JPH04205403A - 操舵制御装置 - Google Patents
操舵制御装置Info
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- JPH04205403A JPH04205403A JP2336460A JP33646090A JPH04205403A JP H04205403 A JPH04205403 A JP H04205403A JP 2336460 A JP2336460 A JP 2336460A JP 33646090 A JP33646090 A JP 33646090A JP H04205403 A JPH04205403 A JP H04205403A
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- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 20
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 11
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000003672 processing method Methods 0.000 description 1
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-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0231—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means
- G05D1/0246—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using a video camera in combination with image processing means
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- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明は、車両を自律的に走行させる操舵制御装置に
関する。
関する。
（従来の技術）
従来の操舵制御の説明を、第４図を参照して行う。第４
図において、車両４前部に取り付けられた二台のカメラ
７．８は、走行計画に従って切り替えられて、左側及び
右側の白線５．６から白線情報として、これらの白線か
らの距離Ｘ、、Ｘ７や、白線５，６に対する車両姿勢φ
Ｌ、φＲを検出する。車両４は、この検出結果にもとづ
いて、操舵制御されながら自律走行する。
図において、車両４前部に取り付けられた二台のカメラ
７．８は、走行計画に従って切り替えられて、左側及び
右側の白線５．６から白線情報として、これらの白線か
らの距離Ｘ、、Ｘ７や、白線５，６に対する車両姿勢φ
Ｌ、φＲを検出する。車両４は、この検出結果にもとづ
いて、操舵制御されながら自律走行する。
すなわち、例えば車両の走行計画が、左折の後に右折を
するようにあらかしめ設定されている場合において、ま
ず左折時には、車両４前部に取り付けられた左側のカメ
ラ７が、左側の白線情報を検出し、この白線情報にもと
づいて左操舵角θＬが決定される。次に右折時には、右
側のカメラ８に切り替わり、この右側のカメラ８が、右
側の白線情報を検出し、この白線情報にもとづいて右操
舵角θ８か決定される。左折時には左操舵角θ。
するようにあらかしめ設定されている場合において、ま
ず左折時には、車両４前部に取り付けられた左側のカメ
ラ７が、左側の白線情報を検出し、この白線情報にもと
づいて左操舵角θＬが決定される。次に右折時には、右
側のカメラ８に切り替わり、この右側のカメラ８が、右
側の白線情報を検出し、この白線情報にもとづいて右操
舵角θ８か決定される。左折時には左操舵角θ。
か、また右折時には右操舵角θＲが、それぞれ出力操舵
角θｏｕｔとなる。
角θｏｕｔとなる。
ここで、左側のカメラ７から右側のカメラ８へ切り替え
る、操舵方向の切り替えのタイミングとして、従来は出
力操舵角θｏｕｔを変更させる切り替え命令を受けた後
で、かつ左側の白線情報として検出された車両姿勢の変
位φＬが、ある所定値以下となったときに行っていた。
る、操舵方向の切り替えのタイミングとして、従来は出
力操舵角θｏｕｔを変更させる切り替え命令を受けた後
で、かつ左側の白線情報として検出された車両姿勢の変
位φＬが、ある所定値以下となったときに行っていた。
