JPH04262949A - アンチスキッドブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動時における車輪の
スキッドを制御するためのアンチスキッドブレーキ制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッドブレーキ制御は、制動時
に車輪がスキッド状態となると、電子制御装置がこれを
検知してブレーキ圧を減圧することにより、車輪のスキ
ッド状態を解消し、その後再びブレーキ圧を増圧するこ
とを繰り返し行い、制動時に置ける操縦安定性を向上す
るとともに、制動距離をできるだけ短縮するブレーキ制
御である。

【０００３】このようなアンチスキッドブレーキ制御を
行う制御装置として、例えば米国特許第４，７１５，６
６６号明細書に開示されているようなアンチスキッドブ
レーキ制御装置がある。このアンチスキッドブレーキ制
御装置は、開くことによりブレーキ圧の減圧を行うとと
もに閉じることによりブレーキ圧の増圧を行う常閉の２
方電磁弁と、減圧時ホイールシリンダとマスタシリンダ
とを直接連通する通路を遮断しかつ開いた２方電磁弁を
介してポンプ吸込側に連通するとともに再増圧を行うと
きの増圧勾配を小さくするメータリングスプールバルブ
とを備えている。メータリングスプールバルブは、メー
タリングスプールに形成された固定オリフィスおよびポ
ートとメータリングスプールに形成されたランドとから
なる可変オリフィスを備えており、減圧時マスタシリン
ダからのブレーキ液およびポンプから吐出するブレーキ
液がこれら固定オリフィスおよび可変オリフィスを流れ
ることにより生じる圧力差でメータリングスプールが移
動するようになっている。そして、メータリングスプー
ルはこの圧力差とスプリングの付勢力とがバランスする
位置に位置決めされる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のアン
チスキッドブレーキ制御装置においては、アンチスキッ
ドブレーキ制御時にポンプが駆動されるが、その場合２
方電磁弁が開いた減圧時に、ポンプの吐出側と吸込側と
が固定オリフィスと可変オリフィスとを介して連通する
ようになるので、ポンプの負担が大きくなる。このため
、ポンプの吐出量を大きくする必要があるので、ポンプ
が大型化するという問題がある。

【０００５】このようなことから、従来３方電磁切換弁
を用いて、減圧時にはポンプの吐出側と吸込側とが完全
に遮断するアンチスキッドブレーキ制御装置が開発され
ている。このアンチスキッドブレーキ制御装置によれば
、減圧時にポンプの負担が大きくなるようなことはない
。しかしながら、このアンチスキッドブレーキ制御装置
では３方電磁切換弁を用いているので、弁体であるボー
ルの着座シート箇所が２箇所となるばかりでなく、通路
構成が複雑となり、制御装置全体が大型でしかも複雑な
構造となるという別の問題がある。

【０００６】そこでこれらの問題を解決するために、本
出願人は先に２方電磁弁を用いても減圧時にポンプの吐
出側と吸込側とを完全に遮断することができるようにし
た小型で構造簡単なアンチスキッドブレーキ制御装置を
開発し、特許出願をしている（特願平２ー２７６８８１
号）。

【０００７】この特願平２ー２７６８８１号のアンチス
キッドブレーキ制御装置は、アンチスキッド制御時に閉
じてマスタシリンダとブレーキシリンダとの間を遮断す
る常開の遮断弁と、アンチスキッド制御時に開いてブレ
ーキシリンダとサンプ装置との間を連通する常閉の減圧
弁と、アンチスキッド制御におけるブレーキシリンダ減
圧時に閉じ、アンチスキッド制御におけるブレーキシリ
ンダ再増圧時に開いてブレーキシリンダとアンチスキッ
ド制御用ポンプの吐出側との間を連通する流路切換弁と
を備えている。

【０００８】ところで、この流路切換弁はスプールバル
ブにより構成されているが、アンチスキッド制御時のブ
レーキシリンダ減圧過程においては、流路切換弁のスプ
ールはブレーキシリンダとアンチスキッド制御用ポンプ
との間を遮断するようになるが、減圧終了後のブレーキ
シリンダ再増圧時にスプールがスティックを起こすとが
考えられる。このため、ポンプからのブレーキ液がブレ
ーキシリンダへ確実に送給されなくなることが想定され
る。

