JPH0431626A

JPH0431626A - エンジンの吸排気装置

Info

Publication number: JPH0431626A
Application number: JP13785590A
Authority: JP
Inventors: Tomonori Urushibara; 友則漆原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-05-28
Filing date: 1990-05-28
Publication date: 1992-02-03
Anticipated expiration: 2014-02-03
Also published as: JP2853269B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明はエンジンの吸排気装置に関する。

（従来の技術）充填効率は吸排気系の流れの抵抗、流れの動的な効果、
バルブタイミングなどによって決まるので、これらを考
慮して、エンノンの出力を最大限に引き出すための努力
が払われる。

たとえば、ｆＩＩＪ１７図は流れの動的な効果である吸
気慣性効果を利用したバルブタイミング可変機構である
（たとえば、自動車工学１９８６年５月号第１１１頁な
いし第１１３頁参照）。

４はカムシャフト３の先端（図で左端）にボルト５とワ
ッシャ６により固定される内側ギア、７は図示しないタ
イミングベルト（あるいはチェーン）により駆動される
カムプーリ、８はカムプーリ７の内周と内側ギア４の外
周にそれぞれ設けた歯のいずれとも同時にかみ合う中間
ギアである。この場合、中間ギア８の内外周の少なくと
も一方はヘリカル歯となっている。

中間ギア８は、油圧室１１に供給される油圧に応じて移
動するピストンとしても機能する。この油圧の切換はカ
ムシャフト３内の油通路に設けられ常時は閉じている電
磁バルブ１５によって行なわれる。

たとえば、電磁バルブ１５のＯＦＦ状態では、カムシャ
フト３内の油通路９．ボルト５内の油通路１０を介して
油圧室１１に油圧が作用する。油圧を受けた中間ギア８
はリターンスプリング１２に抗し、回転しながら図で右
方向に移動してカムプーリ７とカムシャフト３を相対回
転させる。このとき、カムプーリ７はタイミングベルト
で固定されているため、カムシャフト３の側だけ回転す
る。この回転により吸気バルブの開閉時期が第１９図に
おいて実線から破線へと早くなって排気バルブとのオー
バーラツプが大きくなる。

また、コントロールユニット１９からの通電信号により
電磁バルブ１５を開くと、オイルが電磁バルブ１５を経
てドレーンするので、リターンスプリング１２によって
内側ギア８が元の位置に戻る。この状態では吸気バルブ
の開閉時期は第１９図で実線位置まで遅れ、排気バルブ
とのオーバーラツプが小さいものとなる。

マイクロコンピュータからナルフントロールユニット１
９には、主にエンジン回転数Ｎを検出するセンサ１７と
吸入空気量Ｑを検出するセンサ１８からの信号が入力さ
れ、コントロールユニット１９では、第１８図にしたが
い電磁バルブ１５に対してＯＮ、ＯＦＦ信号を出力する
。

ｔｉＳｉａ図において、Ｓ】ではエンジン回転数Ｎおよ
び吸入空気量Ｑを読み込み、Ｓ２ではＮとＱから燃料噴
射の基本パルス幅Ｔｐ（＝に−Ｑ／Ｎ、ただしＫは定数
）を演算する。このＴｐはエンノン負荷相当量である。

＄３ではエンジン回転数Ｎと高回転域の下限を定める値
Ｎ＋（たとえば５２００　ｒｐｍ）を、Ｓ４ではＴｐと
高負荷域の下限を定める値Ｔｐｉをそれぞれ比較し、Ｎ
＜ＮｌかつＴｐ≧Ｔｐｉであれば低中速回転の高負荷時
にあると判断してＳ５に進む、なお、Ｎ１とＴｐｉはメ
モリにあらかじめ記憶されている。

