JPH0428893B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0428893B2 JPH0428893B2 JP57174759A JP17475982A JPH0428893B2 JP H0428893 B2 JPH0428893 B2 JP H0428893B2 JP 57174759 A JP57174759 A JP 57174759A JP 17475982 A JP17475982 A JP 17475982A JP H0428893 B2 JPH0428893 B2 JP H0428893B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- compression ratio
- piston
- variable
- catalyst
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 50
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 50
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 claims description 31
- 238000000746 purification Methods 0.000 claims description 24
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 17
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 claims description 12
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 230000003647 oxidation Effects 0.000 description 1
- 238000007254 oxidation reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D15/00—Varying compression ratio
- F02D15/04—Varying compression ratio by alteration of volume of compression space without changing piston stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/0245—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus by increasing temperature of the exhaust gas leaving the engine
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は可変圧縮比エンジン、特に詳細には排
気通路に触媒式排気浄化装置を設けた可変圧縮比
エンジンに関する。
気通路に触媒式排気浄化装置を設けた可変圧縮比
エンジンに関する。
ガソリンエンジン等の内燃機関にあつては周知
のように、圧縮比を上げると熱効率が良くなる。
しかし圧縮比を余りに高く設定すると、特に充填
効率が高くなる高負荷時にノツキングが生じやす
くなる。そこで例えば実開昭56−79639号公報に
示されるように、エンジン燃焼室の容積を変える
容積可変装置を設け、該容積可変装置をエンジン
運動状態に対応させて、あるいはノツキング発生
の有無に応じて制御し、ノツキングを起こすこと
なく可能な限り高圧縮比で運動できるようにした
可変圧縮比エンジンが提案されている。
のように、圧縮比を上げると熱効率が良くなる。
しかし圧縮比を余りに高く設定すると、特に充填
効率が高くなる高負荷時にノツキングが生じやす
くなる。そこで例えば実開昭56−79639号公報に
示されるように、エンジン燃焼室の容積を変える
容積可変装置を設け、該容積可変装置をエンジン
運動状態に対応させて、あるいはノツキング発生
の有無に応じて制御し、ノツキングを起こすこと
なく可能な限り高圧縮比で運動できるようにした
可変圧縮比エンジンが提案されている。
一方今日では、自動車等に搭載されるエンジン
の多くは、排気通路に触媒式の排気浄化装置を備
えている。この種の排気浄化装置に用いられる触
媒は、一般に200〜300℃程度以上の温度に維持し
ないと活性を失い、十分な排気ガス浄化作用を果
たさない。
の多くは、排気通路に触媒式の排気浄化装置を備
えている。この種の排気浄化装置に用いられる触
媒は、一般に200〜300℃程度以上の温度に維持し
ないと活性を失い、十分な排気ガス浄化作用を果
たさない。
ところが、このような触媒式排気浄化装置が前
述した可変圧縮比エンジンに取り付けられた場合
には、圧縮比が大きく上げられて燃焼効率が向上
し排気ガス温度が低下することから、特に低負荷
