JPH0427682Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本考案の空気入りタイヤのトレツドパターン
は、例えば、乗用車用タイヤのブロツクパターン
のトレツドを有する空気入りタイヤのトレツドパ
ターンに関する。 （従来の技術） 一般に、ブロツクパターンのトレツドを有する
空気入りタイヤは、リブパターンのトレツドを有
する空気入りタイヤより、雨水を有する路面を走
行時いわゆるウエツト時の排水性、トラクシヨン
性および乾燥路面を走行時のパターンノイズ、耐
偏摩耗性の諸要求特性を好適にバランスさせ易い
ので、乗用車に多く使用されている。また、これ
らのブロツクパターンのトレツドにはタイヤの乗
心地性能および接地性能を良くするために、ブロ
ツクパターンの中に切込みであるサイプが設けら
れることが多い。 従来の空気入りタイヤのトレツドパターンの中
でブロツクパターンとしては、例えば、特開昭52
−59405号公報に記載されたようなものや、第３
図に示すようなものがある。前者は、ブロツクの
中にサイプを、いわゆるサイプの端が溝に開放さ
れないメクラサイプのみを設けたものであり、後
者はブロツクの中にメクラサイプとサイプの片方
の端のみが溝に開放したいわゆる一端開放サイプ
とをブロツクの辺の長さに対して短い長さで設け
たものである。これら両者はほぼ同様なものであ
り、以下、第３図につき説明する。 第３図において、３１は、ブロツクパターンを
有する空気入りタイヤのトレツドであり、トレツ
ド３１は周方向に延びる巾広の複数の周溝３２
と、隣接する周溝３２または周溝３２と隣接する
トレツド端３１ａに開口する巾狭の傾斜溝３３
と、細い切込みのいわゆるサイプ３５とを有して
いる。サイプ３５は周溝３２と傾斜溝３３とで画
成されたブロツク３６の中央部に独立したいわゆ
るメクラサイプ３５ａとブロツク３６の端部に一
端開放サイプ３５ｂである。 （考案が解決しようとする課題） しかしながら、このようなサイプ３５（３５
ａ、３５ｂ）のトレツドパターンを有する空気入
りタイヤは、ブロツク３６内に、不均一な深さ
で、短い長さのサイプ３５ａおよびサイプ３５ｂ
を場所、間隔等を不均一に配置したものであり、
サイプによるブロツク３６の剛性の低下が少しは
あるが不充分である。このため、凹凸路面では路
面に十分に接地せず接地性能が十分でない。特
に、雨天時の湿潤な路面上でのサイプのエツヂに
よる水膜の切断（いわゆるエツヂ効果）も不充分
でトラクシヨン性能が不足し、かつ、凹凸のある
路面上での路面把握持性が不充分であるという問
題点がある。 また、ブロツク３６の剛性の低下が不充分で、
乗心地性能も悪いという問題点もある。さらにま
た、サイプ３５の周辺が路面とこすれて異常摩耗
する偏摩耗を起こすという問題点もある。また、
メクラサイプ３５ａの場合、走行時にサイプ内に
閉じこめられた空気が出入りしてサイプを開閉し
て振動し、騒音を発生するという問題点もある。 そこで、本考案は、ブロツクバターンのブロツ
クを横切つて両端が溝に開放したサイプをブロツ
クに特定の方向に設け、ブロツクをさらに区画す
るるように配置することにより、偏摩耗や騒音等
が起こることなく、乗心地性能を改良し、特に、
湿潤路面での接地性能およびトラクシヨン性能を
改良したブロツクパターンのトレツドを有する空
気入りタイヤのトレツドパターンを提供すること
を目的とする。 （問題点を解決するための手段） 本考案に係る空気入りタイヤのトレツドパター
ンは、概ね周方向に延びる複数の周方向溝により
