JPH0436023A

JPH0436023A - エンジンの吸排気装置

Info

Publication number: JPH0436023A
Application number: JP14032190A
Authority: JP
Inventors: Tomonori Urushibara; 友則漆原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-05-30
Filing date: 1990-05-30
Publication date: 1992-02-06
Anticipated expiration: 2014-02-03
Also published as: JP2853270B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明はエンジンの吸排気装置に関する。

（従来の技術）充填効率は吸排気系の流れの抵抗、流れの動的な効果、
バルブタイミングなどによって決まるので、これらを考
慮して、エンジンの出力を最大限に引き出すための努力
が払われる。

たとえば、第１８図は流れの動的な効果である吸気慣性
効果を利用したバルブタイミング可変機構である（たと
えば、自動車工学１９８６年５月号第１１１頁ないし第
１１３頁参照）。

４はカムシャフト３の先端（図で左ｉりにボルト５とワ
ッシャ６により固定される内側ギア、７は図示しないタ
イミングベルトにより駆動されるカムプーリ、８はカム
プーリ７の内周と内側ギア４の外周にそれぞれ設けた歯
のいずれとも同時にかみ合う中間ギアである。この場合
、中間ギア８の内外周の一方はヘリカル歯となっている
７中間ギア８は、油圧室１１に供給される油圧に応じて
移動するピストンとしても機能する。この油圧の切換は
カムシャフト３内の油通路に設けられる電磁バルブ１５
によって行なわれる。

たとえば、電磁バルブ１５のＯＦＦ状態では、カムシャ
フト３内の油通路９．ボルト５内の油通路１０を介して
油圧室１１に油圧が作用する。油圧を受けた中間ギア８
はリターンスプリング１２に抗し、回転しながら図で右
方向に移動してカムプーリ７とカムシャフト３を相対回
転させる。このとき、カムプーリ７はタイミングベルト
で固定されているため、カムシャフト３の側だけ回転す
る。この回転により吸気バルブの開閉時期が第２０図に
おいて実線から破線へと早くなって排気バルブとのオー
バーラツプが大きくなる。

また、コントロールユニット１９からの通電信号により
電磁バルブ１５を開くと、オイルが電磁バルブ１５を経
てドレーンするので、リターンスプリング１２によって
内側ギア８が元の位置に戻る。この状態では吸気バルブ
の開閉時期は第２０図で実線位Ｍまで遅れ、排気バルブ
とのオーバーラツプが小さいものとなる。

マイクロコンピュータからなるコントロールユニット１
９には、主にエンジン回転数Ｎを検出するセンサ１７と
吸入空気量Ｑを検出するセンサ１８からの信号が入力さ
れ、コントロールユニ７）１９では、第１９図にしたが
い低中速回転の高負荷時（Ｎ　＜　Ｎ　ｌかつＴｐ≧Ｔ
ｐｉ）に電磁バルブ１５にＯＦＦ信号を、高速回転域（
Ｎ≧Ｎ＋）や低中負荷域（Ｔｐ＜Ｔｐｉ）で電磁バルブ
１５にＯＮ信号を出力する。

このように吸気バルブの開閉時期を低中速回転の高負荷
時だけ早め、それ以外の運転条件で相対的に遅らせると
、いずれの運転域においても充填効率が向上し、＠２１
図で示す紬トルク特性が得られる。

（発明が解決しようとする課題）バルブオーバーラツプが大きいと、特に低回転において
排気干渉により充填効率が大きく低下する原因となる。

これは以下の理由による。

排気干渉は、ある気筒の排気のブローグランが、点火順
序で先行する他の気筒の排気行程終了前にその他の気筒
に到達し、その他の気筒からの燃焼ガスの排出を阻害す
る現象である。この場合、バルブオーバーラツプが小さ
いと、この現象は排気管と燃焼室内に留どまる。しかし
ながら、バルブオーバーラツプが大きいと、吸気管と燃
焼室および排気管の両者が連通している時間が長くなる
ので、排気の逆流が吸気系にまで及び、吸気を入らせな
いようにするので、充填効率を大きく低下させてしまう
のである。

