JPH0435962B2 - - Google Patents
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- JPH0435962B2 JPH0435962B2 JP13766282A JP13766282A JPH0435962B2 JP H0435962 B2 JPH0435962 B2 JP H0435962B2 JP 13766282 A JP13766282 A JP 13766282A JP 13766282 A JP13766282 A JP 13766282A JP H0435962 B2 JPH0435962 B2 JP H0435962B2
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- 239000003990 capacitor Substances 0.000 claims description 40
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 4
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 4
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 3
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/02—Dynamic electric resistor braking
- B60L7/06—Dynamic electric resistor braking for vehicles propelled by ac motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
- B60L2220/10—Electrical machine types
- B60L2220/12—Induction machines
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、フイルタコンデンサの電圧で駆動
されるVVVF（可変電圧可変周波数）インバータ
により誘導電動機を制御する電気車用制動制御装
置に関し、特に不フイルタコンデンサに接続され
た主電源が停電しても発電ブレーキ回路を構成で
きる電気車用制動制御装置に関するものである。
されるVVVF（可変電圧可変周波数）インバータ
により誘導電動機を制御する電気車用制動制御装
置に関し、特に不フイルタコンデンサに接続され
た主電源が停電しても発電ブレーキ回路を構成で
きる電気車用制動制御装置に関するものである。
第１図は、VVVFインバータにより誘導電動
機を制御するための従来の電気車用制動制御装置
の主回路を示す構成図である。
機を制御するための従来の電気車用制動制御装置
の主回路を示す構成図である。
図において、１は架線即ち主電源１６から直流
電圧を集電するためのパンタグラフ、２はパンタ
グラフ１に接続された断流器、３は断流器２に接
続されたフイルタリアクトル、４はフイルタリア
クトル３に接続された高速度遮断器、５は高速度
遮断器４に並列接続された制限抵抗器、６はパン
タグラフ１〜制限抵抗器５を介して主電源１６に
接続されたフイルタコンデンサ、７はフイルタコ
ンデンサ６に接続されてフイルタコンデンサ６の
両端間の電圧を３相交流に交換するVVVFイン
バータ、８はVVVFインバータ７により制御さ
れる誘導電動機（以下、IMという）である。IM
８は電気車の車輪（図示せず）に連結されて駆動
源となつている。
電圧を集電するためのパンタグラフ、２はパンタ
グラフ１に接続された断流器、３は断流器２に接
続されたフイルタリアクトル、４はフイルタリア
クトル３に接続された高速度遮断器、５は高速度
遮断器４に並列接続された制限抵抗器、６はパン
タグラフ１〜制限抵抗器５を介して主電源１６に
接続されたフイルタコンデンサ、７はフイルタコ
ンデンサ６に接続されてフイルタコンデンサ６の
両端間の電圧を３相交流に交換するVVVFイン