【０００９】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的はアンチスキッド制御中にバ
ルブスプールがスティックを起こしてもブレーキシリン
ダへブレーキ液を確実に送給して、ブレーキシリンダを
増圧することのできるアンチスキッドブレーキ制御装置
を提供することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、本発明は、マスタシリンダとブレーキシリンダと
を連通する第１供給通路と、この第１供給通路に配設さ
れ、アンチスキッドブレーキ制御時に前記第１供給通路
を遮断する遮断弁と、前記マスタシリンダと前記ブレー
キシリンダとを前記遮断弁を迂回して連通する第２供給
通路と、前記ブレーキシリンダに供給されたブレーキ液
が排出されるサンプ装置と、前記ブレーキシリンダとこ
のサンプ装置とを連通する排出通路と、前記サンプ装置
に貯溜されたブレーキ液を前記第２供給通路に圧送還流
させるポンプと、前記排出通路に設けられた常閉の２方
電磁弁と、前記第２供給通路に配設され、前記マスタシ
リンダおよび前記ポンプの吐出側から前記ブレーキシリ
ンダへのブレーキ液の流れを制限する第１オリフィスを
有する流量制御手段と、前記排出通路に設けられた第２
オリフィスと、前記第２供給通路に配設され、前記ポン
プの吐出側および前記マスタシリンダと前記ブレーキシ
リンダとを連通もしくは遮断する流路切換弁とを備え、
前記流路切換弁はスプール弁から構成されており、この
スプール弁のスプール弁体は、アンチスキッドブレーキ
制御中のブレーキシリンダ減圧時には、前記ポンプの吐
出側及び前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダと
を遮断しかつ前記ブレーキシリンダを前記サンプ装置に
連通する第１位置に設定されるとともに、アンチスキッ
ドブレーキ制御中のブレーキシリンダ増圧時には、前記
ポンプの吐出側および前記マスタシリンダと前記ブレー
キシリンダとを前記流量制御手段を介して連通させる第
２位置に設定されるようになっており、また前記遮断弁
は摺動弁体とこの摺動弁体が着座する弁座とから構成さ
れ、前記摺動弁体は第１スプリングにより常時弁座側に
付勢されており、更に前記摺動弁体を前記弁座から離座
する方向へ付勢する付勢手段が設けられていることを特
徴としている。

【００１１】また請求項２の発明は、前記付勢手段が前
記摺動弁体と前記スプール弁体との間に縮設された第２
スプリングで構成され、該第２スプリングは、少なくと
も前記スプール弁体が前記第１位置に設定されたときの
ばね力が前記摺動弁体が前記弁座に着座しているときの
前記第１スプリングのばね力よりも大きく設定されてい
ることを特徴としている。

【００１２】

【作用】このような構成をした本発明によるアンチスキ
ッドブレーキ制御装置においては、アンチスキッドブレ
ーキ制御中の減圧時にスプール弁体が前記第１位置に設
定されるが、スプール弁体が第１位置に設定されている
ときにスティックを起こして固着すると、増圧時にスプ
ール弁体が前記第２位置に設定されなくなる。このため
、前記ポンプの吐出側および前記マスタシリンダと前記
ブレーキシリンダとが連通されなくなり、ブレーキ液を
ブレーキシリンダへ供給することができなくなる。しか
し、この状態でブレーキペダルを戻して前記摺動弁体の
上流側のブレーキ液をマスタシリンダの方へ戻すことに
より、付勢手段の付勢力が第１スプリングのばね力に打
ち勝って摺動弁体を弁座から離座させるので、遮断弁が
開く。そして再びブレーキペダルを踏み込むと、第１供
給通路を通してマスタシリンダからのブレーキ液がブレ
ーキシリンダへ供給されるようになり、ブレーキが確実
に作動する。

