JPH04272099A - 軌道走行車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、作業台から遠隔操作に
より、走行を制御できるようした軌道走行車に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】軌道走行車には、鉄道のレールの上を走
行し、上空に架設してある種々の工作物（例、架線）の
修理，点検をするためのものがある。軌道走行車には、
昇降する作業台が具えられており、その上に作業員が乗
って高所にある工作物の作業をする。

【０００３】そのような軌道走行車として、通常の道路
を走行できると共に、レール上をも走行できるようにし
たものが既に提案されている（例えば実開昭５４−１４
３５０８号公報）。

【０００４】図２は、そのような軌道走行車の外観概要
図である。図２において、１は車両、１−１は前輪（タ
イヤ）、１−２は後輪（タイヤ）、２は作業台、３は操
作パネル、６は鉄車輪ブレーキペダル、１２は昇降用油
圧シリンダ、１３はエンジン、１４はクラッチ、１５は
支持部材、１６は鉄車輪、１７は鉄車輪ブレーキ、１８
はレールである。

【０００５】軌道走行車は、踏切等からレールに乗り入
れるが、その際、道路走行中は格納している鉄車輪１６
を、車両前後のレールに嵌まるように下ろす。そして、
駆動輪であるタイヤの後輪１−２はレールに接触させた
ままとし、タイヤの前輪１−１は、車体前部を油圧によ
り押し上げることにより、レールから浮かせる。鉄車輪
１６は、レール１８に沿ってガイド的に走行するだけで
あり、前進，後退の駆動力は後輪１−２から供給される
。

【０００６】作業台２は、作業台支持フレーム１１を押
し上げる昇降用油圧シリンダ１２によって昇降させられ
る。その昇降の操作は、作業台２に乗り込んだ作業員が
、そこに設けられている操作パネル３のスイッチを操作
することにより行う。

【０００７】作業台２には、鉄車輪ブレーキ１７を作動
させるための鉄車輪ブレーキペダル６が設けられている
。これは、所望しないのに車両１が動き出した時に、作
業台２に居る作業員が、車両１を停止させるための装置
である。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】（問題点）しかしなが
ら、前記した従来の軌道走行車には、次のような問題点
があった。第１の問題点は、作業中には、作業台２上で
作業する者の外に、車両１の運転席に必ずドライバーが
居なければならず、作業に要する人数が多いという点で
ある。第２の問題点は、軌道走行車の運転は、殆どが微
速での走行，停止の繰り返しであり、ドライバーの疲労
が激しいという点である。

【０００９】（問題点の説明）軌道走行車による作業は
、上昇させた作業台２に作業員が乗り、微速で走行して
は停止して、架線等を点検，修理することであるので、
作業台２の上で直接作業する者の外に、車両１の運転席
にはドライバーが居て運転しなければならない。即ち、
どうしても、最低２人の要員を必要としてしまう。

【００１０】軌道走行車に使用されている車両１は、現
在、マニュアルトランスミッション車であるので、微速
での走行をする場合のクラッチ操作，アクセル操作には
、細心の注意を必要とする。そのため、そのような走行
と停止の繰り返しは、ドライバーに著しい疲労をもたら
す。

【００１１】本発明は、以上のような問題点を解決する
ことを課題とするものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
、本発明の軌道走行車では、電子制御式自動変速システ
ムと、作業台上に搭載され該電子制御式自動変速システ
ムと通信線により結ばれた走行制御信号発生手段と、所
定の条件が満たされた時に該走行制御信号発生手段によ
る走行制御モードに入るための条件判定手段とを具える
こととした。そして、作業台の走行制御信号発生手段に
よる走行制御モードにおいては、車両のセレクトレバー
位置に関係なく該走行制御信号発生手段からの信号に従
って走行制御される。

【００１３】

【作　　　　用】軌道走行車の車両として、電子制御式
自動変速システムで走行制御される車両を用い、作業台
にも電子制御式自動変速システムを制御する手段を具え
る。 これにより、作業時に車両の運転席にドライバーが居な
くとも走行制御できるようになり、要員を少なくするこ
とが可能となる。また、電子制御式自動変速システムの
自動車では、マニュアルトランスミッションの自動車と
違い、微速走行が容易であり、微速のオートクルーズ走
行も出来るので、走行制御に要する労力が軽減される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