また、低回転はど排気のブローグランによる圧力波が点
火順序で先行する他の気筒に到達する時間が十分にある
ので排気干渉も大きくなる。

従来装置では、低回転高負荷域でバルブオーバーラツプ
を太きくしているので、他方ではこの排気干渉を太き（
招くことになっており、全体としてみれば、バルブオー
バーラツプを大きくした効果があまり現れない結果とな
っているのである。

この発明はこのような従来の課題に着目してなされたも
ので、高速回転域でバルブオーフィーラップが大きくな
るようにバルブタイミング可変機構やバルブタイミング
、リフト可変機構とデュアルタイプの排気マニホールド
を作動する一方で、このデュアルタイプの排気マニホー
ルドに生ずる排気干渉の防止をはかる装置を提供するこ
とを目的とする。

さらに第２の発明では、バルブタイミング、リフト可変
機構により高速回転域でバルブの開期間やバルブリフＦ
が拡大し、特に高負荷時に吸気や排気の量が増大した場
合に、この運転域での千１−り現象の防止をはかる装置
を提供することを目的とする。

（！Ｉ題を解決するための手段）第１の発明は、第１図（Ａ）に示すように、吸気バルブ
または排気バルブのタイミングを可変とする機構６１と
、エンジンの回転数Ｎを検出するセンサ６２と、この回
転数検出値から高速回転域であるかどうかを判定する手
段６３と、この回転域でバルブオーバーラツプが太き（
なるように前記バルブタイミング可変機構６１に制御信
号を出力する手段６４と、排気バルブの開期間が互いに
連続しない気筒どうしをまとめて２つの排気管６６Ａ、
６６Ｂに集合し、これら２つの排気管６６Ａ。

６６Ｂの合流部にパルスコンバータを設けるかまたはこ
れら２つの排気管６６Ａ、６６Ｂを十分長くした後に合
流させた排気マニホールド６５と、一端が前記２つの排
気管６６Ａ、６６Ｂに開口し、他端が前記合流部の下流
に開口するバイパス通路６８と、このバイパス通路６８
を開閉するバルブ６９と、このバルブ６９を前記バルブ
オーバーラツプが大きくなった場合に閉じる手段７０と
を設けた。

第２の発明は、第１図（Ｂ）に示すように、吸気バルブ
または排気バルブのタイミングおよびリフトを可変とす
る１１！＄７５と、エンジンの回（数Ｎを検出するセン
サ６２と、この回転数検出値から商運回転域であるかど
うかを判定する手段６３と、この回転域でバルブオーバ
ーラツプが大きくなるように前記バルブタイミング、リ
フト可変Ｗ１構７５に制御信号を出力する手段６４と、
排気バルブの開期間が互いに連続しない気筒どうしをま
とめて２つの排気管６６Ａ、６６Ｂに集合し、これら２
つの徘１管６６　Ａ、６６　Ｂの合流部にパルスコンバ
ータを設けるかまたはこれら２つの排気管６６Ａ、６６
Ｂを十分長くした後に合流させた排気マニホールド６５
と、一端が前記２つの排気管６６　Ａ、６６　Ｂに開口
し、他端が前記合流部の下流に開口するバイパス通路６
８と、このバイパス通路６８を開閉するバルブ６９と、
このバルブ６つを前記バルブオーバーラツプが大きくな
った場合に閉じる手段７０と、エンジンの負荷（たとえ
ばスロットル開度θ）を検出するセンサ７６と、この負
荷検出値および前記回転数検出値から高速回転高負荷域
であるかどうかを判定する手段７７と、この運（域で前
記開閉バルブ６９が開かれるようにバルブ開閉手段７０
に指示を与える手段７８とを設けた。