Ｓ５では電磁バルブ１５を非通電にして、吸気バルブの
開閉時期が早くなるようにする。

一方、Ｓ３でＮ≧Ｎ１であることより高速間（域にある
と判断した場合や、Ｓ４でＴｐ＜Ｔｐｉより低中負荷域
であると判断した場合はＳ６に進む。

Ｓ６では吸気バルブの開閉時期が遅くなるように電磁バ
ルブ１５に通電する。

このように吸気バルブの開閉時期を低中速回転の高負荷
時だけ早め、それ以外の運（条件で相対的に遅らせると
、いずれの運転域においても充填効率が向上し、第２０
図で示す軸トルク特性が得られる。

（発明が解決しようとする課題）バルブオーバーラツプが大きいと、特に低回転において
排気干渉により充填効率が大きく低下する原因となるに
れは以下の理由による。

排気干渉は、ある気筒の排気のブローダウンが、点火順
序で先行する他の気筒の排気行程終了前にその他の気筒
に到達し、その他の気筒がらの燃焼〃スの排出を阻害す
る現象である。この場合、バルブオーバーラツプが小さ
いと、この現象は排気管と燃焼室内に留とまる。しかし
ながら、バルブオーバーラツプが大きいと、吸気管と燃
焼室お上Ｖ＃気管の両者が連通している時間が長くなる
ので、排気の逆流が吸気系にまで及び、吸気を入らせな
いようにするので、充填効率を大きく低下させてしまう
のである。

また、低回軟はど排気のブローダウンによる圧力波が烈
火順序で先行する他の気筒に到達する時間が十分にある
ので排気干渉も大きくなる。

従来装置では、低回献高負荷域でバルブオーバーラツプ
を天外＜シているので、他方ではこの排気干渉を大きく
招くことになっており、全体としてみれば、バルブオー
バーラツプを大終クシた効果があまり現れない結果とな
っているのである。

この発明はこのような従来の課題に着目してなされたも
ので、高速回転域でバルブオーバーラツプが大きくなる
ようにバルブタイミング可変機構やバルブタイミングｓ
　１７７　）可変機構を作動する一方テ、パルスコンバ
ータつきのデュアルタイツ排気マニホールドを採用し、
バルブオーバーラツプが大きくなるとパルスコンバータ
を働かせることにより、高速回転域での排気干渉の防止
をはかるｖｃｉｌ！を提供することを目的とする。

さらに、第２の発明では、バルブタイミング。

リフト可変機構により高速回転域でバルブの開期間やバ
ルブリフトが拡大し、特に高負荷時に吸気や排気の量が
増大した場合に、この運転域でパルスコンバータを働か
せないことにより、パルスコンバータに生ずるチシーク
現象の防止をはかる装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）第１の発明は、第１図（Ａ）に示すように、吸気バルブ
または排気バルブのタイミングを可変とする慨１ｐ６１
と、エンジンの回転数Ｎを検出するセンサ６２と、この
回転数検出値から高速回転域であるかどうかを判定する
手段６３と、この回転域でバルブオーバーラツプが大き
くなるように前記バルブタイミング可変機構６１に制御
信号を出力する手段６４と、排気バルブの開期間が互い
に連続しない気筒どうしをまとめて２つの排気管６６Ａ
、６６　Ｂに集合し、これら２つの排気Ｗ６６Ａ。

６６Ｂの合流部にパルスコンバータ６７をＩ＆ｔｔた排
気マニホールド６５と、前記パルスコンバータ６７の上
流で前記２つの排気管６６Ａ、６６Ｂを互いに連通する
通路６８と、この通路６８を開閉するバルブ６９と、こ
のバルブ６９を前記バルブオーバーラツプが大きくなっ
た場合に閉じる手段７０とを設けた。