域での触媒温度が十分に保たれず排気ガス浄化機
能が損なわれる、という不具合が生じることがあ
る。
述した可変圧縮比エンジンに取り付けられた場合
には、圧縮比が大きく上げられて燃焼効率が向上
し排気ガス温度が低下することから、特に低負荷
域での触媒温度が十分に保たれず排気ガス浄化機
能が損なわれる、という不具合が生じることがあ
る。
本発明は、上記不具合を解消した可変圧縮比エ
ンジンを提供することを目的とするものである。
ンジンを提供することを目的とするものである。
本発明の可変圧縮比エンジンは、前述したよう
な触媒式排気浄化装置を設けた可変圧縮比エンジ
ンにおいて、触媒温度センサを設けて触媒温度を
検出するとともに、該触媒温度が所定温度以下に
なつて触媒の活性が失われそうになつたときに
は、上記センサの出力を受ける制御装置によつ
て、燃焼室容積可変装置を圧縮比低下方向に作動
させるようにしたことを特徴とするものである。
な触媒式排気浄化装置を設けた可変圧縮比エンジ
ンにおいて、触媒温度センサを設けて触媒温度を
検出するとともに、該触媒温度が所定温度以下に
なつて触媒の活性が失われそうになつたときに
は、上記センサの出力を受ける制御装置によつ
て、燃焼室容積可変装置を圧縮比低下方向に作動
させるようにしたことを特徴とするものである。
圧縮比が低下されれば排気ガス温度が上昇し、
触媒温度も上昇して、触媒による排気ガス浄化機
能が良好に維持される。
触媒温度も上昇して、触媒による排気ガス浄化機
能が良好に維持される。
なお、触媒温度センサは触媒が浄化機能を十分
に果す温度状態にあるか否かを検出できればよい
もので、温度センサを触媒式排気浄化装置内に設
けて直接装置の温度を検出してもよいし、触媒式
排気浄化装置周囲の雰囲気温度、あるいは、触媒
浄化装置上流または下流の排気通路中の排気ガス
温度を検出することにより間接的に検出するよう
にしてもよい。
に果す温度状態にあるか否かを検出できればよい
もので、温度センサを触媒式排気浄化装置内に設
けて直接装置の温度を検出してもよいし、触媒式
排気浄化装置周囲の雰囲気温度、あるいは、触媒
浄化装置上流または下流の排気通路中の排気ガス
温度を検出することにより間接的に検出するよう
にしてもよい。
以下、図面を参照して本発明の実施例について
説明する。
説明する。
第１図は本発明の１実施例による可変圧縮比エ
ンジンを概略的に示すものである。シリンダ１と
ピストン２とにより画成される燃焼室３には、排
気弁４が設けられた排気ポート５が開口され、該
排気ポート５は排気通路６に連通している。排気
通路６には触媒により、排気ガス中のCO、HC、
NOx等の酸化、還元を促進し、これらの物質を
排気ガス中から除去する触媒式排気浄化装置７が
設けられている。この排気浄化装置７の触媒は、
周知のように200〜300℃程度以上の温度に維持さ
れないと、十分な触媒活性を示さない。また上記
排気浄化装置７には、該排気浄化装置７の触媒の
温度を検出する触媒温度センサ８が設けられてい
る。
ンジンを概略的に示すものである。シリンダ１と
ピストン２とにより画成される燃焼室３には、排
気弁４が設けられた排気ポート５が開口され、該
排気ポート５は排気通路６に連通している。排気
通路６には触媒により、排気ガス中のCO、HC、
NOx等の酸化、還元を促進し、これらの物質を
排気ガス中から除去する触媒式排気浄化装置７が
設けられている。この排気浄化装置７の触媒は、
周知のように200〜300℃程度以上の温度に維持さ
れないと、十分な触媒活性を示さない。また上記
排気浄化装置７には、該排気浄化装置７の触媒の
温度を検出する触媒温度センサ８が設けられてい
る。
一方シリンダヘツド部には、前記燃焼室３に連
通する第２シリンダ９が形成され、この第２シリ
ンダ９内には圧縮比可変ピストン１０が摺動自在
に収められている。この圧縮比可変ピストン１０
に連結されたロツド１１の端部は、パワーシリン
ダ１２内に摺動自在に配されたパワーピストン１
３に連結されている。パワーシリンダ１２には、
上記パワーピストン１３の両側（図中上下）にお
いて２つの油路１４，１４′が連通され、これら
油路１４，１４′はスプール弁１５に接続されて
いる。パワーシリンダ１２には、オイル溜め１６
に貯められ油圧ポンプ１７に吸入された作動油
が、吐出配管１８、スプール弁１５を介して圧送
され、そして該パワーシリンダ１２のパワーピス
トン１３を作動させ、圧力が低下した作動油はス
プール弁１５、戻し配管１９を通つて前記オイル
溜め１６に戻されるようになつている。
通する第２シリンダ９が形成され、この第２シリ
ンダ９内には圧縮比可変ピストン１０が摺動自在
に収められている。この圧縮比可変ピストン１０
に連結されたロツド１１の端部は、パワーシリン
ダ１２内に摺動自在に配されたパワーピストン１
３に連結されている。パワーシリンダ１２には、
上記パワーピストン１３の両側（図中上下）にお
いて２つの油路１４，１４′が連通され、これら
油路１４，１４′はスプール弁１５に接続されて
いる。パワーシリンダ１２には、オイル溜め１６
