JPH04325749A - エンジンのアイドル回転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば吸気通路のスロ
ットル弁をバイパスするバイパス通路に設けたアイドル
調整弁の制御によってエンジンのアイドル回転数を目標
アイドル回転数に制御するエンジンのアイドル回転制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電子制御式のエンジンに採用されるアイ
ドル回転制御装置としては、吸気通路にスロットル弁を
バイパスするバイパス通路を形成して、該バイパス通路
に開閉弁（アイドル調整弁）を設け、該アイドル調整弁
をエンジンの運転状態に応じてデューティ制御すること
によりエンジンのアイドル回転数を目標回転数に収束さ
せるようにしたものが一般的であって、特開昭６２−３
２２３９号公報にその一例が示されている。

【０００３】上記公報記載のものは、アイドル調整弁を
デューティ制御するについて、目標アイドル回転数と実
際のエンジン回転数との偏差に応じた目標補助空気流量
を算出し、この目標補助空気流量からアイドル調整弁の
補助空気流量に対するデューティ特性に基づいて制御デ
ューティを決定するようにし、それにより、アイドル調
整弁の出力特性のリニア性如何に拘わらず高精度の制御
が実現できるようにしている。

【０００４】ところで、エンジン回転数はエンジンの発
生トルクと負荷トルクとのバランスによって決まり、発
生トルクが負荷トルクを下回ると減速状態となる。この
現象を図１３のグラフによって説明する。

【０００５】同図において、一点鎖線はエンジンを任意
の回転数で定常的に等速運転させるに必要な発生トルク
に相当する空気充填効率Ｃｅｔｌを示したものであり、
エンジンがこのＣｅｔｌの線分の任意の点上で運転され
ていれば、発生トルクと負荷トルクとが一致してエンジ
ンはその任意の回転数で等速運転される。

【０００６】ここで、エンジンに供給する空気量を、エ
ンジンをある目標アイドル回転数Ｎｏにて定常的に等速
運転させるのに必要な空気質量流量Ｇｎｏで一定に保っ
て供給し、この状態においてエンジンが目標アイドル回
転数Ｎｏに一致した回転数で定常的に等速運転され続け
ていれば、このときの空気充填効率Ｃｅｔｎｏは、　　
　　　　Ｃｅｔｎｏ＝Ｋ×（Ｇｎｏ／Ｎｏ）・・・・・
・・・・・・・・・・■となる。ここで、Ｋは空気質量
−充填効率変換係数である。

【０００７】一方、上記の空気質量流量Ｇｎｏを供給し
ている状態で、エンジンがある回転数Ｎｅで定常的に等
速運転され続けるとすると、その回転数Ｎｅにおける空
気充填効率Ｃｅｔｎｅは、 　　　　　　Ｃｅｔｎｅ＝Ｋ×（Ｇｎｏ／Ｎｅ）・・・
・・・・・・・・・・・・■となる。

【０００８】そして、上記式■と式■とからＧｎｏを消
去すると、 　　　　　　Ｃｅｔｎｅ＝Ｃｅｔｎｏ×（Ｎｏ／Ｎｅ）
・・・・・・・・・・・・■となる。図１３に実線で示
す線分は上記Ｃｅｔｎｅを示している。

【０００９】今、目標アイドル回転数Ｎｏを維持するの
に必要な空気質量流量Ｇｎｏにアイドル調整弁を調節し
て、モータリングによってエンジン回転数をＮｅ＝Ｎｅ
ｌで定常運転させたとき、エンジンの空気充填効率Ｃｅ
ｔｎｅは上記線分Ｃｅｔｎｅ上のＡ点に示される値であ
り、この状態からモータリングを停止すると、この回転
数Ｎｅｌを維持するのに必要な空気充填効率Ｃｅｔｌは
線分Ｃｅｔｌ上のＡ’点に示される値であるから、これ
らＡ点とＡ’点との空気充填効率の差Ｃｅｔｌ−Ｃｅｔ
ｎｅに相当するトルク差Ｔｌ＝Ｋｔ（Ｃｅｔｌ−Ｃｅｔ
ｎｅ）が生じてエンジンは減速運動を始める（Ｋｔは係
数）。そして、その後、エンジン回転数の低下に伴って
空気充填効率が上記Ｃｅｔｎｅの線分に沿って変化して
いって、Ｎｅ＝Ｎｏとなった時点で上記トルク差Ｔｌが
ゼロとなり、この時点で発生トルクと負荷トルクとが一
致して、エンジンは定速運動に転じ、それ以降は回転数
の低下は生じなくなる。