【００１５】図１は、本発明の軌道走行車のブロック構
成図である。図１において、１は車両、２は作業台、３
は操作パネル、４はブレーキスイッチ、５は作業台側コ
ントロール・ユニット、６は鉄車輪ブレーキペダル、７
は補助コントロール・ユニット、８は主コントロール・
ユニット、９は光ファイバーケーブル、２０は電源スイ
ッチ、２１は前進スイッチ、２２は後退スイッチ、２３
はニュートラルスイッチ、２４は減速スイッチ、２５は
増速スイッチ、２６はアクセルボリューム、２７〜２９
は発光表示素子、３０はギヤポジションスイッチ、３１
はトランスミッションアクチュエータ、３２はクラッチ
アクチュエータ、３３はステップモータである。

【００１６】本発明では、車両１として、変速機操作お
よびクラッチ操作が電子的に制御されている電子制御式
自動変速機付車両を使用する。作業台２に居る作業員が
、車両１の走行を制御するということは、電気信号で車
両１を遠隔制御するという形になるが、マニュアルトラ
ンスミッション車では、変速機やクラッチを電気信号で
操作することはできないからである。

【００１７】主コントロール・ユニット８が、自動変速
機システムの主体をなしており、ここで走行に最適な演
算処理をして、トランスミッションアクチュエータ３１
等に制御信号を発する。ステップモータ３３は、燃料噴
射量を調節するコントロールレバーを制御するものであ
る。従って、増速，減速は、ステップモータ３３を制御
することによって行われる。

【００１８】本発明では、作業台２から車両１にある主
コントロール・ユニット８に信号を送って走行を制御し
ようとするものであるから、作業台２と主コントロール
・ユニット８とを通信線でつなぐ必要がある。しかし、
既存の主コントロール・ユニット８の通信線の数は少な
いので、それを増やすため、補助コントロール・ユニッ
ト７が介在させられている。補助コントロール・ユニッ
ト７は、主として作業台２の作業台側コントロール・ユ
ニット５との間の送信，受信のタイミングの切り換え等
を司る。

【００１９】なお、作業台２での作業対象には架線等の
通電している物がある関係上、車両１と作業台２との間
の通信は、電気的に絶縁された状態で行うのが望ましい
。そこで、両者の間は電線ではなく光ファイバーケーブ
ル９で接続する方がよい。その場合、光ファイバーケー
ブル９の両端に位置する作業台側コントロール・ユニッ
ト５と補助コントロール・ユニット７には、電気信号と
光信号との間の変換を行う構成が付設される。

【００２０】車両１には、道路を走行する場合の通常走
行モードと、レール１８を微速走行する場合の遠隔操作
モードとの２つの走行モードを持たせる。通常走行モー
ドは、ドライバーが車両１の運転席に座り、道路を通常
に走行するモードであるから、これについては特に説明
はしない。

【００２１】遠隔操作モードは、軌道走行車がレール１
８に乗り入れた後、作業台２上の作業員が操作パネル３
を操作することにより、車両１を走行させるためのモー
ドであり、このモードには、次に述べるような所定の条
件が満たされた時に突入する。

【００２２】図３は、遠隔操作モードに入るための条件
を示すフローチャートである。このフローチャートで、
ステップ５の遠隔操作モードまでたどり着けた時、初め
て条件は満たされる。満たされたか否かの判断は、図１
の主コントロール・ユニット８によって行われる。

【００２３】ステップ１…ここでは、遠隔操作モードに
入るための暗号操作がなされたか否かをチェックする。 暗号操作は、主コントロール・ユニット８が取り扱える
信号を使って、適宜定めることが出来る。ここでは、セ
レクトレバーを第１速に入れるという操作をもって、暗
号操作と定めている。そのように定められている場合、
遠隔操作モードに入ろうとする時には、まず車両１にて
セレクトレバーを第１速に入れなければならない。

【００２４】セレクトレバーを使っての暗号操作を定め
る場合、第１速ではなく第２速やニュートラルレンジ等
の他のギヤ位置に定めることも出来るが、坂道発進援助
機構（ＨＳＡ：Ｈｉｌｌ　Ｓｔａｒｔ　Ａｉｄ）が付い
ている車の場合、前進走行レンジなら傾斜のある所でも
バックしないから、前進走行レンジに定めることが望ま
しい。ニュートラルレンジに定めると、パーキングブレ
ーキをかけた時、坂道発進援助機構による制動力が働か
ないし、後退レンジに定めるとブザー音が鳴ってうるさ
いという不都合な点がある。