に貯められ油圧ポンプ１７に吸入された作動油
が、吐出配管１８、スプール弁１５を介して圧送
され、そして該パワーシリンダ１２のパワーピス
トン１３を作動させ、圧力が低下した作動油はス
プール弁１５、戻し配管１９を通つて前記オイル
溜め１６に戻されるようになつている。
このスプール弁１５は、パワーシリンダ装置の
制御のために従来から用いられているものであ
り、スプール１５ａの変位方向（図中上下方向）
と変位量により、油路１４，１４′を介してのパ
ワーシリンダ１２への圧油供給を制御し、該パワ
ーピストン１３の図中上下方向位置を制御する。
すなわちスプール１５ａが基準位置から上方に変
位するとパワーピストン１３は上方に移動し、反
対にスプール１５ａが下方に変位するとパワーピ
ストン１３は下方に移動する。
制御のために従来から用いられているものであ
り、スプール１５ａの変位方向（図中上下方向）
と変位量により、油路１４，１４′を介してのパ
ワーシリンダ１２への圧油供給を制御し、該パワ
ーピストン１３の図中上下方向位置を制御する。
すなわちスプール１５ａが基準位置から上方に変
位するとパワーピストン１３は上方に移動し、反
対にスプール１５ａが下方に変位するとパワーピ
ストン１３は下方に移動する。
上記スプール弁１５のスプール１５ａには、支
点２０を中心に回動自在に支持されたリンク２１
が連結され、該リンク２１はアクチユエータ２２
によつて図中上下方向に移動されるロツド２３に
連結されている。上記アクチユエータ２２が駆動
されてリンク２１が動かされ、スプール１５ａが
図中上下方向に変位して、パワーピストン１３が
上下方向に変位すると、該パワーピストン１３に
ロツド１１を介して接続された圧縮比可変ピスト
ン１０の、第２シリンダ９内上下位置が変えられ
る。それによつて燃焼室３容積が変えられ、一定
のストロークで往復動するピストン２によつて圧
縮される混合気の圧縮比が変えられる。すなわ
ち、圧縮比可変ピストン１０が図中上方に位置す
るほど燃焼室３容積が増大して圧縮比は低下し、
圧縮比可変ピストン１０が図中下方に位置するほ
ど燃焼室３容積が減小して圧縮比は大きくなる。
点２０を中心に回動自在に支持されたリンク２１
が連結され、該リンク２１はアクチユエータ２２
によつて図中上下方向に移動されるロツド２３に
連結されている。上記アクチユエータ２２が駆動
されてリンク２１が動かされ、スプール１５ａが
図中上下方向に変位して、パワーピストン１３が
上下方向に変位すると、該パワーピストン１３に
ロツド１１を介して接続された圧縮比可変ピスト
ン１０の、第２シリンダ９内上下位置が変えられ
る。それによつて燃焼室３容積が変えられ、一定
のストロークで往復動するピストン２によつて圧
縮される混合気の圧縮比が変えられる。すなわ
ち、圧縮比可変ピストン１０が図中上方に位置す
るほど燃焼室３容積が増大して圧縮比は低下し、
圧縮比可変ピストン１０が図中下方に位置するほ
ど燃焼室３容積が減小して圧縮比は大きくなる。
以下、上記圧縮比可変ピストン１０の制御につ
いて説明する。この圧縮比可変ピストン１０を駆
動させるアクチユエータ２２は、電磁装置（図示
せず）によりロツド２３を移動させるものであ
り、該電磁装置は制御回路２４から出力される駆
動信号S6によつて駆動される。上記制御回路２４
には、スロツトル弁（図示せず）の開度を検出す
ることによつてエンジン負荷を検出する負荷セン
サ２５が出力する負荷信号S1と、例えばクランク
シヤフトに固定したパルス発生器とパルスカウン
タ等からなる回転数センサ２６が出力する回転数
信号S2と、前記触媒温度センサ８が出力する触媒
温度信号S3と、燃焼室３に臨む位置に設けられノ
ツキング発生を検出する、例えばピエゾ素子から
なるノツクセンサ２７の出力信号S4と、前記パワ
ーピストン１３に固定された位置検出ロツド２８
の位置を検出することにより圧縮比可変ピストン
１０の位置を検出するピストン位置センサ２９が
出力するピストン位置信号S5とが入力されるよう
になつている。
いて説明する。この圧縮比可変ピストン１０を駆
動させるアクチユエータ２２は、電磁装置（図示
せず）によりロツド２３を移動させるものであ
り、該電磁装置は制御回路２４から出力される駆
動信号S6によつて駆動される。上記制御回路２４
には、スロツトル弁（図示せず）の開度を検出す
ることによつてエンジン負荷を検出する負荷セン
サ２５が出力する負荷信号S1と、例えばクランク
シヤフトに固定したパルス発生器とパルスカウン
タ等からなる回転数センサ２６が出力する回転数
信号S2と、前記触媒温度センサ８が出力する触媒
温度信号S3と、燃焼室３に臨む位置に設けられノ
ツキング発生を検出する、例えばピエゾ素子から
なるノツクセンサ２７の出力信号S4と、前記パワ
ーピストン１３に固定された位置検出ロツド２８
の位置を検出することにより圧縮比可変ピストン
１０の位置を検出するピストン位置センサ２９が
出力するピストン位置信号S5とが入力されるよう
になつている。
制御回路２４は、上記負荷信号S1と回転数信号