【００１０】しかしながら、一般的に知られているよう
に、空気質量流量は一定であっても、エンジン回転数が
変化する過渡状態においては、エンジンの実際の空気充
填効率Ｃｅｔｎｅｄ（一次遅れ空気充填効率）はエンジ
ンの行程周期毎に次式に示すように変化する。

【００１１】 　　Ｃｅｔｎｅｄ（ｉ）＝ＫＳＫＣＣＡ×Ｃｅｔｎｅｄ
（ｉ−１）　　　　　　　　　　　　　　　　　　＋（
１−ＫＳＫＣＣＡ）×Ｃｅｔｎｅ（ｉ）・・・・・■こ
こで、ＫＳＫＣＣＡは吸気の一次遅れ係数である。

【００１２】そして、減速状態での上記Ｃｅｔｎｅｄは
図１３の破線のようになる。したがって、減速状態では
、図から判るように、Ｎｅ＝Ｎｏとなった時点（Ｂ点）
ではＴ１＞０で、依然減速運動が続くため、回転落ち現
象が発生する。そして、Ｃｅｔｎｅｄ＝Ｃｅｔｌとなっ
た時点（Ｃ点）で減速運動が止まる。また、一旦このＣ
点を達した後は、逆トルク差が生じることによってエン
ジンは加速運動に転じる。そして、最終的にはＮｅ＝Ｎ
ｏに収束する。

【００１３】図１４は上記現象を示すタイムチャートで
ある。

【００１４】なお、一般にエンジンの減速中にはエンジ
ン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ２に下がるまでは燃料の
供給をカットされ、その燃料カット中はエンジンの発生
トルクがゼロになるため、減速度合が大きくなって上記
回転落ちがさらに顕著となる。また、エアコンとかパワ
ステとかトルクコンバータ等の外部負荷がかかれば、ま
すますエンジンの回転落ちは大きくなる。

【００１５】以上のような減速状態での回転落ちを防ぐ
ための手段として、減速状態を検知した時に見込みによ
って一時的に空気質量流量を増量補正し、その後、徐々
に元に戻すようにすることが従来から考えられている。 また、そのような見込みによる空気質量流量の増量補正
だけでは現実性が乏しいということから、目標制御量を
セッティングの容易な空気充填効率とし、また、単に回
転偏差に基づいて目標制御量を決定するのではなくて、
時間当たりの回転変動に応じて回転変動をなくする方向
に制御しようというものが提案されている。これは、ま
ず、エンジンを目標アイドル回転数にて定常運転させる
に必要な基本空気充填効率を求め、この基本空気充填効
率を目標アイドル回転数と実回転数との偏差に応じて補
正し、さらに、時間当たりの回転変動に応じて補正した
最終空気充填効率を求め、これを目標空気質量流量に変
換し、この目標空気質量流量に基づいてアイドル調整弁
を制御することで、実アイドル回転数が目標アイドル回
転数に一致した時点におけるエンジン発生トルクを当該
目標アイドル回転数で定常運転させるに必要な値に可及
的に合致させ、以て、減速時の回転落ちを防ごうという
ものである。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】吸気通路のスロットル
弁をバイパスするバイパス通路に設けたアイドル調整弁
によってエンジンのアイドル回転数を制御するものにお
いて、上記のように減速状態を検知して予測により空気
質量流量を増量補正するようにしたり、空気充填効率を
目標制御量とし、しかも、時間当たりの回転変動に応じ
て回転変動をなくする方向に制御を行うようにした場合
に、通常のアイドル状態では、そのような減速時制御を
行うことで回転落ちを小さくできるが、通常の設定から
外れた運転領域では、そのような減速時制御を行うこと
でアンダーシュート等がかえって大きくなる場合もあっ
て、そのようなアンダーシュート等の大きくなる状態が
渋滞中等の所謂ウォーキング走行時でクラッチをつない
だギアイン状態での減速時に生じた場合には、車両駆動
系のバックラッシュによる跳ね返りによってハンチング
が発生し、エンストの恐れも生ずる。

