JPH04257742A

JPH04257742A - ４輪駆動車の駆動力配分制御装置

Info

Publication number: JPH04257742A
Application number: JP3019587A
Authority: JP
Inventors: Mitsunobu Fukuda; 光伸福田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-02-13
Filing date: 1991-02-13
Publication date: 1992-09-11

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の前後輪への駆
動力配分を所定の制御条件により制御させるようにした
４輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行状態に応じて、前後輪への駆
動力を最適配分することにより、操縦安定性を向上させ
た４輪駆動車の駆動力配分制御装置がある（サービス周
報第６２９号（Ｒ３２−２）Ｃ−５〜Ｃ−２２ページ１
９８９年８月発行日産自動車株式会社ならびに特開昭６
２−４６７１６号公報参照）。

【０００３】図５は、上記駆動力配分制御装置の概略構
成図である。

【０００４】図５において、４０，４１は前輪回転セン
サ、４２はエンジン、４３はＧセンサ、４４はトランス
ファ、４５はトランスファ４４の多板クラッチである。また、４６，４７は後輪回転センサ、４８はコントロー
ルユニット、４９は油圧ユニット、５０は比例電磁減圧
弁である。

【０００５】そして、後輪側駆動軸はエンジン４２に直
結され、後輪側駆動軸と前輪側駆動軸とはトランスファ
４４を介して直結されている。

【０００６】コントロールユニット４８は、回転センサ
４０，４１，４６，４７およびＧセンサ４３からの信号
に基づいて、比例電磁減圧弁５０に制御電流を供給する
。すると、比例電磁減圧弁５０はコントロールユニット
４８からの制御電流に従って、油圧をトランスファ４４
に供給する。トランスファ４４の多板クラッチ４５は比
例電磁減圧弁５０からの油圧に応じて締結され、エンジ
ン駆動力が前輪側にも伝達されるようになっている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、車輪回転セ
ンサ４０，４１，４６，４７や比例電磁減圧弁５０の異
常時には、これを検出し、フェイルセーフのため、後輪
のみを駆動するようになっている。つまり、異常時には
比例電磁減圧弁５０への制御電流を略零とし、クラッチ
４５を開放させ、前輪駆動軸にはエンジン駆動力は伝達
されないようになっている。

【０００８】しかしながら、異常発生時にクラッチ４５
を開放すると、後輪にエンジン駆動力が集中するため、
例えば、車両旋回時で四輪駆動動作中に、異常が発生し
た場合には、クラッチ４５が開放されることにより後輪
にエンジン駆動力が集中し後輪駆動力が急激に上昇する
可能性があった。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記問題点
を解決するため、図１に示すように、車両後輪駆動軸と
エンジンとが直結され、車両後輪駆動軸と車両前輪駆動
軸とはトラスファ５を介して結合された４輪駆動車の駆
動力配分制御装置であって、車両の走行状態を検出する
走行状態検出手段１と、トラスファ５を作動させ、後輪
駆動軸から前輪駆動軸に伝達されるトルクを変化させる
伝達トルク可変手段２と、走行状態検出手段１からの検
出信号に基づいて、伝達トルク可変手段２を制御して前
輪駆動軸への伝達トルクを変化させるとともに、走行状
態検出手段１又は伝達トルク可変手段２の故障を検出し
、故障検出時には伝達トルク可変手段２による前輪への
伝達トルクを略零とし、故障検出信号を所定時間だけ出
力する制御手段３と、故障検出信号に従って、エンジン
への燃料供給を少なくとも上記所定時間だけ減少させる
燃料供給減少手段４と、を備えたことを特徴としている
。

【００１０】

【作用】走行状態検出手段１又は伝達トルク可変手段２
が故障した場合には、制御手段３によって伝達トルク可
変手段２が制御され前輪への伝達トルクが略零とされる
。この場合、エンジン駆動力は後輪に集中されるが、燃
料供給減少手段４によってエンジンへの燃料供給が少な
くとも所定時間だけ減少され、エンジン駆動力がダウン
されるので、後輪駆動力の急激な上昇が回避され、操縦
安定性が確保される。

【００１１】

【実施例】図２は、この発明の一実施例のブロック図で
ある。

【００１２】同図において、２０は車両前後方向の加速
度を検出する前後Ｇセンサ、２１は車両左右方向の加速
度を検出する横Ｇセンサ、２２はスロットル開度センサ
、２３はエンジン回転数センサである。また、２４は油
圧ユニット圧力スイッチであり、この油圧ユニット圧力
スイッチ２４は、油圧ユニット３８のアキュームレータ
内圧力が一定圧以下となるとオンとなる。２５は右前輪
回転センサ、２６は左前輪回転センサ、２７は右後輪回
転センサ、２８は左後輪回転センサである。これらセン
サ２２〜２３，２５〜２８が車両走行状態検出手段とな
っている。