通常、この所定値はゼロ、又はゼロに近い小さな値を設
定するが、これは車両４が左折した場合、左折後の車両
４と左側の白線５とが平行、又は平行に近い状態となっ
たときに、左折が完了したと考えられるからである。
定するが、これは車両４が左折した場合、左折後の車両
４と左側の白線５とが平行、又は平行に近い状態となっ
たときに、左折が完了したと考えられるからである。
［発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来の操舵制御装置にあって
は、例えば車両が左折から右折へ連続して走行する場合
、出力操舵角を変更させる切り替え命令を受けた後に左
側の白線情報にもとづく左操舵角から右側の白線情報に
もとづく右操舵角へと出力操舵角が切り替えられるので
あるが、その操舵方向の切り替えのタイミングは、左側
の白線情報として検出された車両姿勢の変位によっての
み判断されるというものであった。したがって、切り替
え時における左操舵角と右操舵角が常に同じとなり円滑
に切り替わるとは限らず、左操舵角と右操舵角か異なっ
ているにもかわらず切り替えられて、いわゆる不連続状
態になってしまい、操舵がガクガクと振動してしまう恐
れがあった。
は、例えば車両が左折から右折へ連続して走行する場合
、出力操舵角を変更させる切り替え命令を受けた後に左
側の白線情報にもとづく左操舵角から右側の白線情報に
もとづく右操舵角へと出力操舵角が切り替えられるので
あるが、その操舵方向の切り替えのタイミングは、左側
の白線情報として検出された車両姿勢の変位によっての
み判断されるというものであった。したがって、切り替
え時における左操舵角と右操舵角が常に同じとなり円滑
に切り替わるとは限らず、左操舵角と右操舵角か異なっ
ているにもかわらず切り替えられて、いわゆる不連続状
態になってしまい、操舵がガクガクと振動してしまう恐
れがあった。
また、特に車両が直線区間の短い、例えばクランク路が
連続しているような道路を左折から右折へと走行する場
合、左側の白線情報として検出された車両姿勢の変位が
ゼロ、すなわち左側の白線と車両が完全に平行となって
から、出力操舵角を左操舵角から右操舵角へ切り替えよ
うとすると、切り替えのタイミングが遅れてしまい、右
折しきれず、また、切り替えのタイミングを早めるため
に車両が左側の白線と完全に平行となる前、すなわち車
両姿勢の変位が所定値例えば３度以下となったときに、
出力操舵角を左操舵角から右操舵角−・切り替えようと
すると、右折はできるが、切り替え時における左操舵角
と右操舵角の大きさが異なるために、いわゆる不連続な
状態となり、操舵が円滑に行われないことが多かった。
連続しているような道路を左折から右折へと走行する場
合、左側の白線情報として検出された車両姿勢の変位が
ゼロ、すなわち左側の白線と車両が完全に平行となって
から、出力操舵角を左操舵角から右操舵角へ切り替えよ
うとすると、切り替えのタイミングが遅れてしまい、右
折しきれず、また、切り替えのタイミングを早めるため
に車両が左側の白線と完全に平行となる前、すなわち車
両姿勢の変位が所定値例えば３度以下となったときに、
出力操舵角を左操舵角から右操舵角−・切り替えようと
すると、右折はできるが、切り替え時における左操舵角
と右操舵角の大きさが異なるために、いわゆる不連続な
状態となり、操舵が円滑に行われないことが多かった。
本発明は上記課題に鑑みてなされたもので、操舵方向の
切り替えを、最適時にかつ円滑に行うことができる操舵
制御装置を提供することを目的きする。
切り替えを、最適時にかつ円滑に行うことができる操舵
制御装置を提供することを目的きする。
［発明の構成〕
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明は、車両前方の白線情
報と操舵方向の切り替え命令とに基づいて車両を自律走
行させる操舵制御装置において、左側白線方向を撮影し
白線情報を検出する第１の白線検出手段と、この第１の
白線検出手段により検出された白線情報に基づき操舵角
を時々刻々に算出する第１の操舵角演算手段と、右側白
線方向を撮影し白線情報を検出する第２の白線検出手段
と、この第２の白線検出手段により検出された白線情報
に基づき操舵角を時々刻々に算出する第２の操舵角演算
手段と、前記第１．第２の操舵角算出手段によりそれぞ
れ算出された操舵角がほぼ一致したときに前記操舵方向
の切り替え命令に従いこれらの二つの操舵角のうち一方
から他方の操舵角へ出力操舵角を切り替える選択手段と
を備えたことを特徴とするものである。
報と操舵方向の切り替え命令とに基づいて車両を自律走