【００１７】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、通常のアイドル状態での減速に際して回転落
ちを防ぐことができるとともに、ウォーキング走行時の
駆動系のバックラッシュによるハンチングの発生を防止
することのできるエンジンのアイドル回転制御装置を得
ることを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
アイドル回転制御装置の構成は、図１に示すとおりであ
って、アクセル全閉状態のアイドル時のエンジンの吸入
空気量を調整する吸入空気量調整手段を備え、該エンジ
ンのアイドル回転数を目標アイドル回転数に収束させる
よう前記吸入空気量調整手段を制御するエンジンのアイ
ドル回転制御装置において、該エンジンの時間当たりの
回転変動を判定する回転変動判定手段と、該回転変動判
定手段の出力に基づき前記回転変動をなくする方向に前
記吸入空気量調整手段を制御する制御手段を設けるとと
もに、動力伝達系のギアイン状態を検出するギアイン検
出手段の出力を受け、ギアイン状態ではニュートラル状
態に対し前記制御手段による回転変動に基づいた制御を
制限する制限手段を設けたことを特徴とする。

【００１９】上記制限手段は、具体的には、回転変動の
不感帯をギアイン状態においてはニュートラル状態にお
けるよりも大きく設定するものとすることができる。

【００２０】また、高回転で急ブレーキをかけたような
時の回転落ちによるエンストを防止するためには、ギア
イン状態であって、むしろ回転変動に基づいた回転制御
を積極的に行う方がよいことから、上記回転変動に基づ
いた制御の制限は、ギアイン状態でもエンジン回転数が
所定回転以下においてのみ行うようにするとよい。

【００２１】

【作用】吸入空気量調整手段は、アクセル全閉状態のア
イドル時において、エンジンの時間当たりの回転変動に
基づき、この回転変動をなくする方向に制御される。そ
して、上記回転変動に基づいた制御を含む吸入空気量調
整手段の制御によってエンジンのアイドル回転数は目標
アイドル回転数に収束制御される。その際、上記回転変
動に基づく制御はニュートラル状態ではそのまま実行さ
れ、ギアイン状態では、例えば回転変動の不感帯が大き
く設定されることによって、回転変動に基づく制御が制
限される。このため、ニュートラル状態では回転変動に
基づいた制御によって減速時の回転落ちが防止され、ギ
アイン状態では駆動系のバックラッシュによるハンチン
グが発生するのが防止される。

【００２２】また、上記回転変動に基づく制御が、ギア
イン状態でかつエンジン回転数が所定回転数以下におい
てのみ制限されることにより、高回転で急ブレーキをか
けたような時の回転制御の遅れが防止され、耐エンスト
性が確保される。

【００２３】図２は、上記作用を模式的に示すタイムチ
ャートである。図で（ａ）はエンジン回転数Ｎｅの変化
を、（ｂ）はギアイン信号（ニュートラル信号）を、（
ｃ）は上記エンジンの回転変動の変化を、（ｄ）は回転
変動に基づく制御量をそれぞれ示している。なお、（ａ
）の線分Ａは回転変動に基づく制御の制限を実行するエ
ンジン回転数のしきい値（所定回転数）を示す。また、
（ｃ）において、内側の二つの線分ＢおよびＣはニュー
トラル状態における回転変動の不感帯の上限および下限
であって、斜線部分がこの時の不感帯に相当し、外側の
二つの線分ＤおよびＥはギアイン状態での拡大された不
感帯の上限および下限を示す。