区画される陸部列に、一端を一つの周方向溝に他
端を隣接する他の周方向溝または隣接するトレツ
ド端に開口する傾斜溝を周方向に間隔をおき複数
配置することにより、トレツド表面に多数のブロ
ツクを形成してなる空気入りタイヤのトレツドパ
ターンにおいて、前記各ブロツクを区画する各辺
の長さは傾斜溝で形成される辺が周方向溝で形成
される辺より長くされ、また、前記ブロツクの表
面に、該ブロツクを区画する傾斜溝の傾斜方向と
周方向に対して反対の向きでブロツク表面を横切
り該ブロツクく区画する周方向溝または傾斜溝に
開口する複数のサイプを設けたことを特徴として
いる。 ここに、サイプが傾斜溝の傾斜方向と周方向に
対して反対の向きで、とは、トレツドの周方向に
対して傾斜溝の傾斜方向（溝の中心線の方向）が
タイヤ外方からみて正の角度（時計方向）の方向
であれば、サイプは周方向に対して反対の負の角
度（反時計方向）の方向にあることを意味し、ま
た、傾斜溝の傾斜方向が負の角度の方向であれ
ば、サイプは正の角度の方向にあることを意味す
る。 （作用） 本考案では、傾斜溝で形成される辺が周方向溝
で形成される辺より長い各辺からなる菱形ブロツ
クに、傾斜溝の傾斜方向と周方向に対して反対の
向きのサイプがブロツク表面を横切り複数個設け
られているので、ブロツクはサイプによりさらに
小さく区画されてサイプの両側で小さな区画が独
立に変形可能となり、ブロツクの剛性は適度に低
下する。このため、ブロツクの変形とともに、ト
レツドの変形が容易となり、走行時の乗心地性が
向上し、また、凹凸路面でも路面形状に応じてト
レツドが変形して路面に密着し、トレツドと路面
との接地性が向上する。 また、サイプがブロツク表面を横切つてブロツ
ク内に長く設けられているので、湿潤路面でのサ
イプのエツヂによる水膜の切断がブロツクを横切
つて十分に起こり、ブロツクと路面との密着性が
向上しトラクシヨンが大きくなる。また、サイプ
の両端が溝に開口しているので、走行時に路面と
の間でサイプ内に空気に閉じこめられることもな
くサイプの開閉による騒音の発生もない。また、
サイプの深さを好適に配置することにより、サイ
プの周辺と路面とのこすれを低減し偏摩耗の発生
を防止できる。 （実施例） 以下、本考案に係る空気入りタイヤのトレツド
パターンの実施例を図面に基づき説明する。 第１図ａ〜ｆは本考案の第１実施例を示し、本
考案の空気入りタイヤのトレツドパターンを適用
したトレツド１の一部平面図である。トレツド以
外は通常のラジアルタイヤと同じである。 まず、構成について説明する。第１図ａにおい
て、トレツドパターン１はトレツド1Aの表部に
概ねトレツドの周方向Ａに延び互いにほぼ平行な
５本の周方向溝である周溝２によりタイヤ軸方向
に区画される６個の陸部列６を有している。周溝
２はトレツド中央の中央周溝2Aと中央周溝2Aか
らトレツド端１ａ側に離隔し中央周溝2Aより幅
広の巾広周溝２Ｂと、巾広周溝２Ｂとトレツド端
１ａとの間に設けられた中央周溝2Aより狭い幅
を有する狭巾周溝2Cとからなつている。中央周
溝２Ａ、巾広周溝２Ｂ、狭巾周溝2Cのそれぞれ
の溝幅は５mm、10mm、1.5mmである。 各陸部列６には周方向Ａに対して傾斜し、一端
を一つの周溝２に他端を隣接する他の周溝２また
は隣接するトレツド端１ａに開口する複数の傾斜
溝８が周方向Ａに間隔をおいて互いにほほ平行に
配置されている。２つの巾広周溝２Ｂ間の傾斜溝
８は溝幅３mmでありタイヤ外方からみて右上りに
周方向Ａに対し正の角度α45°で傾斜し、かつ中央