S2を処理して、駆動信号S6を出力し、アクチユエ
ータ２２を駆動して圧縮比可変ピストン１０の位
置を制御し、例えば第２図に示されるようにエン
ジン負荷、回転数に応じて圧縮比を設定する。こ
の第２図に示すような圧縮比の設定パターンは、
例えばROM等の記憶装置にマツプにして記憶さ
せておいてもよいし、また関数発生器等を用いて
形成するようにしてもよい。上記第２図の圧縮比
設定パターンにおいて、エンジン回転数が低いほ
ど圧縮比を低く設定しているのは、そのような運
動領域ではノツキングが生じやすいからである。
また本実施例においてはエンジン負荷をスロツト
ル開度で検出しているため、エンジン負荷をスロ
ツトル開度で抑えた設定がなされているが、エン
ジン負荷はその他吸気負圧等で検出することも勿
論可能であり、そのような場合には各負荷検出手
段に合わせた圧縮比設定パターンを形成すればよ
い。
S2を処理して、駆動信号S6を出力し、アクチユエ
ータ２２を駆動して圧縮比可変ピストン１０の位
置を制御し、例えば第２図に示されるようにエン
ジン負荷、回転数に応じて圧縮比を設定する。こ
の第２図に示すような圧縮比の設定パターンは、
例えばROM等の記憶装置にマツプにして記憶さ
せておいてもよいし、また関数発生器等を用いて
形成するようにしてもよい。上記第２図の圧縮比
設定パターンにおいて、エンジン回転数が低いほ
ど圧縮比を低く設定しているのは、そのような運
動領域ではノツキングが生じやすいからである。
また本実施例においてはエンジン負荷をスロツト
ル開度で検出しているため、エンジン負荷をスロ
ツトル開度で抑えた設定がなされているが、エン
ジン負荷はその他吸気負圧等で検出することも勿
論可能であり、そのような場合には各負荷検出手
段に合わせた圧縮比設定パターンを形成すればよ
い。
圧縮比可変ピストン１０の位置は、燃焼室３容
積、ひいては圧縮比に対応するから、制御回路２
４はピストン位置信号S5により圧縮比を検出し、
その圧縮比と設定値とをつき合わせ、もし両者間
に偏差が有れば偏差を無くすように駆動信号S6を
補正する。
積、ひいては圧縮比に対応するから、制御回路２
４はピストン位置信号S5により圧縮比を検出し、
その圧縮比と設定値とをつき合わせ、もし両者間
に偏差が有れば偏差を無くすように駆動信号S6を
補正する。
また制御回路２４は、ノツクセンサ出力信号S4
によりノツキング発生を検知すると、アクチユエ
ータ２２のロツド２３を上方に変位させるよう
に、つまり圧縮比可変ピストン１０が上方に変位
するように駆動信号S6を補正し、圧縮比を第２図
の設定パターンから外して低下させ、ノツキング
発生を抑制する。
によりノツキング発生を検知すると、アクチユエ
ータ２２のロツド２３を上方に変位させるよう
に、つまり圧縮比可変ピストン１０が上方に変位
するように駆動信号S6を補正し、圧縮比を第２図
の設定パターンから外して低下させ、ノツキング
発生を抑制する。
以上説明した制御回路２４の機能は、従来の可
変圧縮比エンジンの制御装置にも備えられている
ものであるが、本実施例の可変圧縮比エンジンに
おいてはさらに上記制御回路２４により、前述し
た触媒式排気浄化装置７の排気ガス浄化機能が常
に良好に確保されるようになつている。以下、そ
の点を詳述する。制御回路２４は、触媒温度信号
S3を受けて、排気浄化装置７の触媒の温度が所定
温度以下になつたことを検出すると、駆動信号S6
を、アクチユエータ２２のロツド２３が上方に変
位するように、つまり圧縮比可変ピストン１０が
上方に変位するように駆動信号S6を補正する。
変圧縮比エンジンの制御装置にも備えられている
ものであるが、本実施例の可変圧縮比エンジンに
おいてはさらに上記制御回路２４により、前述し
た触媒式排気浄化装置７の排気ガス浄化機能が常
に良好に確保されるようになつている。以下、そ
の点を詳述する。制御回路２４は、触媒温度信号
S3を受けて、排気浄化装置７の触媒の温度が所定
温度以下になつたことを検出すると、駆動信号S6
を、アクチユエータ２２のロツド２３が上方に変
位するように、つまり圧縮比可変ピストン１０が
上方に変位するように駆動信号S6を補正する。
上記所定温度は、触媒が十分な活性を維持し得
る温度、あるいは余裕をみてそれよりもやや高い
温度に設定される。なお前記のような触媒温度の
低下は、エンジン運転中、圧縮比がかなり高く設
定されて混合気が急速燃焼し、それによつて排気
ガス温度が低下したときに生じる。
る温度、あるいは余裕をみてそれよりもやや高い
温度に設定される。なお前記のような触媒温度の
低下は、エンジン運転中、圧縮比がかなり高く設
定されて混合気が急速燃焼し、それによつて排気
ガス温度が低下したときに生じる。
駆動信号S6が補正されて圧縮比可変ピストン１
０が上方に変位すれば、燃焼室３容積が増大し、
圧縮比が低下する。それにより燃焼速度が低下
し、排気ガス温度が上昇して触媒温度も前記所定
温度以上に上昇し、触媒の活性が良好に保たれ
て、排気浄化装置７は十分な排気ガス浄化機能を
維持する。
０が上方に変位すれば、燃焼室３容積が増大し、