【００２４】図２に示すように、ギアインであっても、
エンジン回転数Ｎｅがしきい値以下となるまでは回転変
動の不感帯はニュートラル状態と同じ狭いままであり、
したがって、回転変動がこの狭い方の不感帯を越えてお
れば，制御量は通常の値が設定される。そして、エンジ
ン回転数Ｎｅがしきい値以下となった時点（ｔ１）から
先は不感帯が拡大され、その結果、回転変動がこの拡大
された不感帯の巾の中にあれば，制御量は制限されてい
く。その後、ニュートラルとなると、その時点（ｔ２）
から先は再び不感帯が狭められ、回転変動がこの狭い不
感帯を越えた時点（ｔ３）で所定の制御量が設定される
。そして、再びギアインとなると、その時点（ｔ４）か
ら先は再び不感帯が拡大される。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２６】図３は本発明の一実施例の全体システム図
である。この実施例において、エンジン１の吸気通路２
には、上流からエアクリーナ３，エアフローセンサ４，
スロットル弁５およびインジェクタ６が配設され、上記
スロットル弁５には、その開度を検出するスロットルポ
ジションセンサ７と、その全閉状態を検出するアイドル
スイッチ８が設けられている。また、吸気通路２には、
スロットル弁５をバイパスしてその上流と下流とを直接
連通するバイパス通路９が形成され、このバイパス通路
９の途中にはデューティ制御式の電磁弁からなるアイド
ル調整弁１０が設けられている。

【００２７】上記インジェクタ６からはエンジン１の吸
気ポート１１に向けて燃料が噴射される。また、エンジ
ン１の排気通路１２には触媒装置１３が配設され、排気
ポート１４の下流で上記触媒装置１３の上流には空燃比
センサ１５が設けられている。また、吸気通路２のエア
クリーナ３直下流には吸気温センサ１６が設けられ、本
体ブロック１７にはエンジン水温センサ１８が設けられ
、点火プラグ１９に接続された配電器２０にはエンジン
回転センサが付設されている。そして、上記の各種セン
サによって検出されたエンジン運転状態の情報がコント
ロールユニット２１に入力される。また、エンジン１の
出力軸にはエアコンのコンプレッサやパワーステアリン
グポンプ等の駆動補機類（図示せず）が接続されており
、エンジン１には走行駆動負荷以外にこれら駆動補機類
の作動による外部負荷が加わることから、コントロール
ユニット２１にはそれら各種外部負荷を検出するための
エアコンスイッチ２２やパワステスイッチ２３などから
外部負荷情報が入力されるようになっている。また、コ
ントロールユニット２１には、図示しないミッション制
御系からニュートラル信号が入力される。

【００２８】コントロールユニット２１は、上記各種セ
ンサ類やスイッチ類からの情報に基づいてアイドル調整
弁１０によるアイドル回転制御など各種制御を行う。

【００２９】上記アイドル調整弁１０は、十分高い一定
周波数のパルス信号によって開閉駆動され、そのパルス
信号のデューティ比を変化させることでその実効開度が
変化させられるようになっている。つぎに、この実施例
におけるアイドル回転制御を説明する。

【００３０】スロットル弁５が全閉されアイドルスイッ
チ８がオン状態となると、エンジン水温や外部負荷の有
無等の情報に基づいて目標アイドル回転数Ｎｏが設定さ
れる。そして、エンジン１を上記目標アイドル回転数Ｎ
ｏにて定常運転させるのに必要な基本空気充填効率Ｃｅ
ｂａｓｅが算出され、この基本空気充填効率Ｃｅｂａｓ
ｅに、実アイドル回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎｏ
との偏差に応じたフィードバック補正値Ｃｅｆｂが加え
られて第１の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｏが算出される
。ここで、上記フィードバック補正値Ｃｅｆｂは、図４
の特性図に基づくマップから読み込まれる。

【００３１】また、上記第１の目標空気充填効率Ｃｅｔ
ｎｏを定常的に得るための空気質量流量Ｇｎｏに等しい
一定空気量に供給空気量を保ちつつ実アイドル回転数Ｎ
ｅ下でエンジン１を等速運転させた場合の空気充填効率
が第２の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｅとして算出され、
さらに、上記第１の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｏが得ら
れる空気質量流量Ｇｎｏとなるようアイドル調整弁１０
の制御量を設定した場合の実際に得られる空気充填効率
が、一次遅れ空気充填効率Ｃｅｔｎｅｄとして算出され
る。そして、理想状態である第２の目標空気充填効率Ｃ
ｅｔｎｅに対し一次遅れ空気充填効率Ｃｅｔｎｅｄが不
足する分（不足空気充填効率ｄＣｅｔｎｅｄ）に相当す
る不足空気質量流量ｄＧａが算出され、このｄＧａ分を
第２の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｅに上乗せさせるべく
第２の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｅを補正した値が最終
目標空気充填効率Ｃｅｃｏｎｔとして算出される。