周溝２Ａの両側で互いに周方向にずれるように配
置されている。巾広周溝２Ｂとトレツド端部１ａ
間の傾斜溝８は狭巾周溝２Ｃより中央周溝２Ａ側
では左上りに周方向Ａに対し負の角度α45°で傾斜
し、狭巾周溝２Ｃよりトレツド端部１ａ側では右
上りに周方向Ａに対し正の角度α45°で傾斜し、狭
巾周溝２ｃの同じ位置に開口するように配置され
ている。溝幅はそれぞれ1.5mm、3.5mmである。ま
た、周溝２および傾斜溝８の溝深さＤはほぼ同じ
で約12mmである。陸部列６は前述のような複数の
傾斜溝８を周方向Ａに間隔をおき、配置すること
により、トレツド表面に多数のブロツク１０を形
成している。 ブロツク１０はブロツク１０を形成する周溝
２、トレツド溝または傾斜溝８のそれぞれのトレ
ツド表面側の縁である辺によりほほ菱形状をな
し、この実施例ではトレツド端１ａに接するもの
以外はほぼ等しい表面積を有している。ブロツク
１０の辺の長さは傾斜溝８で形成される辺８ａ
（辺長約25〜28mm）が周溝２で形成される辺２ａ
（辺長約20〜23mm）より長くなるように傾斜溝８
が配置されている。 １１はサイプであり、サイプ１１はブロツク１
０の表面にブロツク１０を区画する傾斜溝８の傾
斜方向と周方向Ａに対して反対の向きで、ブロツ
ク１０の表面を横切りブロツク１０を区画する傾
斜溝８、トレツド端部１ａまたは傾斜溝８に開口
している。例えば、この実施例では、２つの巾広
周溝２Ｂ間の傾斜溝８は、周方向Ａに対し、正の
角度α45°の方向であるので、巾広周溝２Ｂ間のブ
ロツク１０上のサイプ１１は周方向Ａに対して反
対の向き、すなわち、負の角度α45°の方向であ
る。他の周溝２間のブロツク１０も同様にサイプ
１１が設けられている。サイプ１１はトレツド端
部１ａに接するブロツク１０を除き、各ブロツク
１０にそれぞれ３個宛等間隔Ｗ約８mmに設けられ
ている。 また、サイプ１１は第１図ｂに示すように、ト
レツド表面からタイヤの半径方向、内部に切り込
まれた薄い切込みであり、タイヤの負荷転動時の
接地面下においては、サイプ１１の側壁は少なく
とも接触する厚さｇを有し、１mm以下の厚さｇが
好ましく、この実施例では0.7mmである。また、
サイプ１１の深さｄは隣接する周溝２の深さＤの
少なくとも50％以上で、この実施例では60％であ
る。 次に作用につき説明する。 本考案では、菱形状のブロツク１０の表面に傾
斜溝８の傾斜方向と周方向Ａに対して反対の向き
のサイプ１１がブロツク表面を横切つて３個宛設
けられているので、ブロツク１０はサイプ１１に
よりさらに小さく区画され、それぞれ独立して小
さな変形ができ、ブロツク１０のブロツク剛性が
適度に低下する。このため、走行時のトレツド１
の変形時に周溝２および傾斜溝８の開閉によるブ
ロツク１０の全体の変形に加えて、ブロツク１０
内のサイプ１１に隣接する小ブロツクの個々の変
形も生じ、全体としてトレツド１を適度に変化さ
せ乗心地を向上させる。また、凹凸路面を走行時
に、凹凸路面に沿つて、トレツド１が変形し、路
面と密着し、接地性がさらに向上する。また、サ
イプ１１がブロツク１０表面を横切つてブロツク
１０内に長く設けられているので、湿潤路面での
サイプ１１の路面に接するエツヂの長さは、従来
の短いサイプに比較し、大幅に長く、路面上の水
膜の切断も従来より大幅に長く、かつ広い範囲で
起こり、水膜を有する路面でもブロツク１０と路
面とを十分に密着させ、トラクシヨンが大幅に向
上する。 また、サイプ１１の両端が周溝２、トレツド端
１ａまたは傾斜溝８に開口しているので、走行時