【００１３】また付勢手段を請求項２の発明のように構
成することにより、アンチスキッド制御装置を簡単な構
造でコンパクトに形成することができる。

【００１４】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装
置の一実施例を模式的に示す制御回路図である。図１に
示すように、マスタシリンダ１と車輪のブレーキシリン
ダ２とを接続するブレーキ液供給通路３には、この供給
通路３を連通する連通位置Ａと供給通路３を遮断する遮
断位置Ｂとに設定される２位置２方弁からなる遮断弁４
が配設されている。したがって、供給通路３は本発明の
第１供給通路に相当する。遮断弁４は、本発明の第１ス
プリングであるスプリング５のばね力およびパイロット
通路６を通して導入されるこの遮断弁４の上流側の圧力
、すなわちマスタシリンダ１の圧力によるパイロット圧
により遮断位置Ｂ方向に付勢されるようになっていると
ともに、パイロット通路７を通して導入されるオリフィ
ス１２（後述）と流路切換弁１１（後述）との間の圧力
によるパイロット圧により連通位置Ａ方向に付勢される
ようになっている。更に、スプリング３９（後述）のば
ね力により遮断弁４は連通位置Ａ方向へ常時付勢されて
いる。通常時には、この遮断弁４は連通位置Ａに設定さ
れる。

【００１５】また、遮断弁４をバイパスするバイパス通
路８が供給通路３に連通するようにして設けられている
とともに、ブレーキシリンダ２とサンプ装置９とを接続
する排出通路１０が供給通路３に連通するようにして設
けられている。バイパス通路８と排出通路１０とには、
２位置４方弁からなる流路切換弁１１が配設されている
。この流路切換弁１１は、バイパス通路８を連通状態に
するとともに流路切換弁１１の上流側のバイパス通路８
をサンプ装置９に連通し、同時に排出通路１０を遮断す
るＣ位置と、バイパス通路８を遮断するとともに流路切
換弁１１の下流側のバイパス通路８をサンプ装置９に連
通し、同時に排出通路１０を連通するＤ位置とに設定さ
れる。バイパス通路８は本発明の第２供給通路に相当す
る。

【００１６】流路切換弁１１の下流側のバイパス通路８
には、本発明の第１オリフィスに相当するオリフィス１
２が配設されているとともに、流路切換弁１１の下流側
の排出通路１０には、本発明の第２オリフィスに相当す
るオリフィス１３が配設されている。さらにオリフィス
１３とサンプ装置９との間には、２位置２方電磁弁から
なる減圧弁１４が配設されており、この減圧弁１４は通
常時排出通路１０を遮断する遮断位置Ｅとアンチスキッ
ドブレーキ制御中の減圧時に排出通路１０を連通する連
通位置Ｆとに設定される。

【００１７】そして、流路切換弁１１は、パイロット通
路１５を通して導入されるオリフィス１３の上流側の圧
力によるパイロット圧によりＤ位置方向へ付勢されるよ
うになっているとともに、パイロット通路１６を通して
導入されるオリフィス１３の下流側の圧力によるパイロ
ット圧およびスプリング１７によりＣ位置方向へ付勢さ
れるようになっている。更に遮断弁４と流路切換弁１１
との間には本発明の第２スプリングであるスプリング３
９が縮設されており、このスプリング３９のばね力によ
り流路切換弁１１はＤ位置方向へ常時付勢されている。 通常時には、この流路切換弁１１はＣ位置に設定される
。

【００１８】サンプ装置９は、通路１８を介して流路切
換弁１１の上流側のバイパス通路８に接続されている。 通路１８には、ポンプ１９およびボリューム室２０がそ
れぞれ配設されている。このボリューム室２０はポンプ
１９の脈動を吸収するようになっている。また、通路１
８との合流点より上流側のバイパス通路８にはオリフィ
ス２１が配設されている。