第２の発明は、第１図（Ｂ）に示すように、吸気バルブ
または排気バルブのタイミングおよびリフトを可変とす
る１ｇ！構７５と、エンジンの回転数Ｎを検出するセン
サ６２と、このセンサ検出値から高速回転域であるがど
うかを判定する手段６３と、この回転域でバルブオーバ
ーラツプが大きくなるように前記バルブタイミング、リ
フト可変機構７５に制御信号を出力する手段６４と、排
気バルブの開期間が互いに連続しない気筒どうしをまと
めて２つの排気管６６Ａ、６６Ｂに集合し１これら２つ
の排気管６６　Ａ、６６　Ｂの合流部にパルスコンバー
タ６７を設けた排気マニホールド６５と、前記パルスコ
ンバータ６７の上流で前記２つの排気管６６Ａ、６６Ｂ
を互いに連通する通路６８と、この通路６８を開閉する
バルブ６９と、このバルブ６９を前記バルブオーバーラ
ツプが大きくなった場合に閉じる手段７０と、エンノン
の負荷（たとえばスロットル開度θ）を検出するセンサ
７６と、この負荷検出値および前記回転数検出値から高
速回転高負荷域であるかどうかを判定する手段７７と、
この運転域で前記開閉バルブ６９が開かれるようにバル
ブ開閉手段７０に指示を与える手段７８とを設けた。

（作用）高速回転域でバルブオーバーラツプを大きくして、充填
効率を高めると、その一方で（１気の干渉を受けやすく
なる。

この場合、デュアルタイプの排気マニホールド６５によ
れば、排気バルブの開期間の連続しない気筒どうしをま
とめて２つの排気管６６Ａ、６６Ｂにしであることより
、排気バルブの開期間の重なりをなくして排気干渉が小
さくされ、さらに開閉バルブ６９が閉じてパルスコンバ
ータ６７が働くと、排気干渉がなくされる。

一方、バルブオーバーラツプの小さくなる低中速回転域
になると、開閉バルブ６９が開かれ、パルスコンバータ
６７の働きが停止される。この場合、開閉バルブ６９が
開かれると、排気の流路面積が大きくなって、背圧が小
さくなる。

また、バルブタイミング、　＋７７　）可変機構６１を
備えるものでは、高速回転域でバルブの開期間とバルブ
リフト景が大きくなると、特に高負荷時に吸気や排気の
量が多くなるので、この場合にもパルスコンバータ６７
が働いているとチａ−り現象を起こして背圧が増大する
。

この場合に、第２の発明では、パルスコンバータ６７が
働かないように指示されると、パルスコンバータに生ず
るチローク現象が防がれる。

（実施例）バルブタイミング可変機構については、第１７図で示し
たものと同様のものが用いられる。ただし、バルブタイ
ミングやいずれの運転条件でバルブオーバーラツプを大
きくするかについては従来例と相違させでおり、後述す
るように、この例では高速回転域でパルプオーバーラツ
プが大すく、それ以外でパルプオーバーラツプが小さく
なるようにしている。

排気マニホールドには、第２図のように、デュアルタイ
プ排気マニホールドにパルスコンバータを設けたものが
採用される。

これは、排気バルブの開期間が連続しない気筒どうしく
図示の４気筒エンノンでは１番気筒と４香気筒、２番気
筒と３香気＃ＩＩ）をまとめて２つの排気管２２Ａ、２
２Ｂに集合し、これら２つの徘％Ｗ２２　Ａ、２２　Ｂ
の合流部にパルスコンバータ２３を設けたものである。

なお、直列６気筒エンジンでは、３気筒づつの気筒群に
分割される。

パルスコンバータ２３は、第３図で示すように、断面積
が徐々に縮小する管からなるエジェクタ部２４Ａ、２４
Ｂと、２　ツｆ）　工；／　ｘ　９　ｆ　ｌｌｉ　２４
　Ａ　＋　２４Ｂの合流する紋り部２５と、断面積が絞
り部２５から徐々に拡大する管からなるデイフユーザ部
２６から構成されるもので、エジェクタ部２４Ａ。

