JPH04300459A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH04300459A JPH04300459A JP8731191A JP8731191A JPH04300459A JP H04300459 A JPH04300459 A JP H04300459A JP 8731191 A JP8731191 A JP 8731191A JP 8731191 A JP8731191 A JP 8731191A JP H04300459 A JPH04300459 A JP H04300459A
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- Japan
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- orifice
- valve
- oil passage
- line pressure
- engagement element
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- Pending
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 11
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関し、特にスロットルバルブを有しない軽自動車
用の油圧制御装置に関する。
装置に関し、特にスロットルバルブを有しない軽自動車
用の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図２は、アルトフロンテサービスマニュ
アルＰ７Ｂ２−１２（昭和６３年９月発行）に記載され
た軽自動車用の３連ＡＴＭであり、図中１はマニュアル
バルブ、２はプライマリレギュレータバルブ、３はこの
プライマリレギュレータバルブに取り付けられたカット
バックソレノイドバルブ、４は１−２シフトバルブ、５
は２−３シフトバルブ、６はローコストモジュレータバ
ルブ、７はプレッシャモディファイアバルブであり、フ
ォワードクラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２、セカ
ンドブレーキＢ１、およびファーストリバースブレーキ
Ｂ２の各変速段における係合は表１に示す通りである。
アルＰ７Ｂ２−１２（昭和６３年９月発行）に記載され
た軽自動車用の３連ＡＴＭであり、図中１はマニュアル
バルブ、２はプライマリレギュレータバルブ、３はこの
プライマリレギュレータバルブに取り付けられたカット
バックソレノイドバルブ、４は１−２シフトバルブ、５
は２−３シフトバルブ、６はローコストモジュレータバ
ルブ、７はプレッシャモディファイアバルブであり、フ
ォワードクラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２、セカ
ンドブレーキＢ１、およびファーストリバースブレーキ
Ｂ２の各変速段における係合は表１に示す通りである。
【０００３】
【表１】上記のような軽自動車用の自動変速機の油圧制
御装置では、小型化のため、ライン圧の調圧のためのス
ロットルバルブが用いられていない。このため、カット
バックソレノイドバルブ３のオン・オフによって、図３
に示すように、ライン圧を所定のスロットル開度α（％
）を境にして２段階に切り替えている。
御装置では、小型化のため、ライン圧の調圧のためのス
ロットルバルブが用いられていない。このため、カット
バックソレノイドバルブ３のオン・オフによって、図３
に示すように、ライン圧を所定のスロットル開度α（％
）を境にして２段階に切り替えている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
従来の油圧制御装置では、例えば２→３アップシフト時
に、２−３シフトバルブ５にオリフィス８を介して導入
されたライン圧が、スプールの切り替えによって油路Ｌ
１からダイレクトクラッチＣ２に導入されて、このダイ
レクトクラッチＣ２の係合が行われるが、前述したよう
に、ライン圧が２段階の切り替えでありスロットル開度
がα（％）以下のときは低圧となる。このため、ライン
圧が低圧のとき、オリフィス８を介して行われるダイレ
クトクラッチＣ２へのライン圧（係合油圧）の供給が間
延びしてしまい、変速フィーリングが悪化してしまうと
いう問題があった。
従来の油圧制御装置では、例えば２→３アップシフト時
に、２−３シフトバルブ５にオリフィス８を介して導入
されたライン圧が、スプールの切り替えによって油路Ｌ
１からダイレクトクラッチＣ２に導入されて、このダイ
レクトクラッチＣ２の係合が行われるが、前述したよう
に、ライン圧が２段階の切り替えでありスロットル開度
がα（％）以下のときは低圧となる。このため、ライン
圧が低圧のとき、オリフィス８を介して行われるダイレ
クトクラッチＣ２へのライン圧（係合油圧）の供給が間
延びしてしまい、変速フィーリングが悪化してしまうと
いう問題があった。