【００１９】図２に示すように、遮断弁４、流路切換弁
１１および減圧弁１４は一つの弁組立体２２として構成
されている。弁組立体２２の本体２２ａの孔には、図に
おいて上部にこの孔を塞ぐプラグ４０が配設されており
、孔に螺合されたねじ部材４１によって軸方向上方位置
が決められている。また、本体２２ａの孔にはプラグ４
０に隣接して第１ハウジング４２が配設されており、こ
の第１ハウジング４２の孔内には弁体２３が軸方向に摺
動可能に嵌挿されており、この弁体２３には、この弁体
２３の上流側の室２４と下流側の室２５とを連通する通
路孔２３ａと、オリフィス１２の下流側とブレーキシリ
ンダ２に連通する室２６とを連通する通路溝２３ｂとが
形成されている。また第１ハウジング４２には弁体２３
が下降したとき着座する弁座４２ａが設けられており、
弁体２３と弁座４２ａとにより室２５と室２６との間を
連通または遮断する遮断弁４が構成されている。そして
、弁体２３はスプリング５により常時下方に付勢されて
いる。

【００２０】また本体２２ａの孔には、第１ハウジング
４２の下端に当接して第２ハウジング２７が軸方向に摺
動不能に嵌挿されている。この第２ハウジング２７の中
央部には軸方向の貫通孔が穿設されており、この貫通孔
にはオリフィス１２が摺動可能に嵌挿されている。図３
に示すようにこのオリフィス１２は数段に配設されたオ
リフィス孔１２ａを備えていて、本発明の流量制御手段
を構成する。

【００２１】更に本体２２ａの孔には、第２ハウジング
２７の下端に当接して第３ハウジング４３が軸方向に摺
動不能に嵌挿されている。この第３ハウジング４３の中
央部に穿設された軸方向貫通孔にはスプール弁体２８が
摺動可能に嵌挿されている。このスプール弁体２８には
、軸方向貫通孔２８ａ及びこの貫通孔２８ａとスプール
弁体２８との間を連通する径方向の孔２８ｂがそれぞれ
設けられているとともに、この貫通孔２８ａの下端には
オリフィス１３が設けられている。また第３ハウジング
４３にはブレーキシリンダ２に連通する孔４３ａとポン
プ吐出側に連通するバイパス通路８に接続する孔４３ｂ
とが穿設されている。そしてスプール弁体２８の上方位
置（本発明の第２位置に相当）では、第３ハウジング４
３に形成されたブレーキシリンダ２に連通する孔４３ａ
が遮断されるとともにバイパス通路８に連通する孔４３
ｂが径方向の孔２８ｂに連通してバイパス通路８と室３
０とが連通し、流路切換弁１１はＣ位置に設定される。 一方スプール弁体２８の下方位置（本発明の第１位置に
相当）では孔４３ａが開いて室３０と連通するとともに
径方向の孔２８ｂが孔４３ｂと遮断されてバイパス通路
８と室３０とは遮断され、流路切換弁１１はＤ位置に設
定される。したがって、第３ハウジング４３とスプール
弁体２８とは、ブレーキシリンダ圧の減圧時にブレーキ
シリンダ２をサンプ装置９に連通するかまたはブレーキ
シリンダ圧の増圧時にポンプ１９吐出側をオリフィス１
２を通してブレーキシリンダ２に連通するかのブレーキ
液流路を切り換える流路切換弁１１を構成している。

【００２２】オリフィス１２とスプール弁体２８との間
に室３０が形成されており、この室３０内でオリフィス
１２とスプール弁体２８との間には、スプリング３９が
縮設されている。このスプリング３９のばね力により、
オリフィス１２および弁体２３が上方へ付勢されるよう
になっているとともに、スプール弁体２８が下方へ付勢
されるようになっている。その場合、スプリング３９は
、少なくともスプール弁体２８が下方の第１位置に設定
されたときのばね力が、弁体２３が弁座に着座している
ときのスプリング５のばね力よりも大きくなるように設
定されている。更に本体２２ａの孔には、第３ハウジン
グ４３の下端に当接してばね受け部材４４が軸方向に摺
動不能に嵌挿されているとともに、このばね受け部材４
４とスプール弁体２８との間に室２９が形成されている
。またばね受け部材４４の中央には室２９に連通する軸
方向の貫通孔４４ａが穿設されている。スプール弁体２
８とこのばね受け部材４４との間にはスプリング１７が
縮設されており、このスプリング１７のばね力によりス
プール弁体２８、オリフィス１２および弁体２３が常時
上方へ付勢されている。その場合、各スプリング５，３
９，１７のばね力の大きさは、通常時にはスプール弁体
２８、オリフィス１２および弁体２３が最上位置、すな
わち図２に示す位置となるように設定されている。