２４Ｂで流体の圧力エネルギーが運動エネルギー（つま
り速度）に変換され、デイフユーザ部２６で速度が再び
圧力に変換される。

パルスコンバータ２３の近くには、第２図で示すように
２つの排気管２２Ａ、２２Ｂを連通する通路２８が設け
られ、この通路２８にバタフライ型のＮ閏バルブ２９が
介装される。このバルブ２９は全閉状態と全開状態の二
位置をとるバルブで、バルブ２９の全閉状態でパルスコ
ンバータ２３が本末の機能を発揮する。このバルブ２９
はダイヤ７ラムアクチユエータやステップモータ等の駆
動ｖｃ置３０にて駆動される。

２１はシリングヘッド、２７は触媒装置（または７７う
）である。

第４図は制御系のブロック図で、マイクロコンピュータ
からなるコントロールユニット３５では第５図にしたが
い、電磁バルブ１５に対してＯＮ。

ＯＦＦ信号を、駆動装置３０に対してｒ！Ｒ閉信号を出
力する。

第５図において、Ｓｌｌでは回転数センサ１７からのエ
ンラン回転数Ｎとスロットル開度センサ（エンジン負荷
センサ）３１からのスロットル開度θを読み込む。

Ｓ１２は第１図（Ａ）の高速回転域判定手段６３の機能
を果たす部分である。ここでは、マツプを参照して、そ
のときのＮとθから定まる運転条件が高速回転域Ｈにあ
るかそれ以外の領域１にあるかをみて、高速回転域■で
あればＳ１３に進み、それ以外の領域ＩにあればＳ１４
に進む、第６図にこのマツプの内容を示す。

Ｓ１３と３１４は第１図（Ａ）の出力手段６４の機能を
果たす部分である。

Ｓ１３では、バルブオーバーラツプが大きくなるように
電磁バルブ１５に通電し、Ｓ１４では電磁バルブ１５へ
の通電を止めてバルブオーバーラツプを小さくする。こ
の場合、パルプオーバーラツプは高速回転域で大きく、
低中速回転域で小さくなるのであるから、バルブオーバ
ーラツプだけに着目すれば、この例では従来例と逆の制
御をすることになっている。

なお、この例の電磁バルブ１５には非通電状態で開いて
いるタイプのものを使用しでいる。

Ｓ１５と８１６は第１図（Ａ）のバルブ開閉手段７０の
機能を果たす部分である。

Ｓ１５では駆動装置３０に閉信号を出力し、開閉バルブ
２９を全閉状態とする。これは、Ｓ１３での動作にてバ
ルブオーバーラツプが大きくなると、排気干渉の影響を
受けやすくなるので、パルスコンバータを働かせて、排
気干渉の影響を除くためである。

８１Ｇでは、８１４での動作にてバルブオーバーラツプ
が小さくなることより、開閉バルブ２９が全開状態とな
るように、駆動装！！３０に開信号を出力する。

第７図に、開閉バルブ２９の開閉状態とバルブオーバー
ラツプの大小の関係をまとめて示す。

ここで、この例の作用を説明する。

高速回転域でバルブオーバーラツプを大きくして、充填
効率を高めると、その一方で排気の干渉を受けやすくな
る。

この場合、デュアルタイプの排気マニホールドによれば
、排気バルブの開期間の連続しなり１気筒どうしをまと
めて２つの排気管２２Ａ、２２Ｂにしであることより、
排気バルブの開期間の重なりをなくして排気干渉を小さ
くすることができるのであるが、さらに開閉バルブ２９
を閉じてパルスコンバータ２３を働かせると、排気干渉
がなくされる。詳細には、エジェクタ部２４Ａ、２４Ｂ
で排気の圧力が速度に変換されると、一方の排気管（た
とえば２２Ａ）から他方の排気！２２Ｂへの排気の吹き
返しがなく、さらには１つの気筒についての排気のブロ
ーダウン時にエジェクタｇ２４Ａ。