（作用）高速回転域でバルブオーバーラツプを大きくして、充填
効率を高めると、その一方で排気の干渉を受けやすくな
る。

この場合、デュアルタイプの排気マニホールド６５によ
れば、排気バルブの開期間の連続しない気筒どうしをま
とめて２つの排気管６６Ａ、６６Ｂにしであることより
、排気バルブの開期間の重なりをなくして排気干渉が小
さくされ、さらに開閉バルブ６９が閉じてパルスコンバ
ータが働くと、あるいは排気管６６Ａ、６６Ｂの長さが
十分長いと、排気干渉がなくされる。

一方、バルブオーパーラ７ブの小さくなる低中連回転域
になると、開閉バルブ６つが開かれることにより、排気
の流路面積が大きくなって、背圧が小さくなる。

また、バルブタイミング、リフト可変機構７５を備える
ものでは、高速回転域でのバルブタイミングのバルブの
開期間とバルブリフト量が大きくなると、特に高負荷時
に吸気や排気の量が多くなるので、この場合にもパルス
コンバータが働いていたり、排気管６６Ａ、６６Ｂの長
さが十分長いと、チョーク現象を起こして背圧が増大す
る。

この場合に、第２の発明では、指示手段７８の指示によ
りｒｗｇ閉バルブ６９が開かれると、バイパス通路６８
が開かれて流路面積が広くなるので、チョーク現象が防
がれる。

（実施Ｎ）バルブタイミング可変機構については、第１８図で示し
たものと同様のものが用いられる。ただし、バルブタイ
ミングやいずれの運転条件でバルブオーバーラツプを大
きくするかについては従来例と相違させており、後述す
るように、この例では高速回転域でバルブオーバーラツ
プが天外く、それ以外でバルブオーバーラツプが小さく
なるようにしている。

排気マニホールドには、第２図（Ａ）と第２図（Ｂ）の
ように、テ゛ユアルタイブ排気マニホールドにパルスコ
ンバータを設けたものが採用される。

これは、排気バルブの開期間が連続しない気筒どうしく
図示の４気筒エンジンでは１番気筒と４番気筒、２番気
筒と３番気筒）をまとめて２つの排気管２２Ａ、２２Ｂ
に集合し、これら２つの排％管２２　Ａ、２２　Ｂの合
流部にパルスコンバータ２３を設けたものである。なお
、直列６気筒エンジンでは、３気筒づつの気筒群に分ｍ
される。

パルスコンバータ２３は、第３図で示すように、断面積
が徐々に縮小する管からなるエジェクタ部２４Ａ、２４
Ｂと、２つのエジェクタ部２４Ａ、２４Ｂの合流する絞
り部２５と、断面積が紋り部２５から徐々に拡大する管
からなるデイフユーザ部２６から構成されるもので、エ
ジェクタ部２４Ａ。

２４Ｂで流体の圧力エネルギーが運動エネルギー（っま
り速度）に変換され、デイフユーザ部２６で速度が再び
圧力に変換される。

この排気マニホールドに対し、一端が２つの排気管２２
Ａ、２２Ｂに開口し、他端がパルスコンバータ２３の下
流に開口するバイパス通路２３が設けられ、排気管２２
Ａ、２２Ｂへの開口部にバタフライ型の開閉バルブ２つ
が設けられる。このバルブ２９を設ける位置は、開口部
に限らずバイパス通路２８の途中でもかまわない。

開閉バルブ２９は全閉状態と全開状態の二位置をとるバ
ルブで、バルブ２９の全閉状態でパルスコンバータ２３
が本末の機能を発揮する。このバルブ２９はグイヤ７ラ
ムアクチュエータやステップモータ等の駆動装置３０に
て駆動される。