に、サイプ１１内に空気をとじ込めサイプ１１の
開閉による騒音を発生することもなく、空気は容
易に両側の溝空間に流出し、従来のように、サイ
プ内に空気がとじ込められて騒音を発生すること
もない。 また、サイプ１１が第１図ｃにも示すように、
長い辺８ａを有する傾斜溝８の傾斜方向と周方向
Ａに対して反対の向きに傾斜しているので、ブロ
ツク１０の剛性は適度低下する。第１図ｅに示す
ように、傾斜溝８の傾斜方向と周方向Ａに対して
同じ方向に傾斜する場合のように鋼性が低過ぎる
ことはない。すなわち、周方向Ａに直交する径方
向の各サイプの投影の長さの和は、第１図ｄ、ｆ
に示すように同じであつても、周方向Ａのせん断
剛性は第１図ｃに示すブロツク１０が第１図ｅに
示すブロツク１０より大きく、剛性が低下し過ぎ
ることはない。また、サイプ１１はタイヤの回転
軸に対して45度の方向に配置されているので、ブ
ロツク１０の剛性は進行方向（周方向Ａ）に対し
て適度の剛性を有し、サイプ１１の近傍のトレツ
ド面の働きを適度に抑制させ、偏摩耗の発生もな
い。 なお、前述の実施例ではブロツク１０を形成す
る傾斜溝８が周方向Ａに対して45°で傾斜してい
る場合について説明したが、傾斜溝８は45°以外
で傾斜してもよいのは勿論である。 また、サイプ１１は傾斜溝８の傾斜方向と周方
向Ａに対して反対の向きで角度45°の場合につい
て説明したが、45°以外でもよい。傾斜溝８の傾
斜方向と反対の向きであればよい。また、サイプ
１１の間隔およびブロツク１０内に設ける個数
は、ブロツク１０の大きさおよび剛性の低減の程
度により３個以外でよいのは勿論である。 また、周溝２の本数、傾斜溝８の周方向のピツ
チ、溝幅、溝深さはタイヤのサイズ、トレツドの
幅、所望の要求性能にしたがつて設ける。 第２図は本考案に係る空気入りタイヤのトレツ
ドパターンの第２実施例を示す図であり、第１実
施例と同じ構成には同じ符号をつける。第２実施
例の空気入りタイヤのトレツドパターン２１はト
レツドＡの表部に概ね周方向Ａに延びるほぼ同じ
幅８mmを有する４本の周方向溝である周溝２によ
りタイヤの軸方向に区画された５つの陸部列６を
有している。陸部列６には周方向Ａに対して正ま
たは負の角度α45°で傾斜し、周溝２またはトレツ
ド端部１ａに開口する傾斜溝８が周方向Ａ方向に
ほぼ等間隔にかつ、互いにほぼ平行に、さらに隣
り合う陸部列６では傾斜方向を周方向Ａに対して
互いに反対方向にするように、配置されている。
傾斜溝８の溝幅は2.5〜3.0mmである。 周溝２、トレツド端部１ａおよび傾斜溝８によ
り区画されるブロツク１０の各辺の長さは辺2a
の辺長が20〜22mm、辺８ａの辺長が29mmである。
サイプ１１はブロツク１０を区画する傾斜溝８の
傾斜方向と周方向Ａに対し反対向きで、この実施
例の場合角度45°の方向に傾斜して設けられてい
る。前述は以外は第１実施例と同じである。 （考案の効果） 次のような３種の試験タイヤを準備して本考案
の効果を試験した。 タイヤサイズは共に195／70HR14（内圧力2.0
Kg）、カーカス層はポリエステルコード1500d／
２をタイヤ周方向に対し90°方向に配置し、ベル
ト層として金属コードの１×５をタイヤ周方向に
対し18°で互いに交差する向きに２枚配置した一
般のラジアル構造である。 試験タイヤの中の本考案タイヤＡおよびＢは、
それぞれ本考案の空気入りタイヤのトレツドパタ
ーンの第１および第２実施例を適用したトレツド
を有し、比較の従来タイヤは、第３図に示すもの
を適用したものである。これらの試験タイヤはト