【００１３】２９はコントロールユニット、３０はモー
タ駆動回路、３９はフェイルセーフ回路、３１はソレノ
イド駆動回路である。コントロールユニット２９は、Ｇ
センサ２０，２１、スロットル開度センサ２２、エンジ
ン回転数センサ２３、回転センサ２５，２６，２７，２
８からの信号に基づいて、比例電磁減圧弁（図示せず）
のソレノイド３２の通電電流制御信号をソレノイド駆動
回路３１に供給する。また、コントロールユニット２９
は油圧ユニット圧力スイッチ２４がオンとなると、モー
タ駆動回路３０にモータ駆動信号を供給する。モータ駆
動回路３０はコントロールユニット２９からモータ駆動
信号が供給されると、モータスイッチ３４をオンする。３５は図示しない油圧ポンプを駆動するモータ、３６は
エンジンコントロールユニット（燃料供給減少手段）、
３７は燃料噴射弁である。なお、３８は図５に示した油
圧ユニット４９と同様な油圧ユニット（伝達トルク可変
手段）であり、図示は省略してあるが、油圧ポンプ，ア
キュームレータ，比例電磁減圧弁等を含むものである。そして、ソレノイド３２の通電電流に従って、比例電磁
減圧弁は油圧を図５に示したトランスファ４４と同様な
トランスファに供給し、供給された油圧に応じてエンジ
ン駆動力が前輪側にも伝達されるようになっている。

【００１４】次に、車輪回転センサ、比例電磁減圧弁等
に異常が発生した場合の動作について説明する。

【００１５】図３は、上記異常発生に関する処理のフロ
ーチャートである。なお、初期状態においては、フラグ
ＦＳおよびＦＣは共に“０”とする。

【００１６】図３のステップ１００において、フラグＦ
Ｓが“１”が否かを判断し、“１”でなければステップ
１０１に進む。ステップ１０１において、コントロール
ユニット２９は車輪回転センサ２５〜２８、Ｇセンサ２
０，２１等からの信号に基づいて、比例電磁減圧弁等に
異常が発生しているか否かを判断する。異常が発生して
いなければ、ステップ１００にリターンとなり、異常が
発生していればステップ１０２に進む。そして、ステッ
プ１０２において、フラグＦＳを“１”に設定する。フ
ラグＦＳが“１”の場合には、コントロールユニット２
９はフェイルセール回路３９に電磁弁オフ信号を供給し
、電磁弁スイッチ３３をオフとして、ソレノイド３２へ
の通電を停止する。

【００１７】続いて、処理はステップ１０２から１０３
に進み、フラグＦＣが“１”から“０”に変化したか否
かを判断する。初期状態ではフラグＦＣは“０”のまま
であるので、この場合、処理はステップ１０４に進む。ステップ１０４において、コントロールユニット２９内
に備えられたＦＣタイマ（図示せず）が作動中か否かを
判断する。ＦＣタイマが作動中であれば、ステップ１０
６に進みＦＣタイマのカウントをアップする。ＦＣタイ
マが作動中でなければステップ１０５に進み、ＦＣタイ
マをスタートさせる。次に処理はステップ１０７に進み
、ＦＣタイマのカウント値が所定数となったか、つまり
ＦＣタイマがスタートしてから所定時間経過したか否か
を判断する。ＦＣタイマのカウント値が所定数となって
いればステップ１０９に進み、フラグＦＣを“０”とす
る。ＦＣタイマのカウント値が所定数となっていなけれ
ば、ステップ１０８に進み、フラグＦＣを“１”に設定
し、ステップ１００にリターンとなる。

【００１８】ステップ１００にリターンとなると、フラ
グＦＳは“１”となっているので、ステップ１０３に進
む。以降、ＦＣタイマのカウント値が所定数となるまで
、ステップ１０４→ステップ１０６→ステップ１０７→
ステップ１０８→ステップ１００→ステップ１０３→ス
テップ１０４というループを繰り返し実行する。そして
、ＦＣタイマのカウント値が所定数となったことをステ
ップ１０７において判断すると、ステップ１０９に進み
、フラグＦＣを“０”に設定し、ステップ１００にリタ
ーンとなる。そして、ステップ１００からステップ１０
３に進み、フラグＦＣが“１”から“０”に変化したか
否かを判断し、そうであればステップ１００にリターン
となる。以降、ステップ１００→ステップ１０３→ステ
ップ１００というループを繰り返し実行する。このステ
ップ１００→ステップ１０３→ステップ１００というル
ープは比例電磁減圧弁等の異常が無くなれば停止され、
コントロールユニット２９の処理フローが初期状態に戻
され、フラグＦＣおよびＦＳともに“０”と設定される
。