【００２３】この通常状態では、弁体２３が弁座４２ａ
から離座しており、遮断弁４は連通位置Ａに設定される
。また第３ハウジング４３の孔４３ａが遮断していると
ともに第３ハウジング４３の孔４３ｂとスプール弁体２
８の孔２８ｂとが連通しており、流路切換弁１１はＣ位
置に設定される。

【００２４】更に本体２２ａの孔には、ばね受け部材４
４に隣接して電磁弁の本体３２が嵌挿固設されており、
この本体３２とばね受け部４４との間には貫通孔４４ａ
に連通する室３５が形成されている。また本体３２の孔
には、弁体３３が軸方向に摺動可能に嵌挿されており、
この弁体３３と本体３２との間には室３４が形成されて
いる。更に本体３２には、室３５と室３４とを連通する
軸方向の通路孔３２ａおよび室３４とサンプ装置９とを
連通する通路孔３２ｂがそれぞれ設けられている。

【００２５】通路孔３２ａの室３４側端の本体３２には
、弁体３３が着座する弁座３２ｃが形成されている。 弁体３３はスプリング３６により常時上方に付勢されて
おり、したがって、通常時弁体３３は弁座３２ｃに着座
して室３５と室３４とを遮断している。更に本体３２に
は、弁体３３を囲むようにソレノイドコイル３７が設け
られており、このソレノイドコイル３７の励磁力により
弁体３３がスプリング３６のばね力に抗して下降して弁
体３３が弁座３２ｃから離座することにより、室３５と
室３４とが連通するようになっている。すなわち弁体３
３と弁座３２ｃとにより、減圧弁１４が構成される。こ
のように構成されたバルブ組立体２２は、遮断弁４、オ
リフィス１２、流路切換弁１１、減圧弁１４が同一軸上
に配設されているので、通路構成等がきわめて簡単な構
造となっている。

【００２６】次に、このように構成された本実施例のア
ンチスキッドブレーキ制御装置の作用について説明する
。図２に示す通常状態では、弁体２３が弁座４２ａから
離座しているとともに、弁体３３が弁座３２ｃに着座し
ている。すなわち、図１に示すように遮断弁４はＡ位置
に、流路切換弁１１はＣ位置に、減圧弁１４はＥ位置に
それぞれ設定されている。この状態でブレーキペダルを
踏み込んでブレーキをかけると、マスタシリンダ１のブ
レーキ液は矢印のように室２４、通路孔２３ａ、室２５
および室２６を通ってブレーキシリンダ２に送給され、
ブレーキがかけられる。ブレーキペダルを離すと、ブレ
ーキシリンダ２のブレーキ液が矢印と逆方向に流れてマ
スタシリンダ１に戻り、ブレーキが解除する。

【００２７】制動時に車輪がスキッド状態になると、図
示しない電子制御装置がソレノイドコイル３７を励磁す
るので、図４に示すように弁体３３が弁座３２ｃから離
座し、減圧弁１４がＦ位置に切り換わるとともに、同時
にポンプ１９を駆動する。このため、室２９以降のブレ
ーキ液が貫通孔４４ａ、室３５、開状態の減圧弁１４、
室３４および通路孔３２ｂを通ってサンプ装置９に排出
されるので、オリフィス１３の前後に差圧が発生し、ス
プール弁体２８がスプリング１７のばね力に抗して急激
に下降し、Ｄ位置となる。したがって、ブレーキシリン
ダ２のブレーキ液は、矢印で示すように排出通路１０、
すなわち孔４３ａ、室３０、オリフィス１３、室２９、
貫通孔４４ａ、室３５、通路孔３２ａ、開状態の減圧弁
１４、室３４および通路孔３２ｂを通ってサンプ装置９
に排出される。これによりブレーキシリンダ２の液圧が
減圧するとともに、サンプ装置９に排出されたブレーキ
液はポンプ１９によってボリューム室２０およびマスタ
シリンダ１に連通する供給通路３の方へ送給される。