２４Ｂによって形成される噴流が他の気筒の排気を吸い
出す（エノエクタ効果）ことによって、排気干渉が防止
されるのである。第９図に排気行程にある４番気筒につ
いての排気の流れを示す。

一方、バルブオーバーラツプの小さくなる低中速回転域
になると、開閉バルブ２９が開かれ、パルスコンバータ
２３の働きが停止される。これは、バルブオーバーラツ
プが小さいときには、排気干渉による充填効率への影響
がもともと小さく、実害がほとんどないからである。

この場合、開閉バルブ２９を開いた状態では、第８図で
示すように、排気が両方のエジェクタ部２４Ａ、２４Ｂ
を通って排出されるため、エジェクタ部の出口面積が事
実上２倍になるので、背圧（抵抗圧力）を上昇させるこ
とにならず、輸トルクが低下することはない。

また、排気バルブから連通路２８にいたる鉗離ｆが所定
値（たとえば４００−一付近）＊でに収まる場合には、
連通路２８および開閉バルブ２９を排気マニホールド内
に組み込むことができるので、製造上低コスト化が可能
である。

第１０図〜第１２図は第２の発明の一実施例のバルブタ
イミング、す７ト可変機構であり、このｆｉ構自体は公
知である。なお、この例では吸気バルブ、４＃気バルブ
のいずれもバルブタイミングおよびバルブリフＦを可変
にしているが、機構としては同様であるため、片方の吸
気バルブについてだけ説明する。

ロッカーシャフト４１には、３つのロッカーアーム４２
〜４４の一端４２Ａ〜４４Ａが第１１図で示すように摺
動自在に支持され、口・ンカーアーム４２Ａ〜４４Ａの
上面には、第１０図のようにカム７オａ７４２Ｂ〜４４
Ｂが形成される。このうち、両側に位置するカム７オロ
ア４２　Ｂ、４３Ｂには同一形状の低速回転用カム４６
．４７が、これに対して中央に位置するカム７オロア４
４　Ｂには高速回転用カム４８が摺動可能に押し当てら
れる。この場合、高速回転用カム４８は低速回転用カム
４６．４７と比べ、す７ト量と作動角を大きくするプロ
フィールをもっている。

両側に位置する２つのロッカーアーム４２．４３は低速
回転用のもので、その他端は２つの吸気バルブ４９．５
０のバルブステム頂部に押し当てられている。

これに対して、中央に位置するロッカーアーム４４には
吸気バルブに押し当てられる部位がなく、代わって、下
方よりロッカーアーム４４を高速回転用カム４８に押し
付ける補助スプリング（ロストモーションスプリング）
５１が第１０図で示すように設けられている。このスプ
リング５１は、低速回転時にロッカーアーム４４の遊び
を抑え、さらに高速回転時には吸気パルプ４９．５０を
円滑に作動させる役割を担っている。

バルブタイミングおよびバルブリフトの切換え、つまり
高速回転用と低速回転用の切換は、両側に位置するロッ
カーアーム４２．４３の作動に、高速回転用カム４８で
駆動されるロッカーアーム４４の動きを関与させるかさ
せないかで行なわれる。

たとえば、低速回転時は、第１１図で示すようにピスト
ン５２に油圧が作用しておらず、２つのピストン５２．
５３はリターンスプリング５５によりストッパビン５４
を介し左に押し戻されて図示の状態にある。このと外、
２つのピストン５２゜５３の軸方向寸法は、各ロッカー
アーム４２〜４４が互いに連結されない長さに設定され
ている。

このため、高速回転用のロッカーアーム４４がこの場合
のバルブの開閉動作に関与することがな（、バルブタイ
ミングおよびバルブリフトは低速回転用カム４６．４７
に与えられた値にしたがうので、オーバーラツプが小さ
く、ＩＪ７ト量も小さくなる。