【００３２】上記最終目標空気充填効率Ｃｅｃｏｎｔの
算出のため、不足空気充填効率ｄＣｅｔｎｅｄに対応す
る不足空気質量流量ｄＧａ分を補正するための一次進み
補正係数ａｄｖが図５の２種類の特性図に基づいたマッ
プから読み込まれる。図５において、（ａ）は、ギアイ
ン状態における一次進み補正係数ａｄｖの特性図であっ
て、回転変動（不足空気質量流量ｄＧａ）の不感帯が大
きい点に特徴がある。また、同（ｂ）はニュートラル状
態における一次進み補正係数ａｄｖの特性図であって、
不感帯は比較的小さい。

【００３３】そして、上記最終目標空気充填効率Ｃｅｃ
ｏｎｔを得るための最終空気質量流量Ｇｔｏｔａｌが求
められ、それを基に、アイドル調整弁１０を通過させる
空気質量流量ｑｉｓｃが算出され、図６の特性図に示す
アイドル調整弁１０のコイル温度ｔｈｗに応じた補正係
数ｃｔｈｗと、図７の特性図に示すバッテリ電圧補正係
数ｃｂａｔと、図８の特性図に示すｑｉｓｃに対するア
イドル調整弁１０の制御デューティ特性に基づいて、ア
イドル調整弁１０の最終制御デューティＤが算出される
。

【００３４】図９は、この実施例の上記制御の特性を示
すタイムチャート（ニュートラル状態）である。

【００３５】このようにして、最終目標空気充填効率Ｃ
ｅｃｏｎｔを得るための最終目標空気質量流量Ｇｔｏｔ
ａｌに基づいてアイドル調整弁１０が制御されると、実
際のエンジン１の空気充填効率である一次遅れ空気充填
効率Ｃｅｔｎｅｄが理想状態である第２の目標空気充填
効率の変化に沿って変化するようになり、その結果、実
アイドル回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎｏに一致し
た時点において、実際の空気充填効率である一次遅れ空
気充填効率Ｃｅｔｎｅｄを、その実アイドル回転数Ｎｅ
を目標アイドル回転数でそれ以降運転し続けるに必要な
空気充填効率に可及的に近付けることができ、したがっ
て、空気充填効率の不足に起因する実アイドル回転数Ｎ
ｅの落ち込み現象（アンダーシュート）やこれに伴うハ
ンチング現象の発生等が防止でき、実アイドル回転数の
目標アイドル回転数Ｎｏへの収束性を向上させ、また、
耐エンスト性を高めることができる。また、ギアイン状
態では、回転変動の不感帯が大きくされることによって
駆動系のバックラッシュによるハンチングの発生が防止
されるため、ウォーキング走行時の耐エンスト性が確保
できる。

【００３６】図１０および図１１はこの実施例の上記ア
イドル回転制御を実行するフローチャートである。なお
、Ｓ１〜Ｓ２２は各ステップを示す。

【００３７】このフローチャートにおいて、スタートす
ると、まず、Ｓ１で初回であることを示すフラグｘｒｓ
ｔをクリアする。そして、Ｓ２で、エンジン回転数Ｎｅ
，エンジン水温等のエンジン運転状態情報や外部負荷情
報といった各種情報信号を読み込む。

【００３８】つぎに、Ｓ３でエンジン水温や外部負荷の
有無に応じた目標アイドル回転数Ｎｏを設定し、Ｓ４で
、この目標アイドル回転数Ｎｏでエンジンを定常運転さ
せるのに必要な基本空気充填効率Ｃｅｂａｓｅを算出す
る。

【００３９】つぎに、Ｓ５では、検出されたエンジンの
実アイドル回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎｏとの偏
差に応じたフィードバック補正値Ｃｅｆｂを後述のサブ
ルーチン（図１２）によって求め、Ｓ６で、上記基本空
気充填効率ＣｅｂａｓｅにＣｅｆｂを加えて第１の目標
空気充填効率Ｃｅｔｎｏを算出する。

【００４０】つぎに、Ｓ７で、エンジンへの供給空気量
を上記第１の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｏが得られる第
１の目標空気質量流量Ｇｎｏで一定に保ったままエンジ
ンを実アイドル回転数Ｎｅ下で定常運転させ続けた場合
の空気充填効率を、第２の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｅ
（ｉ）（＝Ｃｅｔｎｏ×Ｎｏ／Ｎｅ）として算出する。