２１はシリングヘッド、２７は触媒装置（または７７う
）である。

第４図は制御系のブロック図で、マイクロコンピュータ
からなるフントロールユニット３５では第５図にしたが
い、電磁バルブ１５に対してＯＮ。

ＯＦＦ信号を、駆動装置３０に対して開閉信号を出力す
る。

第５図において、Ｓ１１では回転数センサ１７からのエ
ンジン回転数Ｎとスロットル開度センサ（エンジン負荷
センサ）３１からのスロットル開度θを読み込む。

Ｓ１２は＄１図（Ａ）の高速回転域判定手段６３の機能
を果たす部分である。ここでは、マツプを参照して、そ
のときのＮとθから定まる運転条件が高速回転域■にあ
るかそれ以外の領域Ｉにあるかをみて、高速回転域■で
あればＳ１３に進み、それ以外の領域ＩにあればＳ１４
に進む。−６図にこのマツプの内容を示す。

Ｓ１３と８１４は第１図（Ａｌｌの出力手段６４の機能
を果たす部分である。

Ｓ１３では、バルブオーバーラツプが大きくなるように
電磁バルブ１５に通電し、Ｓ１４では電磁バルブ１５へ
の通電を止めてバルブオーバーラツプを小さくする。こ
の場合、バルブオーバーランプは高速回転域で大きく、
低中連回転域で小さくなるのであるから、バルブオーバ
ーラツプだけに着目すれば、この例では従来例と逆の制
御をすることになっている。

なお、この例の電磁バルブ１５には非通電状態で開いて
いるタイプのものを使用している。

Ｓ１５と３１６は第１図（Ａ）のバルブ開閉手段７０の
機能を果たす部分である。

Ｓ１５て゛は駆動装置３０　＋、１ｍ閉信号を出力し、
開閉バルブ２９を全閉状態とする。これは、Ｓｊ３での
動作にてバルブオーバー：７／プが大きくなると、排気
干渉の影響を受けやすくなるので、パルスコンバータを
働かせて、排気干渉の影響を除くためである。

８１６では、Ｓ１４での動作にでバルブオーバーラツプ
が小さくなることより、開閉バルブ２９が全開状態とな
るように、駆動１ｉ１［３０に開信号を出力する。

第７図に、開閉バルブ２９の開閉状態とバルブオーバー
ラツプの大小の関係をまとめて示す。

ここで、この例の作用を説明する。

高速回転域でバルブオーバーラツプを大きくして、充填
効率を高めると、その一方で排気の干渉を受けやすくな
る。

この場合、デュアルタイプの排気マニホールドによれば
、排気バルブの開期間の連続しない気筒どうしをまとめ
て２つの排気管２２Ａ、２２Ｂにしであることより、排
気バルブの開期間の重なりをなくして排気干渉を小さく
することができるのであるが、さらに開閉バルブ２９を
閉じてパルスコンバータ２３を働かせると、排気干渉が
なくされる。詳細には、エジェクタ部２４Ａ、２４Ｂで
排気の圧力が速度に変換されると、一方の排気管（たと
えば２２Ａ）から他方の排気管２２Ｂへの排気の吹き返
しがなく、さらには１つの気筒についての排気のブロー
ダウン時にエジェクタ部２４Ａ。

２４Ｂによって形成される噴流が他の気筒の排気を吸い
出す（エジェクタ効果）ことによって、排気干渉が防止
されるのである。第９図に開閉バルブが全閉状態にある
と鯵の排気の流れを示す。

一方、バルブオーバーラツプの小さくなる低中速回転域
になると、開閉バルブ２９が開かれ、パルスコンバータ
２３の働きが停止される。これは、バルブオーバーラツ
プが小さいときには、排気干渉による充填効率への影響
がもともと小さく、実害がほとんどないがらである。

二の場合、開閉バルブ２９を開いた状態では、第８図で
示すように、排気がバイパス通路２８をも通って排出さ
れるため、流路面積が拡大するので、背圧（抵抗圧力）
を上昇させることにならず、軸トルクが低下することは
ない。