【０００５】この発明は、上記従来の自動変速機の油圧
制御装置の有していた問題点を解決するために為された
ものである。
制御装置の有していた問題点を解決するために為された
ものである。
【０００６】すなわち、スロットルバルブを有しない油
圧制御装置においても、良好な変速フィーリングを得る
ことの出来る自動変速機の油圧制御装置を提供すること
を目的とする。
圧制御装置においても、良好な変速フィーリングを得る
ことの出来る自動変速機の油圧制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００７】
【課題を達成するための手段】この発明は、上記目的を
達成するために、レギュレータバルブに取り付けられた
ライン圧切替えバルブの作動によってライン圧を段階的
に切り替える自動変速機の油圧制御装置において、シフ
トバルブからアップシフト時に係合する摩擦係合要素へ
のライン圧供給油路に接続されて前記ライン圧切替えバ
ルブからの作動油圧によって切り替えられるオリフィス
コントロールバルブと、このオリフィスコントロールバ
ルブと前記摩擦係合要素との間のライン圧供給油路に設
けられた第１オリフィスと、シフトバルブと前記摩擦係
合要素とをオリフィスコントロールバルブおよび第１オ
リフィスとを介さずに接続するバイパス油路と、このバ
イパス油路に設けられた第２オリフィスとを備え、オリ
フィスコントロールバルブがスロットル開度が所定開度
以上の時にはシフトバルブ側のライン圧供給油路と摩擦
係合要素側のライン圧供給油路との連通を遮断し、スロ
ットル開度が所定開度以下のときのライン圧切替えバル
ブからの作動油圧によって切り替えられて、前記シフト
バルブ側のライン圧供給油路と摩擦係合要素側のライン
圧供給油路とを連通させることを特徴としている。
達成するために、レギュレータバルブに取り付けられた
ライン圧切替えバルブの作動によってライン圧を段階的
に切り替える自動変速機の油圧制御装置において、シフ
トバルブからアップシフト時に係合する摩擦係合要素へ
のライン圧供給油路に接続されて前記ライン圧切替えバ
ルブからの作動油圧によって切り替えられるオリフィス
コントロールバルブと、このオリフィスコントロールバ
ルブと前記摩擦係合要素との間のライン圧供給油路に設
けられた第１オリフィスと、シフトバルブと前記摩擦係
合要素とをオリフィスコントロールバルブおよび第１オ
リフィスとを介さずに接続するバイパス油路と、このバ
イパス油路に設けられた第２オリフィスとを備え、オリ
フィスコントロールバルブがスロットル開度が所定開度
以上の時にはシフトバルブ側のライン圧供給油路と摩擦
係合要素側のライン圧供給油路との連通を遮断し、スロ
ットル開度が所定開度以下のときのライン圧切替えバル
ブからの作動油圧によって切り替えられて、前記シフト
バルブ側のライン圧供給油路と摩擦係合要素側のライン
圧供給油路とを連通させることを特徴としている。
【０００８】
【作用】上記油圧制御装置は、スロットル開度が所定開
度以上の高ライン圧状態では、オリフィスコントロール
バルブがシフトバルブ側と摩擦係合要素側のライン圧供
給油路の連通を遮断しているため、シフトバルブから摩
擦係合要素へのライン圧（係合油圧）の供給は第２オリ
フィスを介してバイパス油路を通って行われる。そして
、スロットル開度が所定開度以下となりライン圧切替え
バルブが作動すると、オリフィスコントロールバルブが
このライン圧切替えバルブからの作動油圧によって切り
替えられて、シフトバルブ側のライン圧供給油路と摩擦
係合要素側ライン圧供給油路とを連通されることによっ
て、シフトバルブから摩擦係合要素へのライン圧（係合
油圧）の供給は、第１オリフィスおよび第２オリフィス
の２つのオリフィスを介して行われることとなる。
度以上の高ライン圧状態では、オリフィスコントロール
バルブがシフトバルブ側と摩擦係合要素側のライン圧供
給油路の連通を遮断しているため、シフトバルブから摩
擦係合要素へのライン圧（係合油圧）の供給は第２オリ
フィスを介してバイパス油路を通って行われる。そして
、スロットル開度が所定開度以下となりライン圧切替え
バルブが作動すると、オリフィスコントロールバルブが
このライン圧切替えバルブからの作動油圧によって切り
替えられて、シフトバルブ側のライン圧供給油路と摩擦
係合要素側ライン圧供給油路とを連通されることによっ
て、シフトバルブから摩擦係合要素へのライン圧（係合
油圧）の供給は、第１オリフィスおよび第２オリフィス
の２つのオリフィスを介して行われることとなる。
【０００９】
【実施例】以下、この発明を、図面に示す実施例に基づ
いてさらに詳細に説明する。
いてさらに詳細に説明する。
【００１０】図１は、本発明の一実施例を示す３速用Ａ
ＴＭの油圧制御装置であって、図２の従来の油圧制御装
置と同一の部分については同一の符号が付してあり、ま
た各変速段における各係合要素の係合も、表１と同様で
ある。
ＴＭの油圧制御装置であって、図２の従来の油圧制御装
置と同一の部分については同一の符号が付してあり、ま
た各変速段における各係合要素の係合も、表１と同様で
ある。