バータ、８はVVVFインバータ７により制御さ
れる誘導電動機（以下、IMという）である。IM
８は電気車の車輪（図示せず）に連結されて駆動
源となつている。
次に、第１図に示した従来の電気車用制動制御
装置の動作について説明する。
装置の動作について説明する。
上記のように構成された電気車用制動制御装置
において、通常は、主電源１６はパンタグラフ１
に架線電圧を供給しており、断流器２及び高速度
遮断器４は投入されている。
において、通常は、主電源１６はパンタグラフ１
に架線電圧を供給しており、断流器２及び高速度
遮断器４は投入されている。
主電源１６からパンタグラフ１を介して供給さ
れた直流電圧は、フイルタリアクトル３を介して
サージ電圧等が除去され、更に、フイルタコンデ
ンサ６を介して良質な直流電圧となつてVVVF
インバータ７に印加される。
れた直流電圧は、フイルタリアクトル３を介して
サージ電圧等が除去され、更に、フイルタコンデ
ンサ６を介して良質な直流電圧となつてVVVF
インバータ７に印加される。
これにより、VVVFインバータ７は、フイル
タコンデンサ６の電圧により起動され、直流電圧
を３相交流電圧に変換するための交流電源として
作用し、IM８の駆動制御を行う。又、回生ブレ
ーキ時には、IM８からの発電エネルギを直流電
圧に変換して、主電源１６に対する回生制御を行
う。
タコンデンサ６の電圧により起動され、直流電圧
を３相交流電圧に変換するための交流電源として
作用し、IM８の駆動制御を行う。又、回生ブレ
ーキ時には、IM８からの発電エネルギを直流電
圧に変換して、主電源１６に対する回生制御を行
う。
ところが、主電源１６が停電すると、VVVF
インバータ７からIM８に交流電圧が供給されな
くなるので、IM８内の回生界磁に対する励磁電
流がなくなつてしまう。従つて、IM８の起動時
には発電エネルギが得られないため、回生ブレー
キを作用させることができなくなる。
インバータ７からIM８に交流電圧が供給されな
くなるので、IM８内の回生界磁に対する励磁電
流がなくなつてしまう。従つて、IM８の起動時
には発電エネルギが得られないため、回生ブレー
キを作用させることができなくなる。
このような主電源１６の停電状態が、例えば、
長い下り勾配区間の走行中に発生した場合は、電
気車のブレーキ指令に対し、空気ブレーキのみに
よつて停車させなければならない。しかし、空気
ブレーキの作動時においては、車輪とブレーキシ
ユーとが摩擦によつて加熱され、ブレーキがかか
りにくくなり、暴走するおそれがある。
長い下り勾配区間の走行中に発生した場合は、電
気車のブレーキ指令に対し、空気ブレーキのみに
よつて停車させなければならない。しかし、空気
ブレーキの作動時においては、車輪とブレーキシ
ユーとが摩擦によつて加熱され、ブレーキがかか
りにくくなり、暴走するおそれがある。
従来の電気車用制動制御装置は以上のように、
主電源１６に接続されたフイルタコンデンサ６の
みによりVVVFインバータ７を駆動しているた
め、主電源１６の停電時にはVVVFインバータ
７を起動してIM８の回転界磁を励磁することが
できない。従つて、停電中にブレーキ指令が発生
した場合には、機械的な空気ブレーキのみに頼ら
ざるを得ないため、走行状況によつてはブレーキ
が十分に作用せず、暴走する危険性があるという
問題点があつた。
主電源１６に接続されたフイルタコンデンサ６の
みによりVVVFインバータ７を駆動しているた
め、主電源１６の停電時にはVVVFインバータ
７を起動してIM８の回転界磁を励磁することが
できない。従つて、停電中にブレーキ指令が発生
した場合には、機械的な空気ブレーキのみに頼ら
ざるを得ないため、走行状況によつてはブレーキ
が十分に作用せず、暴走する危険性があるという
問題点があつた。
この発明は上記のような問題点を解決するため
になされたもので、主電源が停電したときにブレ
ーキ指令が発生しても、IMの回転界磁を励磁す
ると共に発電ブレーキ回路を構成することによ
り、暴走の危険性がなく信頼性の高い電気車用制
動制御装置を得ることを目的とする。
になされたもので、主電源が停電したときにブレ