【００２５】図４に、セレクトレバー位置を判定する回
路を示す。Ｒ０　，Ｒ１　，…，Ｒ５　は抵抗、Ｓ１　
，Ｓ２　，…，ＳＲ　はギヤポジションスイッチ、４０
〜４２は信号線である。ギヤが第１速に入れられると、
第１速レンジに対応したギヤポジションスイッチＳ１　
がＯＮする。するとＡ点には、抵抗Ｒ０　とＲ１　との
分圧電圧が現れる。 その値を信号線４０で読み取って、第１速にされたと判
定することが出来る。

【００２６】Ｓ１　〜Ｓ５　の各ギヤポジションスイッ
チがＯＮされた時にＡ点に現れる電圧が異なるよう、抵
抗Ｒ１　〜Ｒ５　の値は異ならせてあるから、その違い
により識別出来る。このように、第１〜５速までは、信
号線４０の信号によって検知出来る。

【００２７】ニュートラルレンジにされた時は、ギヤポ
ジションスイッチＳＮ　がＯＮされ、信号線４１の電圧
がアースになることにより検知される。後退レンジにさ
れた時も、同様にして信号線４２の電圧がアースになる
ことにより検知される。

【００２８】ステップ２…パーキングブレーキをかけて
いるかどうかチェックする。パーキングブレーキをかけ
たまま作業台２に移り、車両１を走行させたのでは、摩
擦によりパーキングブレーキが焼き付いてしまうから、
それを避けるためである。

【００２９】ステップ３…主コントロール・ユニット８
を中心とする自動変速機システムは、自己が正常状態に
あるか、それとも何処かに異常が発生しているかを自己
診断する機能を有しているが、それにより異常という診
断が出ている時には、遠隔操作モードには入らない。

【００３０】ステップ４…ステップ３までの条件が満た
された時には、作業員が作業台２に乗り、そこの操作パ
ネル３にある電源スイッチ２０を押す。押したとの信号
は、作業台側コントロール・ユニット５→光ファイバー
ケーブル９→補助コントロール・ユニット７→主コント
ロール・ユニット８の経路で伝えられる。これで、全て
の条件は満たされ、以後、遠隔操作の走行制御モードに
入る。この走行制御モードにおいては、車両１内のセレ
クトレバーがどの位置にされているかには関係なく、作
業台２の操作パネル３からの制御信号に従って走行制御
されることになる。

【００３１】車両１の走行の遠隔操作は、操作パネル３
の各スイッチの信号を主コントロール・ユニット８に伝
えることによってなされる。前進スイッチ２１，後退ス
イッチ２２またはニュートラルスイッチ２３を押すと、
トランスミッションアクチュエータ３１が作動し、ギヤ
を第１速レンジ，後退レンジまたはニュートラルレンジ
にする。なお、軌道走行車で必要とされる走行速度は微
速であるから、前進は第１速で行う。前記レンジにされ
ると、それをギヤポジションスイッチ３０が検知して、
対応する発光表示素子２７，２８または２９を点灯する
。

【００３２】アクセルボリューム２６は、車両１の運転
席のアクセルに相当するもので、これを回すことによっ
てアクセルを加減することが出来る。定速走行をさせる
オートクルーズ技術は公知であるが、減速スイッチ２４
，増速スイッチ２５は、オートクルーズを行わせる際に
設ける。これらのスイッチは、１回押す毎に、例えば単
位速度（例、１Ｋｍ／ｈ）だけ走行速度を変化させる信
号を、主コントロール・ユニット８に発するようにする
。

【００３３】通常の道路を走行する場合には、のろのろ
運転で渋滞の原因とならないよう、３０Ｋｍ／ｈ以下で
はオートクルーズ走行が出来ないようにされているが、
レール１８上では渋滞等を考慮する必要はないから、微
速（例えば、３〜６Ｋｍ／ｈ）でのオートクルーズを行
わせることが出来る。軌道走行車に要求される走行は殆
どが微速走行であるので、遠隔操作で微速オートクルー
ズが行えるということは、作業の実際面で極めて大きな
労力軽減をもたらす。

【００３４】なお、ブレーキスイッチ４は、鉄車輪ブレ
ーキペダル６を踏んだことを主コントロール・ユニット
８に知らせるものであるが、ここに知らせる理由は、主
コントロール・ユニット８からの指令で発生させられて
いる駆動力（前進なり後退なりの）を、なくさせるため
である。鉄車輪ブレーキペダル６で鉄車輪１６にブレー
キをかけているのに、なお駆動力を発生し続けたのでは
、ブレーキの効果が打ち消されるからである。遠隔操作
モードに移ってから行われる主なる操作は、以上の通り
である。

