JPH04244482A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング装置Info
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- JPH04244482A JPH04244482A JP3031681A JP3168191A JPH04244482A JP H04244482 A JPH04244482 A JP H04244482A JP 3031681 A JP3031681 A JP 3031681A JP 3168191 A JP3168191 A JP 3168191A JP H04244482 A JPH04244482 A JP H04244482A
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- Power Steering Mechanism (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
め要約のデータは記録されません。
Description
ング装置に係り、さらに詳しくは、自動車において、操
舵トルクを検出するトルクセンサの出力に応じてアシス
トモータ(電動モータ)の出力を制御し、該モータによ
り操舵トルクに応じたパワーアシストを行なう電動式パ
ワーステアリング装置に関する。
ハンドルの操舵時の操作の軽減を図るためハンドル操舵
トルクと車速に応じてアシストモータのモータ電流を増
減,或いはオン・オフ制御し、該アシストモータの回転
力にて操舵トルクに応じた操舵方向へのパワーアシスト
を行う所謂車速感応型の電動式パワーステアリング装置
が比較的多く開発され実用に供されている。
ーステアリング装置を装備した車両が示されている。図
4において、パワーステアリング装置60は、車体10
0の前部に装備されている。このパワーステアリング装
置60は、一端にステアリングハンドル(ステアリング
ホイール)51を有するステアリングシャフト52と、
このステアリングシャフト52の他端に図示しないユニ
バーサルジョイントを介して連結されたトルク伝達軸5
3と、このトクル伝達軸53からの伝達トルクによりタ
イロッド54を介して左右前輪55A,55Bを操舵す
るステアリングギヤ部70とを備えている。
アリングコラム56により回転自在に支持され、該ステ
アリングシャフト52のステアリングコラム56内の部
分には図示しないトーションバーが装備されている。ま
た、ステアリングコラム56のステアリングハンドル1
と反対側の端部には、前記トーションバーのねじれ角,
即ちハンドル操舵トルク値を検出しこれに対応する電圧
を出力するトルクセンサ(ステアリングセンサ)57が
設けられている。また、ステアリングシャフト52とト
ルク伝達軸53との連結部近傍には、ギヤボックス59
内に装備された減速機構部(図示せず)を介してその回
転力によりトルク伝達軸53を回転駆動し操舵力をアシ
スト(補助)するアシストモータ58が装備されている
。ここで、アシストモータ58と減速機構部との間には
、当該両者を連結したり離間せしめたりする電磁クラッ
チ61が設けられている。ステアリングギヤ部70は、
トルク伝達軸53の回転運動をタイロッド54の往復運
動に変換する一種の減速機構で、例えば、ラックアンド
ピニオン機構等で構成され、この場合、ピニオンの歯数
がステアリングギヤ・レシオとなっている。
び電磁クラッチ61のオン・オフを制御するコントロー
ラ80が設けられている。このコントローラ80は、車
速センサ(スピードメータ)65と、トルクセンサ57
の出力信号に基づいて、所定の演算(トクルセンサ出力
によるハンドル操舵トルクの演算、速度に応じたアシス
ト力の算出等)を行いアシストモータ58のアシスト力
の大きさと方向を決定し、当該モータ電流値を制御する
ようになっている。図4において、符号90は電源とし
てのバッテリを示す。
装置60の回路構成が簡略化して示されている。この図
において、ステアリングシャフト52に入力される操舵
トルクを検出するトルクセンサ57および車速センサ6
5の出力は、コントローラ80の図示しない入力回路に
入力されるようになっている。そして、これらの各信号
は図示しないA/D変換器等を含んで構成される入力回
路で所要の処理を施されて図示しないCPUに入力され
るようになっている。一方、コントローラ80の出力側
には、アシストモータ58と、前述した電磁クラッチ6
1が接続されている。
テアリング装置60では、低速走行時にはアシスト力(
補助操舵力)を大きくして軽快な操舵を行うことができ
るようにし、車速の上昇とともにアシスト力を漸減させ
、更にある速度以上(中・高速域)では、電磁クラッチ
61をオフ(OFF)することにより、モータ58の回
転力がトルク伝達軸53に伝わらないようにして、マニ
ュアルステアリング状態とし、安定な操舵性能を得られ
るようにしている。図6には、この電動式パワーステア
リング装置60と同様の構成の一般的な電動式パワース
テアリング装置における、最大モータ電流値マップが示
されている。
な電動式パワーステアリング装置にあっては、図6から
も分かるように、ある車速に対するモータ電流の最大値
が一意的に決定されるようになっている。このため、急
ブレーキ等の減速時において、ノーズダイブ(nose
dive:車両の前端部が沈み込むこと)が発生し
た場合に、通常走行時に比べ前輪にかかる荷重が増大し
必要な操舵力が増加するにもかかわらず、アシスト力は
通常走行時のままなので、アシスト力が不足し操舵力が
低下して急にハンドルが重くなるという不都合があった
。
不都合を改善し、急減速時等のノーズダイブ発生時に、
操舵力が低下するのを防止し得る電動式パワーステアリ
ング装置を提供することにある。
ハンドルの操舵トルクを検出するトルクセンサと、車速
を検出する車速センサと、ステアリングハンドルの操舵
力を補助するアシストモータと、前記両センサの出力を
受けアシストモータを制御する制御部とを備え、この制
御部が、車速とハンドル操舵トルクとに応じてアシスト
モータのモータ電流を増減変化せしめることにより、操
舵トルクに応じた操舵方向へのパワーアシストを行なう
ようになっている。そして、制御部に、ブレーキの作動
・非作動を検出するブレーキ作動検出手段を併設すると
ともに、制御部が、ブレーキ作動検出手段からの信号に
より当該車両が非制動状態から制動状態になったと判断
した場合に、所定の基準に従って、アシストモータのモ
ータ電流値をその速度時の非制動時最大モータ電流値よ
り所定量だけ増加させる制動時モータ電流制御機能を有
しているという構成を採っている。これによって、前述
