この検出手
   段により検出された物理量が前記エバポレータ凍結開始
   可能温度を示すときに前記可変容量コンプレッサを停止
   させると判定することを特徴とする車両用空調装置。
3. 【請求項３】　　　　請求項２の空調装置において、前
   記検出手段は実際の冷媒温度を検出する温度センサであ
   り、前記制御信号出力手段は、外気温度が所定値未満の
   場合に、前記温度センサで検出された実際の冷媒温度が
   、冷媒解氷温度に関連して決定された第１の温度と冷媒
   凍結限界温度に関連して決定された第２の温度とを交互
   に繰り返すように前記コンプレッサの吐出容量を制御す
   る制御信号を出力し、前記判定手段は、前記冷媒温度が
   前記エバポレータの凍結開始可能温度を示す所定値以下
   の時に前記可変容量コンプレッサを停止させると判定す
   ることを特徴とする車両用空調装置。
4. 【請求項４】　　　　請求項２の空調装置において、前
   記検出手段はエバポレータ下流の空気温度を検出する吸
   込み温度検出センサであることを特徴とする車両用空調
   装置。
5. 【請求項５】　　　　請求項１の空調装置において、前
   記制御信号は電流信号であり、前記吐出容量制御手段は
   、前記電流信号がゼロのとき前記吐出容量を最大にする
   ことを特徴とする車両用空調装置。