【００２８】また、スプール弁体２８の急激な下降によ
り、室３０内の液圧が低下するため、オリフィス１２も
スプリング３９のばね力に抗して下降する。このオリフ
ィス１２の下降により弁体２３を押し上げる力がなくな
るので、弁体２３はスプリング５のばね力により下降し
て弁座４２ａに着座し、遮断弁４は供給通路３を遮断す
るＢ位置となる。このため、マスタシリンダ１からのブ
レーキ液はブレーキシリンダ２には送給されなくなる。 こうして、遮断弁４、流路切換弁１１および減圧弁１４
は図４に示す減圧状態に設定される。

【００２９】この図４に示す減圧状態では、遮断弁４が
閉じ、かつ流路切換弁１１がバイパス通路８を遮断する
ので、ポンプ１９の吐出側はブレーキシリンダ２および
ポンプ吸込側から遮断される。このため、ポンプ１９か
ら供給されるブレーキ液はブレーキシリンダ２およびポ
ンプ吸込側の方へは供給されないので何等消費されるこ
とはなく、ポンプ１９の負担が軽減される。

【００３０】車輪のスキッド状態が解消すると、電子制
御装置はソレノイドコイル３７の励磁を解除するので、
図５に示すように弁体３３が弁座３２ｃに着座し、減圧
弁１４は遮断位置Ｅとなり、排出通路１０が遮断される
。このため、サンプ装置９へのブレーキシリンダ２から
のブレーキ液の流れが停止するのでオリフィス１３前後
に圧力差がなくなり、その結果スプール弁体２８がスプ
リング１７のばね力により上昇して第２ハウジング２７
に当接する。一方、室２６と室３０との間の圧力差がな
くなるため、オリフィス１２もスプリング３９のばね力
により上昇して弁体２３に当接する。しかし、弁体２３
は室２４と室２６との圧力差により弁座４２ａに着座し
た状態に保持されるので、オリフィス１２およびスプー
ル弁体２８はそれ以上上昇することはなく、図５に示す
位置に保持される。したがって、流路切換弁１１がＣ位
置に設定されるとともに、遮断弁４が遮断位置Ｂに保持
される。

【００３１】スプール弁体２８のこの位置では孔２８ｂ
と孔４３ｂとが連通してバイパス通路８が連通するのに
対して、孔４３ａが閉じられるので排出通路１０が遮断
され、したがって流路切換弁１１はＣ位置に設定される
。一方、遮断弁４は遮断状態に保持される。こうして、
遮断弁４、流路切換弁１１および減圧弁１４は図５に示
す再増圧状態に設定される。

【００３２】この図５に示す再増圧時には、孔４３ａが
閉じ、孔２８ｂと孔４３ｂとが連通するので、矢印で示
すようにポンプ１９、ボリューム室２０およびマスタシ
リンダ１からのブレーキ液がバイパス通路８、すなわち
孔４３ｂ，２８ｂ，室３０，オリフィス１２、溝２３ｂ
および室２６を通って、ブレーキ液がブレーキシリンダ
２へ供給され、ブレーキ液圧が再増圧する。このとき、
オリフィス１２によってブレーキ液の流量が制限される
ので、ブレーキシリンダ２のブレーキ液圧は緩やかに上
昇するようになり、車輪が早急に再びスキッド状態にな
ることが防止される。

【００３３】このように本実施例においては、ブレーキ
シリンダ圧の減圧は急速に行われるので制動車輪のスキ
ッドが迅速に解消されるとともに、ブレーキシリンダ圧
の増圧は緩速に行われるので再増圧時に制動車輪が早急
に再びスキッド状態になることが防止され、良好なアン
チスキッドブレーキ制御が行われるようになる。