行させる操舵制御装置において、左側白線方向を撮影し
白線情報を検出する第１の白線検出手段と、この第１の
白線検出手段により検出された白線情報に基づき操舵角
を時々刻々に算出する第１の操舵角演算手段と、右側白
線方向を撮影し白線情報を検出する第２の白線検出手段
と、この第２の白線検出手段により検出された白線情報
に基づき操舵角を時々刻々に算出する第２の操舵角演算
手段と、前記第１．第２の操舵角算出手段によりそれぞ
れ算出された操舵角がほぼ一致したときに前記操舵方向
の切り替え命令に従いこれらの二つの操舵角のうち一方
から他方の操舵角へ出力操舵角を切り替える選択手段と
を備えたことを特徴とするものである。
（作用）
本発明によれば、第１の操舵角演算手段により算出され
た操舵角と第２の操舵角演算手段により算出された操舵
角のうちの一方の操舵角から他方の操舵角への出力操舵
角の切り替えが、操舵方向の切り替え命令だけでは行わ
れず、前記二つの操舵角がほぼ一致したときに初めて行
われるので、切り替え時での出力操舵角が連続状態とな
り、円滑な操舵を得ることができる。
た操舵角と第２の操舵角演算手段により算出された操舵
角のうちの一方の操舵角から他方の操舵角への出力操舵
角の切り替えが、操舵方向の切り替え命令だけでは行わ
れず、前記二つの操舵角がほぼ一致したときに初めて行
われるので、切り替え時での出力操舵角が連続状態とな
り、円滑な操舵を得ることができる。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を第１図、第２図及び第３図に
もとづいて説明する。
もとづいて説明する。
まずその構成であるが、車両４の左側前部にはカメラ７
か、右側前部にはカメラ８か取り付けられている。また
、車両４の走行経路の左端には左側白線５が、右端には
右側白線６かあらかしめ設けられている。
か、右側前部にはカメラ８か取り付けられている。また
、車両４の走行経路の左端には左側白線５が、右端には
右側白線６かあらかしめ設けられている。
左側のカメラ７は常時左側白線５を撮映し、左側用の画
像処理装置９はその画像を数値化する。
像処理装置９はその画像を数値化する。
すなわち、第１の白線検出手段７ａとしてのカメラ７及
び画像処理装置９が、左側白線情報として注視点距離り
における左側白線５と車両ｙ軸との距離ＸＬを検出する
。同様に、第２の白線検出手段８ａとしての右側のカメ
ラ８及び右側用の画像処理装置１０が、常時右側白線情
報として注視点距離りにおける右側白線までの距離Ｘ、
ｌを検出する。
び画像処理装置９が、左側白線情報として注視点距離り
における左側白線５と車両ｙ軸との距離ＸＬを検出する
。同様に、第２の白線検出手段８ａとしての右側のカメ
ラ８及び右側用の画像処理装置１０が、常時右側白線情
報として注視点距離りにおける右側白線までの距離Ｘ、
ｌを検出する。
この距離ＸＬは第１の操舵角演算手段１に、Ｘ、は第２
の操舵角演算手段２にそれぞれ入力される。第１の操舵
角演算手段１はＸＬにもとづき操舵角θＬ （以下、左
操舵角θＬ）を、第２の操舵角演算手段２はＸＲにもと
づき操舵角θＲ（以下右操舵角θＲ）をそれぞれ別々に
算出する。
の操舵角演算手段２にそれぞれ入力される。第１の操舵
角演算手段１はＸＬにもとづき操舵角θＬ （以下、左
操舵角θＬ）を、第２の操舵角演算手段２はＸＲにもと
づき操舵角θＲ（以下右操舵角θＲ）をそれぞれ別々に
算出する。
この左操舵角θ、及び右操舵角θ９は選択手段３に人力
される。また選択手段３には、出力操舵角θｏｕｔを変
更させる操舵方向の切り替え命令としてのトガガ信号１
２が、あらかしめ設定された走行計画と検出された車両
の位置と地図情報とから走行経路を大局的に決定する、
図外の走行制御部から入力される。選択手段３は、この
トリガ信号１２を受けた後、左操舵角θＬと右操舵角θ
。
される。また選択手段３には、出力操舵角θｏｕｔを変
更させる操舵方向の切り替え命令としてのトガガ信号１
２が、あらかしめ設定された走行計画と検出された車両
の位置と地図情報とから走行経路を大局的に決定する、
図外の走行制御部から入力される。選択手段３は、この
トリガ信号１２を受けた後、左操舵角θＬと右操舵角θ
。
が最初にほぼ一致する値となったときに、出力操舵角θ
ｏｕｔを切り替えて出力し、操舵方向を切り替える。
ｏｕｔを切り替えて出力し、操舵方向を切り替える。
この出力操舵角θｏｕｔはステアリング駆動部１１に入
力され、出力操舵角θｏｕｔに従って車両４の操舵が制
御される。
力され、出力操舵角θｏｕｔに従って車両４の操舵が制
御される。
なお、本明細書において、走行路の端を示すものとして
白線という呼称を用いているが、これは他のもの、例え