ーキ指令が発生しても、IMの回転界磁を励磁す
ると共に発電ブレーキ回路を構成することによ
り、暴走の危険性がなく信頼性の高い電気車用制
動制御装置を得ることを目的とする。
この発明に係る電気車用制動制御装置は、フイ
ルタコンデンサに並列接続された抵抗器及び抵抗
器スイツチ手段を直列に接続した抵抗回路と、主
電源の停電時且つブレーキ指令の発生時に抵抗器
スイツチ手段を開閉制御するための開閉制御装置
と、フイルタコンデンサに並列接続されてIMに
回転界磁電流を供給可能な所定電圧を発生する補
助電源とを設け、主電源の停電時にブレーキ指令
が発生したとき、補助電源によりVVVFインバ
ータを起動してIMを励磁し、IMを発電機として
制御すると共に、VVVFインバータ及び抵抗回
路によりIMに対する発電ブレーキ回路を構成し、
IMからの発電エネルギを抵抗器に供給し、抵抗
器の加熱によつて吸収するように構成したもので
ある。
ルタコンデンサに並列接続された抵抗器及び抵抗
器スイツチ手段を直列に接続した抵抗回路と、主
電源の停電時且つブレーキ指令の発生時に抵抗器
スイツチ手段を開閉制御するための開閉制御装置
と、フイルタコンデンサに並列接続されてIMに
回転界磁電流を供給可能な所定電圧を発生する補
助電源とを設け、主電源の停電時にブレーキ指令
が発生したとき、補助電源によりVVVFインバ
ータを起動してIMを励磁し、IMを発電機として
制御すると共に、VVVFインバータ及び抵抗回
路によりIMに対する発電ブレーキ回路を構成し、
IMからの発電エネルギを抵抗器に供給し、抵抗
器の加熱によつて吸収するように構成したもので
ある。
この発明においては、主電源の停電時にブレー
キ指令が発生したとき、補助電源によりIMの回
転界磁を励磁して発電機として作用させると共
に、抵抗器スイツチ手段の投入により抵抗器をフ
イルタコンデンサに並列接続させて発電ブレーキ
回路を構成し、IMの発電エネルギを抵抗器で消
費吸収する発電ブレーキ作用が可能な状態とす
る。
キ指令が発生したとき、補助電源によりIMの回
転界磁を励磁して発電機として作用させると共
に、抵抗器スイツチ手段の投入により抵抗器をフ
イルタコンデンサに並列接続させて発電ブレーキ
回路を構成し、IMの発電エネルギを抵抗器で消
費吸収する発電ブレーキ作用が可能な状態とす
る。
以下、この発明の一実施例を図について説明す
る。第２図はこの発明の一実施例を示す構成図で
あり、１〜８及び１６は前述と同様のものであ
る。
る。第２図はこの発明の一実施例を示す構成図で
あり、１〜８及び１６は前述と同様のものであ
る。
９はバツテリ等からなる直流電源、１０は直流
電源９に接続されて交流電圧を出力する補助イン
バータ、１１は補助インバータ１０に接続された
変圧器、１２は変圧器１１に接続されて直流電圧
を出力する整流器であり、これら９〜１２は補助
電源１３を構成し、出力端子となる整流器１２の
出力端子はフイルタコンデンサ６の両端間に並列
接続されている。
電源９に接続されて交流電圧を出力する補助イン
バータ、１１は補助インバータ１０に接続された
変圧器、１２は変圧器１１に接続されて直流電圧
を出力する整流器であり、これら９〜１２は補助
電源１３を構成し、出力端子となる整流器１２の
出力端子はフイルタコンデンサ６の両端間に並列
接続されている。
この場合、補助電源１３は、主電源１６が停電
し且つブレーキ指令が発生したときに、所定の直
流電圧をフイルタコンデンサ６に印加して、IM
８の回転界磁を励磁できる程度にフイルタコンデ
ンサ６を充電するようになつている。
し且つブレーキ指令が発生したときに、所定の直
流電圧をフイルタコンデンサ６に印加して、IM
８の回転界磁を励磁できる程度にフイルタコンデ
ンサ６を充電するようになつている。
１４は抵抗器、１５は抵抗器スイツチ手段で抵
抗器１４と抵抗器スイツチ手段１５は直列に接続
されてフイルタコンデンサ６に並列接続されてい
る。抵抗器１４は発電ブレーキ作用が可能な所定
の抵抗値を有し、抵抗器スイツチ手段１５は抵抗
回路開閉制御装置Ｘにより開閉制御されるように
なつている。抵抗回路開閉制御装置Ｘは、例え
ば、主電源１６の停電時にブレーキ指令が発生