一方、高速回転時に油圧通路５６を介して油圧が導入さ
れると、２つのピストン５２．５３がともにリターンス
プリング５５を押し縮めて第１２図のように右に移動す
る。この移動により、３つのロッカーアーム４２〜４４
が、２つのピストン５２．５３で串刺し状態となり、３
つのロッカーアーム４２〜４４が一体となって揺動する
。この状態ではすべてのロッカーアーム４２〜４４が高
速回転用カム４８のプロフィールで駆動され、２つの吸
気パルプパルプ４９．５０は高速回転用の１）７トにな
る。

この場合、第１３図で示したように、高速回輔域でバル
ブの開期間とバルブリフＦ量が大軽くなると、特に高負
荷時に吸気と排気の量がともに多くなるので、エジェク
タｌ！１２４Ａ、２４Ｂの出口面積とエンジン諸元との
兼ね合いによっては、高速高負荷域でエジェクタ部２４
Ａ、２４Ｂの出口において流れがチターク現象を起こし
て背圧が増大し、これによるデメリットが排気干渉防止
のメリットを上回る場合が生ずる。

しかしながら、こうした背圧の増大は、第１６図で示す
ように高速高負荷域（第１５図で示す領域■）で開閉バ
ルブ２９を開くようにすることで、避けることができる
。

なお、第１６図の特性は第１４図で示した制御にて実行
される。同図において、Ｓ１２．Ｓ２１が第１図（Ｂ）
の高速高負荷域判定手段７７の機能を、Ｓ２２が第１図
（Ｂ）の指示手段７８の機能を果たす部分である。第１
５図は第６図に対応させている。

この実施例では第１３図で示したように、吸気バルブ、
排気バルブの両方についてバルブのｒｌ／ＩＭ闇とバル
ブリフトをともに拡大しであるが、片側のバルブについ
てだけ拡大する場合や、片側のバルブについても、バル
ブの開期間とバルブリフトの一方のみを拡大する場合に
も同様に適用することができる。

（発明の効果）各発明は、パルプタイミング可変機構やバルブタイミン
グ、リフト可変機構を用いてｌＩＪ速回啄時にバルブオ
ーバーラツプを大きくする一方で、パルスコンバータつ
きのテ゛ユアルタイフ排気マニホールドを採用し、バル
ブオーバーラツプが大きくなると、パルスコンバータを
働かせるようにしたため、バルブオーバーラツプが小さ
い場合の背圧を小さく保ちながら、バルブオーバーラツ
プが大きくなった場合の排気干渉を防止することができ
、運転条件に応じてバルブタイミングを変化させること
によるトルク増大効果を最大限に発揮させることができ
る。