【００４１】つぎに、Ｓ８で、フラグｘｒｓｔが立って
いるかどうかによって、今回が２回目以降であるかどう
かを判定し、イエスであれば、Ｓ９へ行って、アイドル
調整弁を上記第１の目標空気質量流量Ｇｎｏを供給する
制御量に設定した場合の、実アイドル回転数Ｎｅ下での
エンジンの実際の空気充填効率（一次遅れ空気充填効率
Ｃｅｔｎｅｄ（ｉ））を上述の式■で算出する。なお、
Ｃｅｔｎｅｄ（ｉ）はエンジンの仕様に応じて個々にほ
ぼ一義的に決まる。

【００４２】また、Ｓ８の判定でノーであれば、初回と
いうことで、Ｓ１０へ行ってフラグｘｒｓｔを立て、第
２の目標空気充填効率の前回値Ｃｅｔｎｅ（ｉ−１）と
して上記Ｓ７で算出した値Ｃｅｔｎｅ（ｉ）をそのまま
便宜的に代入するとともに、一次遅れ空気充填効率の今
回値Ｃｅｔｎｅｄ（ｉ）にも上記Ｓ７で算出したＣｅｔ
ｎｅ（ｉ）の値をそのまま代入する。

【００４３】つぎに、Ｓ１１で、上記一次遅れ空気充填
効率Ｃｅｔｎｅｄ（ｉ）と第２の目標空気充填効率Ｃｅ
ｔｎｅ（ｉ）との差をとって不足空気充填効率ｄＣｅｔ
ｎｅｄを算出する。なお、一次遅れ空気充填効率Ｃｅｔ
ｎｅｄ（ｉ）が第２の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｅ（ｉ
）に対して不足でない場合は、不足空気充填効率ｄＣｅ
ｔｎｅｄは０に設定する。

【００４４】つぎに、Ｓ１２で、上記不足空気充填効率
ｄＣｅｔｎｅｄに相当する不足空気質量流量ｄＧａをｄ
Ｇａ＝ｄＣｅｔｎｅｄ（ｉ）×Ｎｅ／Ｋの式から算出す
る。ここで、Ｋは空気質量−充填効率変換係数である。

【００４５】つぎに、Ｓ１３でギアイン状態かどうかを
判定する。そしてギアイン状態であれば、さらに、Ｓ１
４でＮｅが所定回転数以下かどうかを判定し、所定回転
数以下であれば、Ｓ１５で、図５（ａ）に特性を示す不
感帯の大きい方のテーブルから一次進み補正係数ａｄｖ
を求める。また、Ｓ１３の判定がノーで、ニュートラル
状態という時、あるいは、Ｓ１４でノーで、Ｎｅが所定
回転数より高いという時は、Ｓ１６へ行って、図５（ｂ
）に特性を示す不感帯の小さい方のテーブルから一次進
み補正係数ａｄｖを求める。

【００４６】つぎに、Ｓ１７で、上記一次進み係数ａｄ
ｖに基づいて、一次遅れ空気充填効率Ｃｅｔｎｅｄ（ｉ
）が第２の目標空気充填効率Ｃｅｔｎｅ（ｉ）に一致す
るところの最終目標空気充填効率Ｃｅｃｏｎｔを次式に
よって算出する。

【００４７】Ｃｅｃｏｎｔ（ｉ）＝（Ｃｅｔｎｅ（ｉ）
−ａｄｖ×Ｃｅｔｎｅ（ｉ−１））／（１−ａｄｖ）そ
して、Ｓ１８で、上記最終目標空気充填効率Ｃｅｃｏｎ
ｔ（ｉ）に相当する最終目標空気質量流量Ｇｔｏｔａｌ
をＧｔｏｔａｌ（ｉ）＝Ｃｅｃｏｎｔ（ｉ）×Ｎｅ／Ｋ
の式により算出する。