し、発電機として作用しているIM８からの発電
エネルギが発電ブレーキを行うのに十分な所定レ
ベルに達した時点で、抵抗器スイツチ手段１５を
投入し、電気車が減速して抵抗回路電流が十分小
さくなれば開路する制御が行われる。
抗器１４と抵抗器スイツチ手段１５は直列に接続
されてフイルタコンデンサ６に並列接続されてい
る。抵抗器１４は発電ブレーキ作用が可能な所定
の抵抗値を有し、抵抗器スイツチ手段１５は抵抗
回路開閉制御装置Ｘにより開閉制御されるように
なつている。抵抗回路開閉制御装置Ｘは、例え
ば、主電源１６の停電時にブレーキ指令が発生
し、発電機として作用しているIM８からの発電
エネルギが発電ブレーキを行うのに十分な所定レ
ベルに達した時点で、抵抗器スイツチ手段１５を
投入し、電気車が減速して抵抗回路電流が十分小
さくなれば開路する制御が行われる。
１７は主電源１６の停電を検知する停電検知
器、１８はフイルタコンデンサ６の端子電圧を検
出する電圧検出器である。
器、１８はフイルタコンデンサ６の端子電圧を検
出する電圧検出器である。
次に、第２図に示したこの発明の一実施例の動
作について説明する。
作について説明する。
例えば、電気車の走行中に主電源１６が停電し
且つブレーキ指令が発生すると、このブレーキ指
令と停電検知器１７が検知した停電信号とによつ
て補助電源１３が作動し、フイルタコンデンサ６
に所定の直流電圧が充電される。この直流電圧
は、IM８及びVVVFインバータ７の内部損失に
打ち勝つて、IM８に回転界磁電流を供給するだ
けの電圧に設定されている。従つて、フイルタコ
ンデンサ６は、IM８のブレーキ電圧の立ち上げ
可能な電圧を供給し、IM８のすべり周波数を負
にしてVVVFインバータ７を起動する。これに
より、IM８は、回転界磁電流の供給により励磁
され、ブレーキ指令に見合つたIM電流及びすべ
り周波数で制御される。
且つブレーキ指令が発生すると、このブレーキ指
令と停電検知器１７が検知した停電信号とによつ
て補助電源１３が作動し、フイルタコンデンサ６
に所定の直流電圧が充電される。この直流電圧
は、IM８及びVVVFインバータ７の内部損失に
打ち勝つて、IM８に回転界磁電流を供給するだ
けの電圧に設定されている。従つて、フイルタコ
ンデンサ６は、IM８のブレーキ電圧の立ち上げ
可能な電圧を供給し、IM８のすべり周波数を負
にしてVVVFインバータ７を起動する。これに
より、IM８は、回転界磁電流の供給により励磁
され、ブレーキ指令に見合つたIM電流及びすべ
り周波数で制御される。
一方、抵抗回路内の抵抗器スイツチ手段１５
は、IM８の発電電圧により、フイルタコンデン
サ６の端子電圧が所定の電圧値に達したとき、電
圧検知器１８により検出し、抵抗回路開閉制御装
置Ｘにより投入され、抵抗器１４はフイルタコン
デンサ６に並列接続される。これにより、
VVVFインバータ７及び抵抗回路で、IM８に対
する発電ブレーキ回路を構成することになり、
IM８から発生する発電エネルギは、抵抗器１４
に供給されて消費吸収される。
は、IM８の発電電圧により、フイルタコンデン
サ６の端子電圧が所定の電圧値に達したとき、電
圧検知器１８により検出し、抵抗回路開閉制御装
置Ｘにより投入され、抵抗器１４はフイルタコン
デンサ６に並列接続される。これにより、
VVVFインバータ７及び抵抗回路で、IM８に対
する発電ブレーキ回路を構成することになり、
IM８から発生する発電エネルギは、抵抗器１４
に供給されて消費吸収される。
この発電ブレーキ状態は、主電源１６へのエネ
ルギ供給で行われる通常の回生ブレーキの場合と
同様に、IM８がVVVFインバータ７及びIM８の
内部損失に打ち勝つだけの発電電圧を発生してい
る間は持続する。従つて、電気車の速度が減速
し、上記発電電圧の下限値に対応する速度下限値
に達すると、電圧検出器１８がこれを検出して、
抵抗回路開閉制御装置Ｘにより抵抗回路は開路さ
れる。
ルギ供給で行われる通常の回生ブレーキの場合と
同様に、IM８がVVVFインバータ７及びIM８の
内部損失に打ち勝つだけの発電電圧を発生してい
る間は持続する。従つて、電気車の速度が減速