第２の発明では、さらに高速高負荷域でパルスコンバー
タが働かないようにしたため、バルブタイミング、す７
ト可変慨構により高速回転時にバルブリフトやパルプ開
期間が拡大した場合にも、パルスコンバータに生ずるチ
ａ−り現象を防いで、背圧の増大を抑えることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）と第１図（Ｂ）は各発明のクレーム対応図
、第２図は第１の発明の一実施例のパルスコンバータつ
きの排気マニホールドの構１［，１３図は第２図のパル
スコンバータの拡大図、第４図は前記実施例の制御系の
ブロック図、第５図はこの実施例の制御動作を説明する
ための流れ図、第６図はこの実施例の運転領域図、第７
図はこの実施例の開閉バルブの開閉状態とバルブオーバ
ーラツプの大小の関係を示す領域図、第８図と第９図は
この実施例の作用を説明するための排気の流れを示す図
である。第１０図は＃２の発明の一実施例のバルブタイミング可
変機構の斜視図、第１１図と第１２図はそれぞれこの実
施例の低速回転時と高速回転時の作動状態を示す一部断
面平面図、第１３図はこの実施例のバルブリフトの特性
図、第１４図この実施例の制御動作を説明するための流
れ図、第１５図はこの実施例の運転領域図、第１６図は
この実施例の開閉バルブの開閉状態とパルプオーバーラ
ツプの大小の関係を示す領域図である。７１１７図は従来例のバルブタイミング可変機構の断面
図、第１８図は従来例の制御動作を説明するための流れ
図、第１９図は従来例のバルブリフトの特性図、第２０
図は従来例の釉トルクの特性図である。３・・・カムシャフト、４・・・内側ギア、７・・・カ
ムプーリ、８・・・中間ギア、１５・・・電磁バルブ、
１７・・・エンジン回転数センサ、２１・・・シリング
ヘッド、２２Ａ、２２Ｂ・・・排気！、２３・・・パル
スコンバータ、２４Ａ、２４Ｂ・・・エノエクタ部、２
６・・・デイフユーザ部、２８・・・連通路、２９・・
・開閉バルブ、３０・・・駆動Ｉ＆置、３１・・・スロ
ットル開度センサ（エンノン負荷センサ）、３５・・・
コントロールユニッ）、４１・・・ロッカーシャ７）、
４２〜４４・・・ロッカーアーム、４２Ｂ〜４４Ｂ・・
・カム７オロア、４６．４７・・・低速回転用カム、４
８・・・高速回転用カム、４９．５０・・・吸気バルブ
、５］・・・補助スプリング、６１・・・バルブタイミ
ング可変機構、６２・・・エンジン回転数センサ、６３
・・・高速回転域判定手段、６４・・・出力手段、６５
・・・排気マニホールド、６６Ａ、６６Ｂ・・・排％管
、６７・・・パルスコンバータ、６８・・・連通路、６
９・・・開閉バルブ、７０・・・バルブ開閉手段、７５
・・・バルブタイミング、リフト可変Ｗｉ構、７６・・
・エンジン負荷センサ、７７・・・高速高負荷域判定手
段、７８・・・指示手段。第２図第６図エンジン回転数第７図エンジン回転数第５図第１０図第１３図第１１図第１２図第１４図第１５図第１６図エンジン回転数第１８図第１７図第１９図吸気バルブタイミング「早」エンジン回転数□

Claims

【特許請求の範囲】１、吸気バルブまたは排気バルブのタイミングを可変と
する機構と、エンジンの回転数を検出するセンサと、こ
の回転数検出値から高速回転域であるかどうかを判定す
る手段と、この回転域でバルブオーバーラップが大きく
なるように前記バルブタイミング可変機構に制御信号を
出力する手段と、排気バルブの開期間が互いに連続しな
い気筒どうしをまとめて２つの排気管に集合し、これら
２つの排気管の合流部にパルスコンバータを設けた排気
マニホールドと、前記パルスコンバータの上流で前記２
つの排気管を互いに連通する通路と、この通路を開閉す
るバルブと、このバルブを前記バルブオーバーラップが
大きくなった場合に閉じる手段とを設けたことを特徴と
するエンジンの吸排気装置。２、吸気バルブまたは排気バルブのタイミングおよびリ
フトを可変とする機構と、エンジンの回転数を検出する
センサと、このセンサ検出値から高速回転域であるかど
うかを判定する手段と、この回転域でバルブオーバーラ
ップが大きくなるように前記バルブタイミング、リフト
可変機構に制御信号を出力する手段と、排気バルブの開
期間が互いに連続しない気筒どうしをまとめて２つの排
気管に集合し、これら２つの排気管の合流部にパルスコ
ンバータを設けた排気マニホールドと、前記パルスコン
バータの上流で前記２つの排気管を互いに連通する通路
と、この通路を開閉するバルブと、このバルブを前記バ
ルブオーバーラップが大きくなった場合に閉じる手段と
、エンジンの負荷を検出するセンサと、この負荷検出値
および前記回転数検出値から高速回転高負荷域であるか
どうかを判定する手段と、この運転域で前記開閉バルブ
が開かれるようにバルブ開閉手段に指示を与える手段と
を設けたことを特徴とするエンジンの吸排気装置。