【００３５】図５は、遠隔操作モードに入ってからの処
理動作を説明するフローチャートである。

【００３６】ステップ１…ニュートラルスイッチ２３が
ＯＮされているかどうか、チェックする。ステップ２…
ＯＮされていれば、主コントロール・ユニット８の中に
設定されている「ＬＥＶＥＲ」という変数の値を、０に
する。その後、主コントロール・ユニット８は、トラン
スミッションアクチュエータ３１等に指令を発して、ギ
ヤをニュートラルにする。

【００３７】ステップ３…前進スイッチ２１がＯＮされ
ているかどうか、チェックする。ステップ４…ＯＮされ
ていれば、主コントロール・ユニット８の中に設定され
ている「ＬＥＶＥＲ」という変数の値を、１にする。そ
の後、トランスミッションアクチュエータ３１等に指令
を発して、ギヤを第１速にする。

【００３８】ステップ５…後退スイッチ２２がＯＮされ
ているかどうか、チェックする。ステップ６…ＯＮされ
ていれば、主コントロール・ユニット８の中に設定され
ている「ＬＥＶＥＲ」という変数の値を、６にする。そ
の後、トランスミッションアクチュエータ３１等に指令
を発して、ギヤを後退レンジにする。

【００３９】ステップ７…前進スイッチ２１，後退スイ
ッチ２２，ニュートラルスイッチ２３のいずれもＯＮさ
れていない場合には、ギヤは現状を維持する。つまり、
遠隔操作モードに入る直前の状態に維持される。図３に
示した例では、遠隔操作モードに入る暗号操作として、
たまたまセレクトレバーを第１速に入れるという操作を
定めているから、図３のステップ５の遠隔操作モードに
入る直前のギヤの状態は、第１速であり、これが維持さ
れる。

【００４０】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明では、軌道走行
車の車両として、電子制御式自動変速システムで走行制
御される車両を用い、作業台にも電子制御式自動変速シ
ステムを制御する手段を具えたので、作業台の作業員が
、遠隔操作により車両を走行させることが出来るように
なった。

【００４１】そのため、作業時に車両の運転席にドライ
バーが居なくとも走行制御できるようになり、ドライバ
ー分だけ要員を少なくすることが出来る。また、電子制
御式自動変速システムの自動車では、マニュアルトラン
スミッションの自動車と違い、微速走行が容易であり、
微速のオートクルーズ走行も出来るので、走行制御に要
する労力が軽減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の軌道走行車のブロック構成図

【図２】
軌道走行車の外観概要図

【図３】遠隔操作モードに入るための条件を示すフロー
チャート

【図４】セレクトレバー位置を判定する回路

【図５】遠
隔操作モードに入ってからの処理動作を説明するフロー
チャート

【符号の説明】

１　　　　車両 １−１　　前輪 １−２　　後輪 ２　　　　作業台 ３　　　　操作パネル ４　　　　ブレーキスイッチ ５　　　　作業台側コントロール・ユニット６　　　　
鉄車輪ブレーキペダル ７　　　　補助コントロール・ユニット８　　　　主コ
ントロール・ユニット ９　　　　光ファイバーケーブル １１　　作業台支持フレーム １２　　昇降用油圧シリンダ １３　　エンジン １４　　クラッチ １５　　支持部材 １６　　鉄車輪 １７　　鉄車輪ブレーキ １８　　レール ２０　　電源スイッチ ２１　　前進スイッチ ２２　　後退スイッチ ２３　　ニュートラルスイッチ ２４　　減速スイッチ ２５　　増速スイッチ ２６　　アクセルボリューム ２７〜２９　　発光表示素子 ３０　　ギヤポジションスイッチ ３１　　トランスミッションアクチュエータ３２　　ク
ラッチアクチュエータ ３３　　ステップモータ ４０〜４２　　信号線

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　電子制御式自動変速システムと、作業
   台上に搭載され該電子制御式自動変速システムと通信線
   により結ばれた走行制御信号発生手段と、所定の条件が
   満たされた時に該走行制御信号発生手段による走行制御
   モードに入るための条件判定手段とを具えたことを特徴
   とする軌道走行車。
2. 【請求項２】　　作業台の走行制御信号発生手段による
   走行制御モードにおいては、車両のセレクトレバー位置
   に関係なく該走行制御信号発生手段からの信号に従って
   走行制御されることを特徴とする請求項１記載の軌道走
   行車。