圧縮比が低下する。それにより燃焼速度が低下
し、排気ガス温度が上昇して触媒温度も前記所定
温度以上に上昇し、触媒の活性が良好に保たれ
て、排気浄化装置７は十分な排気ガス浄化機能を
維持する。
以上詳細に説明した通り本発明の可変圧縮比エ
ンジンは、圧縮比を可変にして高い熱効率で運転
され得、しかも圧縮比不適設定による排気浄化装
置の劣化を招かないので、実車搭載に即したもの
となつている。
ンジンは、圧縮比を可変にして高い熱効率で運転
され得、しかも圧縮比不適設定による排気浄化装
置の劣化を招かないので、実車搭載に即したもの
となつている。
第１図は本発明の１実施例を示す概略図、第２
図は圧縮比設定パターンの一例を示すグラフであ
る。 ３……燃焼室、６……排気通路、７……触媒式
排気浄化装置、８……触媒温度センサ、９……第
２シリンダ、１０……圧縮比可変ピストン、１２
……パワーシリンダ、１３……パワーピストン、
１５……スプール弁、２２……アクチユエータ、
２４……制御回路、S1……触媒温度信号、S6……
駆動信号。
図は圧縮比設定パターンの一例を示すグラフであ
る。 ３……燃焼室、６……排気通路、７……触媒式
排気浄化装置、８……触媒温度センサ、９……第
２シリンダ、１０……圧縮比可変ピストン、１２
……パワーシリンダ、１３……パワーピストン、
１５……スプール弁、２２……アクチユエータ、
２４……制御回路、S1……触媒温度信号、S6……
駆動信号。
Claims (1)
- １ 燃焼室容積可変装置を備え、排気通路に触媒
式排気浄化装置を設けた可変圧縮比エンジンにお
いて、前記排気浄化装置の触媒温度を検出する触
媒温度センサと、この触媒温度センサの出力を受
け触媒温度が所定温度以下になつたとき前記燃焼
室容積可変装置を圧縮比低下方向に作動させる制
御装置とを設けたことを特徴とする可変圧縮比エ
ンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57174759A JPS5963340A (ja) | 1982-10-05 | 1982-10-05 | 可変圧縮比エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57174759A JPS5963340A (ja) | 1982-10-05 | 1982-10-05 | 可変圧縮比エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5963340A JPS5963340A (ja) | 1984-04-11 |
| JPH0428893B2 true JPH0428893B2 (ja) | 1992-05-15 |
Family
ID=15984176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57174759A Granted JPS5963340A (ja) | 1982-10-05 | 1982-10-05 | 可変圧縮比エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5963340A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5341771A (en) * | 1991-12-03 | 1994-08-30 | Motive Holdings Limited | Internal combustion engine with variable combustion chambers and increased expansion cycle |
| DE19950678A1 (de) | 1999-10-21 | 2001-04-26 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Beeinflussung der Abgastemperatur in einer Brennkraftmaschine sowie Vorrichtung zur Beeinflussung der Abgastemperatur in einer Brennkraftmaschine |
| KR20030017825A (ko) * | 2001-08-23 | 2003-03-04 | 현대자동차주식회사 | 디젤엔진의 압축비 가변장치 |
| JP4501584B2 (ja) * | 2004-08-05 | 2010-07-14 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の圧縮比制御装置 |
| JP4428442B2 (ja) * | 2007-11-08 | 2010-03-10 | トヨタ自動車株式会社 | 火花点火式内燃機関 |
| WO2009091077A1 (ja) * | 2008-01-16 | 2009-07-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 火花点火式内燃機関 |