【００３４】そして１回のブレーキ作動中に、車輪が再
びスキッド状態となると、アンチスキッド制御は再び減
圧過程となり、再びブレーキシリンダ２は減圧状態とな
る。車輪がスキッド状態を解消すると、再びブレーキシ
リンダ２は再増圧状態となる。

【００３５】これらの２回目以降の減圧時の作動および
再増圧は、前述と同様にそれぞれ図４および図５に示す
ようになる。このようにブレーキ液圧の減圧および再増
圧動作を繰り返し行うことにより、アンチスキッドブレ
ーキ制御が行われる。

【００３６】ブレーキペダルを離してブレーキを解除す
ると、マスタシリンダ１のブレーキ液圧が減少するので
、室２４の圧力が室２６の圧力よりも低くなる。この差
圧による力とオリフィス１２を介して加えられるスプリ
ング３９のばね力との合力により、弁体２３がオリフィ
ス１２とともに上昇して弁座４２ａから離座し、遮断弁
４は供給通路３が連通するＡ位置となる。またブレーキ
の解除によりオリフィス１３前後の差圧がなくなるため
、スプリング１７のばね力によりスプール弁体２８も上
昇して第２ハウジング２７に当接する。こうして、流路
切換弁１１は、バイパス通路８が連通するＣ位置となる
。こうして、遮断弁４、流路切換弁１１および減圧弁１
４は、図２に示す通常状態に設定される。

【００３７】ところで、図４に示すようにスプール弁体
２８が下降した減圧状態で、スプール弁体２８がスティ
ックを起こすとスプール弁体２８は固着してしまい、図
６に示すように再増圧時にスプール弁体２８が上昇しな
く、孔２８ｂと孔４３ｂとが遮断状態に保持されたまま
となる。一方、このときマスタシリンダ１の液圧がブレ
ーキシリンダ２の液圧よりも大きい、すなわち室２４の
液圧が室２６の液圧よりも大きくなっているので、遮断
弁４は弁体２３が弁座４２ａに着座した遮断位置Ｂに保
持されたままとなっている。このため再増圧時に、マス
タシリンダ１およびポンプ１９からのブレーキ液が流路
切換弁１１および遮断弁４のいずれからもブレーキシリ
ンダ２へ供給することはできなくなる。

【００３８】しかし、本実施例の場合はオリフィス１２
とスプール弁体２８との間にスプリング３９を縮設して
いるので、このスプリング３９のばね力によって弁体２
３を押し上げることにより、ブレーキ液をブレーキシリ
ンダ２へ送給することができるようになっている。すな
わち、図６に示す状態から図７に示すようにブレーキペ
ダルを戻すと、室２４内のブレーキ液がマスタシリンダ
１の方へ戻り、室２４内の液圧が小さくなる。このため
、室２４と室２６との差圧が小さくなり、この差圧によ
る押し下げ力とスプリング５のばね力との合力よりも、
スプリング３９の押し上げ力が大きくなるため、弁体２
３は押し上げられて弁座４２ａから離座する。したがっ
て、遮断弁４が連通位置Ａとなり、図７に示すようにブ
レーキシリンダ２のブレーキ液がマスタシリンダ１の方
へ戻る。

【００３９】この状態で、図８に示すように再びブレー
キペダルを踏み込むと、マスタシリンダ１からのブレー
キ液が開弁している遮断弁４を通ってブレーキシリンダ
２へ供給されるようになる。これにより、ブレーキが確
実に作動する。

【００４０】なお、本発明は前述の実施例に限定される
ことなく種々の設計変更が可能である。例えば前述の実
施例では、スプール弁体２８を移動させる差圧を発生さ
せるためのオリフィス１３をスプール弁体２８に設ける
ものとしているが、オリフィス１３はスプール弁体２８
以外の排出通路１０の適当な箇所に設けることができる
。その場合、オリフィス１３により生じた差圧をスプー
ル弁体２８に導くためのパイロット通路を設ける必要が
あることは言うまでもない。