し、上記発電電圧の下限値に対応する速度下限値
に達すると、電圧検出器１８がこれを検出して、
抵抗回路開閉制御装置Ｘにより抵抗回路は開路さ
れる。
次に、第３図のタイミングチヤート図を参照し
ながら、第２図に示したこの発明の一実施例の動
作を更に詳細に説明する。
ながら、第２図に示したこの発明の一実施例の動
作を更に詳細に説明する。
ここでは、例えば抵抗器スイツチ手段１５をト
ランジスタまたはサイリスタを用いて構成し、抵
抗器１４の通流率を可変とし、フイルタコンデン
サ６の電圧を安定化して、VVVFインバータ７
に一定電圧を供給する場合を示している。
ランジスタまたはサイリスタを用いて構成し、抵
抗器１４の通流率を可変とし、フイルタコンデン
サ６の電圧を安定化して、VVVFインバータ７
に一定電圧を供給する場合を示している。
第３図において、横軸ｔは時間を示す。まず、
時刻t0で主電源１６が停電し、時刻t1でブレーキ
指令が発生したとすると、補助電源１３が作動し
て、フイルタコンデンサ６が所定電圧に充電され
始める。
時刻t0で主電源１６が停電し、時刻t1でブレーキ
指令が発生したとすると、補助電源１３が作動し
て、フイルタコンデンサ６が所定電圧に充電され
始める。
いま、時刻t1〜t2の間に、フイルタコンデンサ
６の電圧が上昇しVVVFインバータ７の起動電
圧に達したとすると、時刻t2でVVVFインバータ
７が起動される。これにより、IM８が起動され、
IM８の励磁により、時刻t2〜t3の間にフイルタコ
ンデンサ６の電圧が低下する。そして、時刻t3で
IM８の励磁が終了すると、電気車が慣性走行中
であるため、IM８の発電作用によつて、フイル
タコンデンサ６の電圧は再び上昇する。
６の電圧が上昇しVVVFインバータ７の起動電
圧に達したとすると、時刻t2でVVVFインバータ
７が起動される。これにより、IM８が起動され、
IM８の励磁により、時刻t2〜t3の間にフイルタコ
ンデンサ６の電圧が低下する。そして、時刻t3で
IM８の励磁が終了すると、電気車が慣性走行中
であるため、IM８の発電作用によつて、フイル
タコンデンサ６の電圧は再び上昇する。
次に、時刻t4で発電エネルギが十分な大きさと
なり、フイルタコンデンサ６の電圧が所定の電圧
に達すると、抵抗回路開閉制御装置Ｘにより抵抗
器スイツチ手段１５が投入され、IM８からの発
電エネルギは、VVVFインバータ７を介して直
流電圧に変換された後、抵抗回路内の抵抗器１４
に供給され、抵抗器１４の加熱によつて消費吸収
される。このとき、抵抗回路開閉制御装置Ｘによ
る抵抗器スイツチ手段１５の開閉制御を発電電圧
が高くなろうとしたときには通流率を広げ、発電
電圧が低くなろうとしたときには通流率を絞る制
御を行うことによつて、フイルタコンデンサ６の
平均電圧を一定にすることができる。第３図は、
発電ブレーキ作用により、抵抗器１４の電流（発
電エネルギ）が徐々に小さくなるにつれて、抵抗
器スイツチ手段１５の通流率を徐々に絞り込み、
フイルタコンデンサ６の電圧を一定に制御する状
態を示している。
なり、フイルタコンデンサ６の電圧が所定の電圧
に達すると、抵抗回路開閉制御装置Ｘにより抵抗
器スイツチ手段１５が投入され、IM８からの発
電エネルギは、VVVFインバータ７を介して直
流電圧に変換された後、抵抗回路内の抵抗器１４
に供給され、抵抗器１４の加熱によつて消費吸収
される。このとき、抵抗回路開閉制御装置Ｘによ
る抵抗器スイツチ手段１５の開閉制御を発電電圧
が高くなろうとしたときには通流率を広げ、発電
電圧が低くなろうとしたときには通流率を絞る制
御を行うことによつて、フイルタコンデンサ６の
平均電圧を一定にすることができる。第３図は、
発電ブレーキ作用により、抵抗器１４の電流（発
電エネルギ）が徐々に小さくなるにつれて、抵抗
器スイツチ手段１５の通流率を徐々に絞り込み、
フイルタコンデンサ６の電圧を一定に制御する状
態を示している。
このように、VVVFインバータ７に一定電圧
を供給することにより、安定した回転界磁電流に
よる励磁をIM８に与え、安定した発電ブレーキ
作用を得ることができる。
を供給することにより、安定した回転界磁電流に