| EP2758017B1 (en) | 2011-09-20 | 2017-09-20 | Dane Technologies Inc. | Powered wheelchair with articulating drive wheels |
| JP6386702B2 (ja) * | 2013-06-28 | 2018-09-05 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の冷却装置及び内燃機関の冷却方法 |
| KR101534709B1 (ko) * | 2013-12-18 | 2015-07-08 | 현대자동차 주식회사 | 가변 압축비 엔진 |
| US9624826B2 (en) * | 2014-03-24 | 2017-04-18 | Freddie Ray Roberts | Variable compression cylinder head, crankshaft, and piston rod and system thereof |
-
1982
- 1982-10-05 JP JP57174759A patent/JPS5963340A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5963340A (ja) | 1984-04-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6371065B1 (en) | Control method of an internal combustion engine | |
| JP4345307B2 (ja) | 可変圧縮比機構を備えた内燃機関の制御装置 | |
| JP4492523B2 (ja) | 圧縮比とバルブ特性を変更可能な内燃機関 | |
| US5113826A (en) | Intake air control system for internal combustion engine | |
| US6877479B2 (en) | Apparatus and a method for controlling an internal combustion engine | |
| JPH0428893B2 (ja) | ||
| US4961406A (en) | Method and device for optimizing the air-fuel mixture burn rate of internal combustion engines during low speed, light and heavy load operating conditions | |
| US6666177B1 (en) | Method for operating an internal combustion engine comprising at least one working piston | |
| JP4596726B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0361611A (ja) | 燃料噴射式２サイクルエンジン | |
| JP6835235B2 (ja) | 内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置 | |
| JP4300312B2 (ja) | 可変圧縮比内燃機関の制御装置及び制御方法 | |
| JPH07150938A (ja) | 車両用火花点火式２サイクルエンジンの減速制御装置 | |
| JP4051536B2 (ja) | 触媒熱劣化抑制装置 | |
| JPS5840013B2 (ja) | オンド アツリヨクオウトウベンソウチ | |
| JP2006152968A (ja) | 可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置 | |
| JP4165433B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2004346917A (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JP4165432B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH02115537A (ja) | エンジンの動弁装置 | |
| JPH03279626A (ja) | ２サイクル内燃機関用過給圧制御装置 | |
| JP4396487B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JP2023180688A (ja) | 内燃機関システムの制御装置 | |
| JPH0586852A (ja) | アルコールエンジンの制御装置 | |
| JP2575784B2 (ja) | ロータリピストンエンジンの補助空気供給装置 |