レツドパターン以外は同じである。 これら３種の試験タイヤにつき、接地性能、偏
摩耗性能、乗心地性能および騒音につき試験し
た。これら性能試験の結果は次表に示す。ここ
で、従来タイヤの性能を100として指数で示した。
指数の大きい方が良い性能を示す。

【表】 ここに、性能試験はそれぞれ下記方法によつて
行つた。接地性能の１つ、グリツプ特性試験は乾
燥路面上に等間隔に立てられたパイロンをスラロ
ームしながら定められた距離を走行するのに要す
る時間で比較した。また、接地性能の他の１つ
WETトラクシヨン試験は、湿潤路面上において、
前記グリツプ特性の同様の試験を行つた。また、
偏摩耗性能の評価試験は、２万Km実車走行時にお
けるトレツドパターンの偏摩耗の程度および偏摩
耗量を目視にて比較評価した。また、乗心地性能
の試験は実車走行時のテストドライバーによるフ
イーリング評価にて比較した。また、騒音試験は
乗心地性能と同様の評価試験を行つた。 前表に示した性能試験の結果から分かるよう
に、本考案のタイヤＡおよびＢ（第１、および第
２実施例）は従来タイヤ（比較例）に比較して乗
心地性能、特に接地性能が適度に向上しており、
かつ、偏摩耗および騒音の発生も大幅に改良され
ている。 以上説明したように、本考案によれば、ブロツ
クバターンのブロツクを横切つて両端が溝に開放
したサイプをブロツクに特定の方向に設け、ブロ
ツクをさらに区画するように配置することによ
り、偏摩耗や騒音等を起こることなく、乗心地性
能を改良し、特に、湿潤路面での接地性能および
トラクシヨン性能を改良したブロツクパターンの
トレツドを有する空気入りタイヤのトレツドパタ
ーンを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ａ〜ｆは本考案に係る空気入りタイヤの
トレツドパターンの第１実施例を説明する図であ
り、第１図ａはそのトレツドパターンを適用した
トレツドの一部平面図、第１図ｂはその−矢
視断面図、第１図ｃ〜ｆはそのブロツク剛性を説
明する図で、第１図ｃは本考案のブロツクの平面
図、第１図ｄは、第１図ｃのブロツク中のサイプ
の投影を示す図、第１図ｅは他のブロツクの平面
図、第１図ｆは第１図ｅのサイプの投影を示す図
である。第２図は本考案の第２実施例のトレツド
パターンを適用したトレツドの一部平面図であ
る。第３図は従来の空気入りタイヤのトレツドパ
ターンの一部平面図である。 １，２１……トレツドパターン、１Ａ……トレ
ツド、２，２Ａ，２Ｂ，２Ｃ……周溝（周方向
溝）、２ａ……周溝で形成される辺、８……傾斜
溝、８ａ……傾斜溝で形成される辺、１０……ブ
ロツク、１１……サイプ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 概ね周方向に延びる複数の周方向溝により区画
   される陸部列に、一端を一つの周方向溝に他端を
   隣接する他の周方向溝または隣接するトレツド端
   に開口する傾斜溝を周方向に間隔をおき複数配置
   することにより、トレツド表面に多数のブロツク
   を形成してなる空気入りタイヤのトレツドパター
   ンにおいて、前記各ブロツクを区画する各辺の長
   さは傾斜溝で形成される辺が周方向溝で形成され
   る辺より長くされ、また、前記ブロツクの表面
   に、該ブロツクを区画する傾斜溝の傾斜方向と周
   方向に対して反対の向きでブロツク表面を横切り
   該ブロツクを区画する周方向溝または傾斜溝に開
   口する複数のサイプを設けたことを特徴とする空
   気入りタイヤのトレツドパターン。