よる励磁をIM８に与え、安定した発電ブレーキ
作用を得ることができる。
尚、上記実施例では、補助電源１３は主電源１
６の停電時にブレーキ指令が発生して、フイルタ
コンデンサ６を充電する必要が生じたときのみに
補助電源１３を機能させたが、停電の有無、又は
ブレーキ指令の有無にかかわらず、補助電源１３
を常にフイルタコンデンサ６に接続して充電可能
な状態にしても、何ら支障はなく、同等の効果を
奏することは言うまでもない。
６の停電時にブレーキ指令が発生して、フイルタ
コンデンサ６を充電する必要が生じたときのみに
補助電源１３を機能させたが、停電の有無、又は
ブレーキ指令の有無にかかわらず、補助電源１３
を常にフイルタコンデンサ６に接続して充電可能
な状態にしても、何ら支障はなく、同等の効果を
奏することは言うまでもない。
又、抵抗器スイツチ手段１５に設けられた抵抗
回路開閉制御装置Ｘは、主電源停電時のIM８の
発電電圧が十分高くなつて、フイルタコンデンサ
６の両端間電圧が所定電圧に達したときに抵抗器
スイツチ手段１５を投入するようにしたが、補助
電源１３による起動時の電流損失を無視すれば、
主電源１６の停電時且つブレーキ指令の発生時に
直ちに抵抗器スイツチ手段１５を投入してもよ
い。
回路開閉制御装置Ｘは、主電源停電時のIM８の
発電電圧が十分高くなつて、フイルタコンデンサ
６の両端間電圧が所定電圧に達したときに抵抗器
スイツチ手段１５を投入するようにしたが、補助
電源１３による起動時の電流損失を無視すれば、
主電源１６の停電時且つブレーキ指令の発生時に
直ちに抵抗器スイツチ手段１５を投入してもよ
い。
又、補助電源１３を、直流電源９、補助インバ
ータ１０、変圧器１１及び整流器１２により構成
したが、直流電源９からの出力電圧を変更する必
要がなければ変圧器１１は不要であり、又、第２
図の構成に限らず、コンバータ等を用いて補助電
源１３を構成することもできる。
ータ１０、変圧器１１及び整流器１２により構成
したが、直流電源９からの出力電圧を変更する必
要がなければ変圧器１１は不要であり、又、第２
図の構成に限らず、コンバータ等を用いて補助電
源１３を構成することもできる。
以上のようにこの発明によれば、フイルタコン
デンサに並列接続された抵抗器及び抵抗器スイツ
チ手段からなる抵抗回路と、主電源の停電時且つ
ブレーキ指令の発生時に抵抗器スイツチ手段を開
閉制御するための抵抗回路開閉制御装置Ｘと、フ
イルタコンデンサに並列接続されてIMに回転界
磁電流を供給可能な所定電圧を発生する補助電源
とを設け、主電源の停電時にブレーキ指令が発生
しても、補助電源によりVVVFインバータを起
動してIMを励磁し、IMを発電機として制御する
と共に、VVVFインバータ及び抵抗回路により
IMに対する発電ブレーキ回路を構成し、IMから
の発電エネルギを抵抗器の加熱によつて吸収する
ようにしたので、主電源停電時のブレーキ指令発
生時でも発電ブレーキが可能となり、暴走の危険
性がなく信頼性の高い電気車用制動制御装置が得
られる効果がある。
デンサに並列接続された抵抗器及び抵抗器スイツ
チ手段からなる抵抗回路と、主電源の停電時且つ
ブレーキ指令の発生時に抵抗器スイツチ手段を開
閉制御するための抵抗回路開閉制御装置Ｘと、フ
イルタコンデンサに並列接続されてIMに回転界
磁電流を供給可能な所定電圧を発生する補助電源
とを設け、主電源の停電時にブレーキ指令が発生
しても、補助電源によりVVVFインバータを起
動してIMを励磁し、IMを発電機として制御する
と共に、VVVFインバータ及び抵抗回路により
IMに対する発電ブレーキ回路を構成し、IMから
の発電エネルギを抵抗器の加熱によつて吸収する
ようにしたので、主電源停電時のブレーキ指令発
生時でも発電ブレーキが可能となり、暴走の危険
性がなく信頼性の高い電気車用制動制御装置が得
られる効果がある。
第１図は従来の電気車用制動制御装置の主回路
を示す構成図、第２図はこの発明の一実施例の主
回路を示す構成図、第３図はこの発明の一実施例
の動作を説明するためのタイミングチヤート図で
ある。 ６……フイルタコンデンサ、７……VVVFコ