【００４８】つぎに、Ｓ１９で、上記最終目標空気質量
流量Ｇｔｏｔａｌ（ｉ）から、アイドル調整弁１０を実
際に通過させる空気の体積流量ｑｉｓｃをｑｉｓｃ（ｉ
）＝Ｇｔｏｔａｌ（ｉ）／γ−ｑｍａｉｎの式により算
出する。ここで、γは空気の密度、ｑｍａｉｎはスロッ
トル弁５から漏洩する空気の体積流量である。

【００４９】つぎに、Ｓ２０で、アイドル調整弁１０の
コイル温度補正係数ｃｔｈｗ，バッテリ電圧補正係数ｃ
ｂａｔを図６および図７からそれぞれ読み込み、また、
上記ｑｉｓｃに基づく制御デューティＤ（ｉ）を図８か
ら読み込む。

【００５０】つぎに、Ｓ２１で、コイル温度補正とバッ
テリ電圧補正とを加えて最終制御デューティＤ（＝ｃｔ
ｈｗ×ｃｂａｔ×Ｄ（ｉ））を算出し、この最終制御デ
ューティＤに基づいてアイドル調整弁１０を制御する。

【００５１】そして、Ｓ２２で、第２の目標空気充填効
率Ｃｅｔｎｅの今回値Ｃｅｔｎｅ（ｉ）を前回値Ｃｅｔ
ｎｅ（ｉ−１）として設定し、Ｓ２に戻る。

【００５２】図１２のサブルーチンによる処理は所定時
間（例えば１６０ｍｓｅｃ）毎に行い、スタートし、ま
ず、アイドルかどうかを判定して、アイドルであれば、
図４の特性を有するマップからフィードバック補正値Ｃ
ｅｆｂを読み込む。また、アイドルでなければ、Ｃｅｆ
ｂを０（ゼロ）とする。

【００５３】

【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、通常のアイドル状態での減速に際し回転落ちを防い
でエンストを防止することができるとともに、ウォーキ
ング走行時の駆動系のバックラッシュによるハンチング
の発生を防止して耐エンスト性を確保することができる
。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の全体構成図

【図２】本発明の作用を説明するタイムチャート

【図３
】本発明の一実施例の全体システム図

【図４】同実施例
の制御におけるフィードバック補正値の特性図

【図５】同制御における一次進み係数の特性図

【図６】
同制御におけるコイル温度補正係数の特性図

【図７】同
制御におけるバッテリ電圧補正係数の特性図

【図８】同
制御における制御デューティの特性図

【図９】同実施例
の制御特性を示すタイムチャート

【図１０】同実施例の
制御を実行するフローチャートの前段部分

【図１１】同フローチャートの後段部分

【図１２】同制
御においてフィードバック補正値を算出する割り込みル
ーチンのフローチャート

【図１３】エンジンの過渡状態
における回転落ち現象の発生を説明する特性図

【図１４】同過渡状態の回転落ち現象を示すタイムチャ
ート

【符号の説明】

１　　エンジン ２　　吸気通路 ５　　スロットル弁 ８　　アイドルスイッチ ９　　バイパス通路 １０　　アイドル調整弁 ２０　　配電器（エンジン回転センサ）２１　　コント
ロールユニット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　アクセル全閉状態のアイドル時のエン
   ジンの吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段を備え
   、該エンジンのアイドル回転数を目標アイドル回転数に
   収束させるよう前記吸入空気量調整手段を制御するエン
   ジンのアイドル回転制御装置において、該エンジンの時
   間当たりの回転変動を判定する回転変動判定手段と、該
   回転変動判定手段の出力に基づき前記回転変動をなくす
   る方向に前記吸入空気量調整手段を制御する制御手段を
   設けるとともに、動力伝達系のギアイン状態を検出する
   ギアイン検出手段の出力を受け、ギアイン状態ではニュ
   ートラル状態に対し前記制御手段による回転変動に基づ
   いた制御を制限する制限手段を設けたことを特徴とする
   エンジンのアイドル回転制御装置。
2. 【請求項２】　　制限手段を、回転変動の不感帯をギア
   イン状態においてはニュートラル状態におけるよりも大
   きく設定するものとした請求項１記載のエンジンのアイ
   ドル回転数制御装置。
3. 【請求項３】　　制限手段を、ギアイン状態でかつエン
   ジン回転数が所定回転数以下においてのみ回転変動に基
   づいた制御を制限するものとした請求項１または２記載
   のエンジンのアイドル回転数制御装置。