第１０図（Ａ）、第１０図（Ｂ）は他の実施例で、それ
ぞれ第２図（Ａ）、第２図（Ｂ）に対応する。

この例では、パルスコンバータを設けるかわりに２つの
排気管３７Ａ、３７Ｂを十分長くした後に合流させてい
る。２つの排気管３７Ａ、３７Ｂを長くすると、ある気
筒の排気ブローダウンが、点火順序で先行する他の気筒
の排気行程終了以降にその他の気筒に到達することとな
って、排気干渉を生じなくすることができるのである。

ただし、排気管３７Ａ、３７Ｂを長くすると、排気管３
７Ａ、３７Ｂでの圧力損失が増しかつ排気慣性効果にお
ける共鳴周波数が低下するので、その分だけは高速回転
時の出力が低下する。この点、先の実施例のようにパル
スコンバータ２３を設ける場合は、２つの排気管２２　
Ａ、２２　Ｂを短くすることができるので、こうした出
力の低下を生じなくてｉ斉む。

第１１図〜第１３図は第２の発明の一実施例のバルブタ
イミング、リフト可変機構であり、この機構自体は公知
である。なお、この例では吸気バルブ、＃気バルブのい
ずれもバルブタイミングおよびバルブリフトを可変にし
ているが、機構としては同様であるため、片方の吸気バ
ルブについてだけ説明する。

ロッカーシャフト４１には、３つのロッカーアーム４２
〜４４の一端４２Ａ〜４４Ａが第１２図で示すように摺
動自在に支持され、ロアカーアーム４２Ａ〜４４Ａの上
面には、第１１図のようにカム７オロ７４２Ｂ〜４４Ｂ
が形成される。このうち、両側に位置するカム７オロ７
４２　Ｂ、４３Ｂには同一形状の低速回転用カム４６．
４７が、これに対して中央に位置するカム７オロ７４４
Ｂには高速回転用カム４８が摺動可能に押し当てられる
。この場合、高速回転用カム４８は低速回転用カム４６
．４７と比べ、リフト量と作動角を大きくするプロフィ
ールをもっている。

両側に位置する２つのロッカーアーム４２，４３は低速
回転用のもので、そのｔ端は２つの吸気バルブ４９．５
０のバルブステム頂部に押し当てられている。

これに対して、中央に位置するロッカーアーム４４には
吸気バルブに押し当てられる部位がなく、代わって、下
方よりロッカーアーム４４を高速回転用カム４８に押し
付ける補助スプリング（ロストモーシランスプリング）
５１が第１１図で示すように設けられている。このスプ
リング５１は、低速回転時にロッカーアーム４４の遊び
を抑え、さらに高速回転時には吸気バルブ４９．５０を
円滑に作動させる役割を担っている。

バルブタイミングおよびバルブリフＦの切換え、つまり
高速回転用と低速回転用の切換は、両側に位置するロッ
カーアーム４２．４３の作動に、高速回転用カム４８で
駆動されるロッカーアーム４４の動きを関与させるかさ
せないかで行なわれる。

たとえば、低速回転時は、第１２図で示すようにピスト
ン５２に油圧が作用しておらず、２つのピストン５２．
５３はリターンスプリング５５によりストッパビン５４
を介し左に押し戻されて図示の状態にある。このとき、
２つのピストン５２゜５３の軸方向寸法は、各ロッカー
アーム４２〜４４が互いに連結されない長さに設定され
ている。

このため、高速回転用のロッカーアーム４４がこの場合
のバルブの開閉動作に関与することがなく、バルブタイ
ミングおよびバルブリフトは低速回転用カム４６．４７
に与えられた値にしたがうので、オーバーラツプが小さ
く、リフト量も小さくなる。

一方、高速回転時に油圧通路５６を介して油圧が導入さ
れると、２つのピストン５２．５３がともにリターンス
プリング５５を押し縮めて第１３図のように右に移動す
る。この移動により、３つのロッカーアーム４２〜４４
が、２つのピストン５２．５３で串刺し状態となり、３
つのロッカーアーム４２〜４４が一体となって駆動する
。この状態ではすべてのロッカーアーム４２〜４４が高
速回転用カム４８のプロフィールで駆動され、２つの吸
気バルブバルブ４９．５０は高速回転用のり７トになる
。