【００１１】この図１の油圧制御装置は、２−３シフト
バルブ５からダイレクトクラッチＣ２にライン圧（係合
油圧）を提供する油路Ｌ１の途中にオリフィスコントロ
ールバルブ１０が接続されており、スプール１０Ａの切
り替えによって、２−３シフトバルブ５側の油路Ｌ１′
とダイレクトクラッチＣ２側の油路Ｌ１″との断接を行
うようになっている。
バルブ５からダイレクトクラッチＣ２にライン圧（係合
油圧）を提供する油路Ｌ１の途中にオリフィスコントロ
ールバルブ１０が接続されており、スプール１０Ａの切
り替えによって、２−３シフトバルブ５側の油路Ｌ１′
とダイレクトクラッチＣ２側の油路Ｌ１″との断接を行
うようになっている。
【００１２】そして、ダイレクトクラッチＣ２側の油路
Ｌ１″にはオリフィス１１が設けられており、また油路
Ｌ１″のオリフィス１１に対しダイレクトクラッチＣ２
側と油路Ｌ１′とがバイパス油路Ｌ２によって接続され
ていて、このバイパス油路Ｌ２の途中にボールバルブ１
２と図２のオリフィス８に対応するオリフィス８′が設
けられている。
Ｌ１″にはオリフィス１１が設けられており、また油路
Ｌ１″のオリフィス１１に対しダイレクトクラッチＣ２
側と油路Ｌ１′とがバイパス油路Ｌ２によって接続され
ていて、このバイパス油路Ｌ２の途中にボールバルブ１
２と図２のオリフィス８に対応するオリフィス８′が設
けられている。
【００１３】また、オリフィスコントロールバルブ１０
の切替えチャンバ１０ａは、カットバックソレノイドバ
ルブ３とプレッシャモディファイアバルブ７とを接続す
る油路Ｌ３に油路Ｌ４によって接続されており、油路Ｌ
４から切替えチャンバ１０ａに油圧が導入されるとスプ
ール１０Ａが図面の左方向に切り替えられて、油路Ｌ１
′とＬ１″の連通を遮断するようになっている。
の切替えチャンバ１０ａは、カットバックソレノイドバ
ルブ３とプレッシャモディファイアバルブ７とを接続す
る油路Ｌ３に油路Ｌ４によって接続されており、油路Ｌ
４から切替えチャンバ１０ａに油圧が導入されるとスプ
ール１０Ａが図面の左方向に切り替えられて、油路Ｌ１
′とＬ１″の連通を遮断するようになっている。
【００１４】なお、オリフィス８′のオリフィス径ｄ１
とオリフィス１１のオリフィス径ｄ２とは、ｄ１＜ｄ２
の関係となっている。
とオリフィス１１のオリフィス径ｄ２とは、ｄ１＜ｄ２
の関係となっている。
【００１５】上記油圧制御装置は、２→３アップシフト
時において、スロットル開度がα（％）以上の高ライン
圧状態（オンアップ）のときには、ノーマルクローズタ
イプのカットバックソレノイドバルブ３がオフされてい
る。これによって、オリフィルコントロールバルブ１０
の切替えチャンバ１０ａに油路Ｌ４から圧油が導入され
、スプール１０Ａが図面左方向に切り替えられて油路Ｌ
１′とＬ１″の連通が遮断されている。従って、２−３
シフトバルブ５からダイレクトクラッチＣ２へのライン
圧（係合圧）は、オリフィス８′を介してバイパス油路
Ｌ２から供給される。
時において、スロットル開度がα（％）以上の高ライン
圧状態（オンアップ）のときには、ノーマルクローズタ
イプのカットバックソレノイドバルブ３がオフされてい
る。これによって、オリフィルコントロールバルブ１０
の切替えチャンバ１０ａに油路Ｌ４から圧油が導入され
、スプール１０Ａが図面左方向に切り替えられて油路Ｌ
１′とＬ１″の連通が遮断されている。従って、２−３
シフトバルブ５からダイレクトクラッチＣ２へのライン
圧（係合圧）は、オリフィス８′を介してバイパス油路
Ｌ２から供給される。
【００１６】また、スロットル開度がα（％）以下の低
ライン圧状態（オフアップ）のときには、カットバック
ソレノイドバルブ３がオンされて油路Ｌ４を介してオリ
フィスコントロールバルブ１０の切替えチャンバ１０ａ
内の圧油がドレーンされ、これによって、スプール１０
Ａが図面右方向に切り替わって油路Ｌ１′とＬ１″とが
連通される。
ライン圧状態（オフアップ）のときには、カットバック
ソレノイドバルブ３がオンされて油路Ｌ４を介してオリ
フィスコントロールバルブ１０の切替えチャンバ１０ａ
内の圧油がドレーンされ、これによって、スプール１０
Ａが図面右方向に切り替わって油路Ｌ１′とＬ１″とが
連通される。
【００１７】従って、この低ライン圧状態では、２−３
シフトバルブ５からダイレクトクラッチＣ２へのライン
圧（係合油圧）の供給が、オリフィス８′とオリフィス
１１の二つのオリフィスを介して行われることとなる。 このため、低ライン圧状態でも、高ライン圧状態と同じ
時間でダイレクトクラッチＣ２の係合に必要な圧油が供
給され、２−３アップシフト変速を完了することが出来
る。
シフトバルブ５からダイレクトクラッチＣ２へのライン
圧（係合油圧）の供給が、オリフィス８′とオリフィス
１１の二つのオリフィスを介して行われることとなる。 このため、低ライン圧状態でも、高ライン圧状態と同じ
時間でダイレクトクラッチＣ２の係合に必要な圧油が供
給され、２−３アップシフト変速を完了することが出来
る。
【００１８】なお、ダウンシフト時のダイレクトクラッ
チＣ２からの圧油の排出は、ボールバルブ１２を介して