【００４１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によるアンチスキッドブレーキ制御装置によれば、アン
チスキッドブレーキ制御中の減圧時にスプール弁体がス
ティックを起こして固着しても遮断弁を開くことができ
るので、スプール弁体のスティック時にも、ブレーキを
確実に作動させることができる。また付勢手段を請求項
２の発明のように構成することにより、アンチスキッド
制御装置を簡単な構造でコンパクトに形成することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるアンチスキッドブレーキ制御装置
の一実施例におけるブレーキ制御回路図である。

【図２】遮断弁、流路切換弁および減圧弁からなる弁組
立体を示し、通常ブレーキ状態を示す断面図である。

【図３】図２おけるオリフィスが設けられている部分の
部分拡大断面図である。

【図４】減圧状態を示す、図２と同様の断面図である。

【図５】再増圧状態を示す、図２と同様の断面図である
。

【図６】スプール弁体が固着した状態を示す、図２と同
様の断面図である。

【図７】スプール弁体の固着時にブレーキペダルを戻し
た状態を示す、図２と同様の断面図である。

【図８】スプール弁体の固着時にブレーキペダルを再び
踏み込んでブレーキをかけた状態を示す、図２と同様の
断面図である。

【符号の説明】

１…マスタシリンダ、２…ブレーキシリンダ、３…ブレ
ーキ液供給通路、４…遮断弁、５…スプリング、８…バ
イパス通路、９…サンプ装置、１０…排出通路、１１…
流路切換弁、１２，１３，２１…オリフィス、１４…減
圧弁、１７…スプリング、１９…ポンプ、２０…ボリュ
ーム室、２２…弁組立体、２３…弁体、２８…スプール
弁体、３９…スプリング

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　マスタシリンダとブレーキシリンダと
   を連通する第１供給通路と、この第１供給通路に配設さ
   れ、アンチスキッドブレーキ制御時に前記第１供給通路
   を遮断する遮断弁と、前記マスタシリンダと前記ブレー
   キシリンダとを前記遮断弁を迂回して連通する第２供給
   通路と、前記ブレーキシリンダに供給されたブレーキ液
   が排出されるサンプ装置と、前記ブレーキシリンダとこ
   のサンプ装置とを連通する排出通路と、前記サンプ装置
   に貯溜されたブレーキ液を前記第２供給通路に圧送還流
   させるポンプと、前記排出通路に設けられた常閉の２方
   電磁弁と、前記第２供給通路に配設され、前記マスタシ
   リンダおよび前記ポンプの吐出側から前記ブレーキシリ
   ンダへのブレーキ液の流れを制限する第１オリフィスを
   有する流量制御手段と、前記排出通路に設けられた第２
   オリフィスと、前記第２供給通路に配設され、前記ポン
   プの吐出側および前記マスタシリンダと前記ブレーキシ
   リンダとを連通もしくは遮断する流路切換弁とを備え、
   前記流路切換弁はスプール弁から構成されており、この
   スプール弁のスプール弁体は、アンチスキッドブレーキ
   制御中のブレーキシリンダ減圧時には、前記ポンプの吐
   出側及び前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダと
   を遮断しかつ前記ブレーキシリンダを前記サンプ装置に
   連通する第１位置に設定されるとともに、アンチスキッ
   ドブレーキ制御中のブレーキシリンダ増圧時には、前記
   ポンプの吐出側および前記マスタシリンダと前記ブレー
   キシリンダとを前記流量制御手段を介して連通させる第
   ２位置に設定されるようになっており、また前記遮断弁
   は摺動弁体とこの摺動弁体が着座する弁座とから構成さ
   れ、前記摺動弁体は第１スプリングにより常時弁座側に
   付勢されており、更に前記摺動弁体を前記弁座から離座
   する方向へ付勢する付勢手段が設けられていることを特
   徴とするアンチスキッドブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】　　前記付勢手段は前記摺動弁体と前記ス
   プール弁体との間に縮設された第２スプリングで構成さ
   れ、該第２スプリングは、少なくとも前記スプール弁体
   が前記第１位置に設定されたときのばね力が、前記摺動
   弁体が前記弁座に着座しているときの前記第１スプリン
   グのばね力よりも大きく設定されていることを特徴とす
   る請求項１記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。