この場合、第１４図で示したように、高速回虻域でバル
ブのｍｕ闇とバルブリフト量が大きくなると、特に高負
荷時に吸気と排気へ１ｒともに多くなるので、エジェク
タ部２４Ａ、２４Ｂの出口面積とエンジン諸元との兼ね
合いによっては、高速高負荷域でエジェクタ部２４Ａ、
２４Ｂの出口において流れがチョーク現象を起こして背
圧が増大し、これによるデメリットが排気干渉防止のメ
リットを上回る場合が生ずる。

しかしながら、こうした背圧の増大は、第１７図で示す
ように高速高負荷域（第１６図で示す領域■）で開閉バ
ルブ２つを開（ようにすることで、避けることができる
。

なお、第１７図の特性は第１５図で示した制御にて実行
される。同図において、Ｓ１２．Ｓ２１が第１図（Ｂ）
の高速高負荷域判定手段７７の機能を、Ｓ２２が第１図
（Ｂ）の指示手段７８の機能を果たす部分である。第１
６図は第６図に対応させている。

この実施例では第１４図で示したように、吸気バルブ、
排気バルブの両方についてバルブの開期間とバルブリフ
トをともに拡大しであるが、片側のバルブについてだけ
拡大する場合や、片側のバルブについても、バルブの開
期間とバルブリフトの一方のみを拡大する場合にも同様
に適用することができる。

（発明の効果）各発明は、バルブタイミング可変機構やバルブタイミン
グ、リフト可変機構を用いて高速回転時にバルブオーバ
ーラツプを大きくする一方で、バルブオーバーラツプを
大きくした場合だけ作動するパルスコンバータつきのデ
ュアルタイプ排気マニホールドまたはデュアル部の排気
管長さが十分長い排気マニホールドを採用したため、バ
ルブオーバーラツプが小さい場合の背圧を小さく保ちな
がら、バルブオーバーラツプが大トくなった場合の排気
干渉を防止する二とができ、運転条件に応じてバルブタ
イミングを変化させることによるトルク増大効果を最大
限に発揮させることができる。