ンデンサ、８……IM（誘導電動機）、１３……補
助電源、１４……抵抗器、１５……抵抗器スイツ
チ手段、１６……主電源、１７……停電検知器、
１８……電圧検出器、Ｘ……抵抗回路開閉制御装
置。尚、図中、同一符号は同一又は相当部分を示
す。
を示す構成図、第２図はこの発明の一実施例の主
回路を示す構成図、第３図はこの発明の一実施例
の動作を説明するためのタイミングチヤート図で
ある。 ６……フイルタコンデンサ、７……VVVFコ
ンデンサ、８……IM（誘導電動機）、１３……補
助電源、１４……抵抗器、１５……抵抗器スイツ
チ手段、１６……主電源、１７……停電検知器、
１８……電圧検出器、Ｘ……抵抗回路開閉制御装
置。尚、図中、同一符号は同一又は相当部分を示
す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 補助電源１３と、抵抗器１４と、抵抗器スイ
ツチ手段１５とを有する電気車用制動制御装置で
あつて、 電気車は、可変電圧可変周波数インバータ７
と、誘導電動機８とによつて、駆動、制動制御さ
れ、フイルタコンデンサ６が可変電圧可変周波数
インバータ７の電源側に接続されており、 抵抗器１４と抵抗器スイツチ手段１５とは、直
列に接続されて、フイルタコンデンサ６に並列に
接続されており、その抵抗器スイツチ手段１５は
抵抗回路開閉制御装置ｘを有し、該抵抗回路開閉
制御装置ｘは、フイルタコンデンサ６の端子電圧
が所定の電圧になつたときに、抵抗器スイツチ手
段１５を閉路せしめるものであり、 補助電源１３は、フイルタコンデンサ６に電圧
を供給するものであり、停電時にこのフイルタコ
ンデンサ６の電圧によつて、可変電圧可変周波数
インバータ７起動せしめるものである 電気車用制動制御装置。 ２ 抵抗回路開閉制御装置ｘは、主電源１６の停
電時で、かつ、ブレーキ指令の発生時に、直ち
に、抵抗器スイツチ手段１５を閉路せしめる特許
請求の範囲第１項記載の電気車用制動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13766282A JPS5928802A (ja) | 1982-08-05 | 1982-08-05 | 電気車用制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13766282A JPS5928802A (ja) | 1982-08-05 | 1982-08-05 | 電気車用制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5928802A JPS5928802A (ja) | 1984-02-15 |
| JPH0435962B2 true JPH0435962B2 (ja) | 1992-06-12 |
Family
ID=15203881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13766282A Granted JPS5928802A (ja) | 1982-08-05 | 1982-08-05 | 電気車用制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5928802A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62290302A (ja) * | 1986-06-06 | 1987-12-17 | Hitachi Ltd | 誘導電動機式電気車制御装置 |
| CN103368408B (zh) * | 2012-04-01 | 2016-08-17 | 施耐德东芝换流器欧洲公司 | 分离的驱动装置 |
-
1982
- 1982-08-05 JP JP13766282A patent/JPS5928802A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5928802A (ja) | 1984-02-15 |
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