した目的を達成しようとするものである。
基づいて説明する。ここで、前述した従来例と同一の構
成部分については同一の符号を用いるとともにその説明
を簡略もしくは省略するものとする。
ている。この図1の実施例は、前述した従来例において
コントローラ80に代えて制御部としてのコントローラ
1が設けられている点、及びこのコントローラ1に図示
しない車両のブレーキの作動・非作動(ブレーキペダル
が踏み込まれたか否か)を検出し、該ブレーキが作動し
ている,即ちブレーキペダルが踏み込まれた場合に、ブ
レーキオン信号を出力するブレーキ作動検出手段2が併
設されている点に特徴を有する。
ピュータを含んで構成されており、その内部メモリには
、アシストモータ58のモータ電流値等各種の制御プロ
グラム、及び各種の制御データが格納されている。この
制御データの中に、図2に示すような、車速に応じた最
大モータ電流値のマップが含まれている。この図におい
て、実線はノーマル走行時(非制動時)最大モータ電流
値マップを示し、点線は制動時最大モータ電流値マップ
を示す。この図2から明らかなように、制動時最大モー
タ電流I2 は、ノーマル走行時最大モータ電流値I1
より幾分大きく設定されている。
実施例では、ブレーキランプ3の点燈制御回路が使用さ
れている。即ち、このブレーキ作動検出手段2は、一端
が電源に接続されたブレーキスイッチ(以下、「ブレー
キSW」という)4と、このブレーキSW4の一端側に
接続されるとともに他端側が接地されたブレーキランプ
3とから構成されている。そして、ブレーキSW4とブ
レーキランプ3とを接続する回路の一部がコントローラ
1の入力端子1Aに接続されている。ここで、ブレーキ
SW4は、図示しないブレーキペダルが踏み込まれた場
合に、これを検出してオン(ON)となるスイッチであ
る。
同一になっている。
しつつコントローラ1のモータ電流制御について説明す
る。図示しないブレーキペダルが踏み込まれず、ブレー
キSW4が「オフ(OFF)」状態の時間T1 の間は
、コントローラ1の端子1Aは「ロー(L)」レベルで
あるので、コントローラ1では、車速に応じて図2のノ
ーマル走行時最大電流値I1 となるようにアシストモ
ータ58のモータ電流値を制御する。この一方、ブレー
キペダルが踏み込まれてブレーキSW4が「ON」とな
ると、ブレーキランプ3が点燈するとともに、端子1A
に「ハイ(H)」レベル信号であるブレーキオン信号が
入力される。このため、コントローラ1内のCPUでは
、当該車両が非制動状態から制動状態になったと判断し
、図2のモータ電流値マップから制動時最大モータ電流
値マップを選択し、当該制動時最大モータ電流値マップ
に従って、その速度時の制動時最大モータ電流値I2
となるようアシストモータ58のモータ電流値を制御す
る。 この結果、ブレーキSW4がONとなる時間T2 の間
は、モータ電流値が増加し、これに応じて、アシスト力
が増大するので、急減速時のノーズダイブの発生により
、アシスト量が低下するのを有効に防止できる。
るので、これによれば、制御部の制動時モータ電流制御
機能により、走行中に運転者によりブレーキが操作され
、当該車両が非制動状態から制動状態になった場合に、
アシストモータのモータ電流値が増加せしめれるので、
十分なパワーアシスト力が発生し、これにより、減速時
ノーズダイブ発生によるアシスト力不足による操舵力の
低下を有効に防止することができ、走行中ブレーキをか
けた時に急にハンドルが重たくなるのを効果的に抑制す
ることができるという従来にない優れた電動式パワース
テアリング装置を提供することができる。
ク図である。
いる最大モータ電流値マップを示す線図である。
ためのタイミングチャートである。
ワーステアリング装置を説明するための図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 ステアリングハンドルの操舵トルクを
検出するトルクセンサと、車速を検出する車速センサと
、前記ステアリングハンドルの操舵力を補助するアシス
トモータと、前記両センサの出力を受け前記アシストモ
ータを制御する制御部とを備え、この制御部が、車速と
ハンドル操舵トルクとに応じて前記アシストモータのモ
ータ電流を増減変化せしめることにより、操舵トルクに
応じた操舵方向へのパワーアシストを行なう電動式パワ
ーステアリング装置において、前記制御部に、ブレーキ
の作動・非作動を検出するブレーキ作動検出手段を併設
するとともに、前記制御部が、ブレーキ作動検出手段か
らの信号により当該車両が非制動状態から制動状態にな
ったと判断した場合に、所定の基準に従って、前記アシ
ストモータのモータ電流値をその速度時の非制動時最大
モータ電流値より所定量だけ増加させる制動時モータ電
流制御機能を有していることを特徴とした電動式パワー
ステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3168191A JP2947296B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 電動式パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3168191A JP2947296B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 電動式パワーステアリング装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04244482A true JPH04244482A (ja) | 1992-09-01 |
JP2947296B2 JP2947296B2 (ja) | 1999-09-13 |
Family
ID=12337843
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3168191A Expired - Lifetime JP2947296B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 電動式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2947296B2 (ja) |
-
1991
- 1991-01-31 JP JP3168191A patent/JP2947296B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2947296B2 (ja) | 1999-09-13 |
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