第２の発明では、さらに高速高負荷域で開閉バルブを開
いてバイパス通路を通しても排気を流すようにしたため
、バルブタイミング、リフト可変機構により高速回１時
にバルブリフトやバルブ開期間が拡大した場合にも、パ
ルスコンバータに生ずるチターク現象を防いで、背圧の
増大を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）と第１図（Ｂ）は各発明のクレーム対応図
、第２図（Ａ）と第２図（Ｂ）は第１の発明の一実施例
のシステム図、第３図は第２図（Ａ）のパルスコンバー
タ２３の拡大図、第４図は前記実施例の制御系のブロッ
ク図、第５図はこの実施例の制御動作を説明するための
流れ図、第６図はこの実施例の運転領域図、第７図はこ
の実施例の開閉バルブの１１１１ｆｆ！状態とバルブオ
ーバーラツプの大小の関係を示す領域図、第８図と第９
図はこの実施例の作用を説明するための排気の流れを示
す図である。第１０図（Ａ）と第１０図（Ｂ）は他の実
施例のシステム図である。第１１図は第２の発明の一実施例のバルブタイミング可
変８！構の斜視図、第１２図と第１３図はそれぞれこの
実施例の低速回転時と高速回転時の作動状態を示す一部
断面平面図、第１４図はこの実施例のバルブリフトの特
性図、第１５図この実施例の制御動作を説明するための
流れ図、第１６図はこの実施例の運（ｌＩ域図、第１７
図はこの実施例の開閉バルブのＷＩＩＡＷｉ状態とバル
ブオーバーラツプの大小の関係を示す領域図である。第１８図は従来例のバルブタイミング可変機構の断面図
、第１９図は従来例のｆｌｌｊｌＦ動作を説明するため
の流れ図、第２０図は従来例のバルブリフトの特性図、
第２１図は従来例の輸トルクの特性図である。３・・・カムシャフト、４・・・内側ギア、７・・・カ
ムプーリ、８・・・中間ギア、１５・・・電磁バルブ、
１７・・・エンジン回転数センサ、２１・・・シリング
ヘッド、２２Ａ、２２Ｂ・・・排％’ｌＦ、２３・・・
パルスコンバータ、２４Ａ、２４Ｂ・・・エジェクタ部
、２６・−・デイフユーザ部、２８・・・バイパス通路
、２９・・・開閉バルブ、３０・・・駆動ｆ＆置、３１
・・・スロットル開度センサ（エンジン負荷センサ）、
３５・・・コントロールユニット、３７Ａ、３７Ｂ・・
・排気管、４１川ロアカーシヤフト、４２〜４４・・・
ａツカ−アーム、４２Ｂ〜４４Ｂ・・・カム７オロア、
４６，４７・・・低速回転用カム、４８・・・＾速回転
用カム、４９．５０・・・吸気バルブ、５１・・・補助
スプリング、６１・・・バルブタイミング可変機構、６
２・・・エンジン回転数センサ、６３・・・高速回転域
判定手段、６４・・・出力手段、６５・・・排気マニホ
ールド、６６Ａ、６６Ｂ・・・排気管、６８・・・バイ
パス通路、６９・・・開閉バルブ、７０・・・バルブ開
閉手段、７５・・・バルブタイミング、リフト可変機構
、７６・・・エンジン負荷センサ、７７・・・高速高負
荷域判定手段、７８・・・指示手段。第６図エンジン回転数第７図エンジン回転数第５図第９図第１２図第１３図第１４図第１５図第１８図第１６図第１７図エンジン回転数第１９図

Claims

【特許請求の範囲】１、吸気バルブまたは排気バルブのタイミングを可変と
する機構と、エンジンの回転数を検出するセンサと、こ
の回転数検出値から高速回転域であるかどうかを判定す
る手段と、この回転域でバルブオーバーラップが大きく
なるように前記バルブタイミング可変機構に制御信号を
出力する手段と、排気バルブの開期間が互いに連続しな
い気筒どうしをまとめて２つの排気管に集合し、これら
２つの排気管の合流部にパルスコンバータを設けるかま
たはこれら２つの排気管を十分長くした後に合流させた
排気マニホールドと、一端が前記２つの排気管に開口し
、他端が前記合流部の下流に開口するバイパス通路と、
このバイパス通路を開閉するバルブと、このバルブを前
記バルブオーバーラップが大きくなった場合に閉じる手
段とを設けたことを特徴とするエンジンの吸排気装置。２、吸気バルブまたは排気バルブのタイミングおよびリ
フトを可変とする機構と、エンジンの回転数を検出する
センサと、この回転数検出値から高速回転域であるかど
うかを判定する手段と、この回転域でバルブオーバーラ
ップが大きくなるように前記バルブタイミング、リフト
可変機構に制御信号を出力する手段と、排気バルブの開
期間が互いに連続しない気筒どうしをまとめて２つの排
気管に集合し、これら２つの排気管の合流部にパルスコ
ンバータを設けるかまたはこれら２つの排気管を十分長
くした後に合流させた排気マニホールドと、一端が前記
２つの排気管に開口し、他端が前記合流部の下流に開口
するバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するバル
ブと、このバルブを前記バルブオーバーラップが大きく
なった場合に閉じる手段と、エンジンの負荷を検出する
センサと、この負荷検出値および前記回転数検出値から
高速回転高負荷域であるかどうかを判定する手段と、こ
の運転域で前記開閉バルブが開かれるようにバルブ開閉
手段に指示を与える手段とを設けたことを特徴とするエ
ンジンの吸排気装置。