【００１９】さて、上述したフローチャートにおいて、
フラグＦＣが“１”となっている上記所定時間中には、
コントロールユニット２９はエンジンコントロールユニ
ット３６に供給する燃料カット信号Ｆのレベルを“Ｈ”
レベルとする。エンジンコントロールユニット３６は、
燃料カット信号Ｆのレベルが“Ｈ”レベルとなると、エ
ンジンの全気筒のうちの半数の気筒（全気筒が６気筒で
あれば３気筒）を燃料カットする。つまりエンジンのパ
ワーをダウンさせる。そして、上記所定時間が経過して
、燃料カット信号Ｆのレベルが“Ｌ”レベルとなると、
燃料カットを徐々に停止して、全気筒復帰させる。つまり、例えば、６気筒のうち３気筒を燃料カットして
いたのであれば、まず３気筒のうちの１気筒を復帰させ
、２気筒を燃料カットしておく。次に、燃料カットした
２気筒のうちの１気筒を復帰させ、１気筒のみ燃料カッ
トしておく。続いて、燃料カットした最後の１気筒を復
帰させる。

【００２０】図４は上述した処理フローにおける信号等
のタイムチャートである。

【００２１】図４の（Ａ）において、例えば比例電磁減
圧弁に異常が発生し、この比例電磁減圧弁の通電電流が
時点ｔ０にて零となったとする。すると、（Ｂ）に示す
ように、減圧弁監視フラグが時点ｔ０にて“１”となり
、減圧弁が異常であることを表示する。そして、（Ｃ）
，（Ｄ），（Ｅ）に示すように、フラグＦＳおよびＦＣ
が時点ｔ０にて“１”となり、ＦＣタイマのカウントア
ップが開始される。ＦＣタイマのカウント値が時点ｔ１
にて所定数となると、カウントアップが終了されるとと
もに、フラグＦＣが“１”から“０”となる。フラグＦ
Ｃが時点ｔ０にて“１”となり時点ｔ１にて“０”とな
ると、（Ｆ）に示すように燃料カット信号Ｆは時点ｔ０
にて“Ｈ”レベルとなり時点ｔ１にて“Ｌ”レベルとな
る。そして、この燃料カット信号Ｆに従ってエンジンコ
ントロールユニット３６が上述したような動作を行う。

【００２２】上述した、この発明の一実施例によれば、
車輪回転センサが故障して、比例電磁減圧弁への通電電
流が零となり、エンジン駆動力が後輪に集中する場合に
は、エンジンの全気筒数のうち半数の気筒への燃料供給
を所定時間停止し、パワーダウンさせその後徐々に燃料
供給を復帰するようにしたので、車輪回転センサ故障時
に急激にエンジン駆動力が後輪に集中しても操縦安定性
を確実に維持できる。

【００２３】なお、上述した実施例においては、全気筒
のうちの半数の気筒を燃料カットするようにしたが、半
数ではなく、例えば全気筒のうちの３分１の数の気筒を
燃料カットするようにしてもよい。なお、燃料カットす
る気筒数が半数を超過すると、エンジンストップとなる
可能性があるので、燃料カットする気筒数は半数以下と
する。

【００２４】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、車両
後輪駆動軸とエンジンとが直結され、車両後輪駆動軸と
車両前輪駆動軸とはトラスファを介して結合された４輪
駆動車の駆動力配分制御装置であって、車両の走行状態
を検出する走行状態検出手段と、トラスファを作動させ
、後輪駆動軸から前輪駆動軸に伝達されるトルクを変化
させる伝達トルク可変手段と、走行状態検出手段からの
検出信号に基づいて、伝達トルク可変手段を制御して前
輪駆動軸への伝達トルクを変化させるとともに、走行状
態検出手段又は伝達トルク可変手段の故障を検出し、故
障検出時には伝達トルク可変手段による前輪への伝達ト
ルクを略零とし、故障検出信号を所定時間だけ出力する
制御手段と、故障検出信号に従って、エンジンへの燃料
供給を少なくとも上記所定時間だけ減少させる燃料供給
減少手段と、を備えるようにしたので、上記故障時に後
輪駆動力の急激な上昇を回避することができ、操縦安定
性を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クレーム対応図。

【図２】この発明の一実施例のブロック図。

【図３】この発明の一実施例の動作フローチャート。

【図４】この発明の一実施例の信号類のタイムチャート
。

【図５】従来の４輪駆動車の駆動力配分制御装置の概略
構成図。

【符号の説明】

１…走行状態検出手段２…伝達トルク可変手段３…制御手段４…燃料供給減少手段５…トランスファ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　車両後輪駆動軸とエンジンとが直結さ
れ、車両後輪駆動軸と車両前輪駆動軸とはトラスファを
介して結合された４輪駆動車の駆動力配分制御装置であ
って、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
トラスファを作動させ、後輪駆動軸から前輪駆動軸に伝
達されるトルクを変化させる伝達トルク可変手段と、走
行状態検出手段からの検出信号に基づいて、伝達トルク
可変手段を制御して前輪駆動軸への伝達トルクを変化さ
せるとともに、走行状態検出手段又は伝達トルク可変手
段の故障を検出し、故障検出時には伝達トルク可変手段
による前輪への伝達トルクを略零とし、故障検出信号を
所定時間だけ出力する制御手段と、故障検出信号に従っ
て、エンジンへの燃料供給を少なくとも上記所定時間だ
け減少させる燃料供給減少手段と、を備えたことを特徴
とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。