速やかに行われる。
チＣ２からの圧油の排出は、ボールバルブ１２を介して
速やかに行われる。
【００１９】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、スロッ
トルバルブを有しない軽自動車用の自動変速機において
、低ライン圧状態でのアップシフト（オフアップ）を高
ライン圧状態でのアップシフト（オンアップ）と同じ時
間で行うことが可能になり、従来と比較してシフトフィ
ーリングの大幅な向上を図ることが出来る。
トルバルブを有しない軽自動車用の自動変速機において
、低ライン圧状態でのアップシフト（オフアップ）を高
ライン圧状態でのアップシフト（オンアップ）と同じ時
間で行うことが可能になり、従来と比較してシフトフィ
ーリングの大幅な向上を図ることが出来る。
【図１】本発明の一実施例を示す油圧回路、
【図２】従
来例を示す油圧回路図、
来例を示す油圧回路図、
【図３】図１および図２の油圧制御装置におけるライン
圧とスロットル開度の関係を示すグラフ。
圧とスロットル開度の関係を示すグラフ。
２…レギュレータバルブ
３…カットバックソレノイドバルブ（ライン圧切替えバ
ルブ） ５…２→３シフトバルブ １０…オリフィスコントロールバルブ １１…オリフィス（第１オリフィス） ８′…オリフィス（第２オリフィス） Ｌ１′、Ｌ１″…油路（ライン圧供給油路）Ｌ２…バイ
パス油路
ルブ） ５…２→３シフトバルブ １０…オリフィスコントロールバルブ １１…オリフィス（第１オリフィス） ８′…オリフィス（第２オリフィス） Ｌ１′、Ｌ１″…油路（ライン圧供給油路）Ｌ２…バイ
パス油路
Claims (1)
- 【請求項１】レギュレータバルブに取り付けられたライ
ン圧切替えバルブの作動によってライン圧を段階的に切
り替える自動変速機の油圧制御装置において、シフトバ
ルブからアップシフト時に係合する摩擦係合要素へのラ
イン圧供給油路に接続されて前記ライン圧切替えバルブ
からの作動油圧によって切り替えられるオリフィスコン
トロールバルブと、このオリフィスコントロールバルブ
と前記摩擦係合要素との間のライン圧供給油路に設けら
れた第１オリフィスと、シフトバルブと前記摩擦係合要
素とをオリフィスコントロールバルブおよび第１オリフ
ィスとを介さずに接続するバイパス油路と、このバイパ
ス油路に設けられた第２オリフィスとを備え、オリフィ
スコントロールバルブがスロットル開度が所定開度以上
の時にはシフトバルブ側のライン圧供給油路と摩擦係合
要素側のライン圧供給油路との連通を遮断し、スロット
ル開度が所定開度以下のときのライン圧切替えバルブか
らの作動油圧によって切り替えられて前記シフトバルブ
側のライン圧供給油路と摩擦係合要素側のライン圧供給
油路とを連通させることを特徴とする自動変速機の油圧
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8731191A JPH04300459A (ja) | 1991-03-28 | 1991-03-28 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8731191A JPH04300459A (ja) | 1991-03-28 | 1991-03-28 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04300459A true JPH04300459A (ja) | 1992-10-23 |
Family
ID=13911297
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8731191A Pending JPH04300459A (ja) | 1991-03-28 | 1991-03-28 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04300459A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6729988B2 (en) * | 2001-06-04 | 2004-05-04 | Jatco Ltd | Hydraulic system for automatic transmission for vehicle having idle-stop control |
-
1991
- 1991-03-28 JP JP8731191A patent/JPH04300459A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6729988B2 (en) * | 2001-06-04 | 2004-05-04 | Jatco Ltd | Hydraulic system for automatic transmission for vehicle having idle-stop control |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20000201 |