ばラバコーン等の立体物体であっても差支えないもので
ある。
白線という呼称を用いているが、これは他のもの、例え
ばラバコーン等の立体物体であっても差支えないもので
ある。
次に作用を説明する。
第３図において車両４は、あらかじめ設けられた左側白
線５及び右側白線６からの白線情報にもとづいて左折か
ら右折へと走行している。すなわち、まず車両４の左側
前部及び右側前部に取り付けられた二つのカメラ７．８
が、常時左側白線５及び右側白線６をそれぞれ撮映して
おり、この撮映された画像は、第１図に示すように画像
処理装置９．１０にそれぞれ入力される。
線５及び右側白線６からの白線情報にもとづいて左折か
ら右折へと走行している。すなわち、まず車両４の左側
前部及び右側前部に取り付けられた二つのカメラ７．８
が、常時左側白線５及び右側白線６をそれぞれ撮映して
おり、この撮映された画像は、第１図に示すように画像
処理装置９．１０にそれぞれ入力される。
この画像処理装置９．１０は、入力されたそれぞれの画
像を二値画像処理方法によって処理し、数値化された情
報として注視点距１ＩＩＬにおける左側白線５と車両ｙ
軸との距離ＸＬと、同様に注視点距離りにおける右側白
線６と車両ｙ軸との距離Ｘ、を検出する。
像を二値画像処理方法によって処理し、数値化された情
報として注視点距１ＩＩＬにおける左側白線５と車両ｙ
軸との距離ＸＬと、同様に注視点距離りにおける右側白
線６と車両ｙ軸との距離Ｘ、を検出する。
次に、この白線情報としてのＸＬ及びＸＲが第１の操舵
角演算手段１．及び第２の操舵角演算手段２にそれぞれ
入力されて、左操舵角θ、及び右操舵角θ３が算出され
る。その計算方法としては、例えば次式のように過去数
周切分のそれぞれの白線情報を用いた回帰モデルによる
方法を使用する。
角演算手段１．及び第２の操舵角演算手段２にそれぞれ
入力されて、左操舵角θ、及び右操舵角θ３が算出され
る。その計算方法としては、例えば次式のように過去数
周切分のそれぞれの白線情報を用いた回帰モデルによる
方法を使用する。
θＬ （ｉ）−ａｏＬＸＸＬ （ｉ）＋ａｌｔＸＸ
Ｌ （ｉ １）＋ａ２Ｌ ＸＸＬ（ｉ−２）
＋ｇＯＬ ＯＲ（ｉ）−ａＯＲＸＸＲ（ｉ）＋ａ ＩＲ×ＸＲ（
ｉ−１）＋ａ ２ＲｘＸ。
Ｌ （ｉ １）＋ａ２Ｌ ＸＸＬ（ｉ−２）
＋ｇＯＬ ＯＲ（ｉ）−ａＯＲＸＸＲ（ｉ）＋ａ ＩＲ×ＸＲ（
ｉ−１）＋ａ ２ＲｘＸ。
（ｉ−２） ＋ｇＯｐ
ここで、ａＯＬ ＋ ａ １１４． ａ２Ｌ＋
ｇＯＬ、ａＯＲ＋ ａ Ｉ ＲＩ Ｊｉ ２ Ｒ＋
ｇ ＯＲはそれぞれ定数であり、ある時点での左操
舵角θ、（ｉ）は、その同一時点に左側白線情報として
検出されたＸＬ（ｉ）と、１周期前に検出されたＸＬ（
１１）と、２周期前に検出されたＸｔ、（ｔ ２）か
ら、また右操舵角θＲ（ｉ）は、θｔ （ｉ）と同様
に同一時点のＸＲ（ｉ）と、１周期前のＸ）、（ｉ−１
）と、２周期前のＸＲ（１２）から計算される。
ｇＯＬ、ａＯＲ＋ ａ Ｉ ＲＩ Ｊｉ ２ Ｒ＋
ｇ ＯＲはそれぞれ定数であり、ある時点での左操
舵角θ、（ｉ）は、その同一時点に左側白線情報として
検出されたＸＬ（ｉ）と、１周期前に検出されたＸＬ（
１１）と、２周期前に検出されたＸｔ、（ｔ ２）か
ら、また右操舵角θＲ（ｉ）は、θｔ （ｉ）と同様
に同一時点のＸＲ（ｉ）と、１周期前のＸ）、（ｉ−１
）と、２周期前のＸＲ（１２）から計算される。
次に、計算された左操舵角θ、と右操舵角θ８が、選択
手段３に入力される。この選択手段３に入力された二つ
の操舵角θ１．θＲは常時その大きさが比較されている
。また選択手段３には、出力操舵角θｏｕｔを変更させ
る操舵方向の切り替え命令としてトリ力信号１２か人力
される。このトリガ信号１２が選択手段３に入力される
と、その入力後であって、最初にθ、とθＲかほぼ一致
する値となったときに出力操舵角θｏｕｔ 、すなわち
操舵方向が切り替わる。例えば、トリガ信号１２の入力
前に出力操舵角θｏｕｔがθしてあればθＲとなり、反
対にθｏｕｔがθ８てあればθ、となる。
手段３に入力される。この選択手段３に入力された二つ
の操舵角θ１．θＲは常時その大きさが比較されている
。また選択手段３には、出力操舵角θｏｕｔを変更させ
る操舵方向の切り替え命令としてトリ力信号１２か人力
される。このトリガ信号１２が選択手段３に入力される
と、その入力後であって、最初にθ、とθＲかほぼ一致
する値となったときに出力操舵角θｏｕｔ 、すなわち
操舵方向が切り替わる。例えば、トリガ信号１２の入力
前に出力操舵角θｏｕｔがθしてあればθＲとなり、反
対にθｏｕｔがθ８てあればθ、となる。
ここで、θ、とθ３がほぼ一致したという判断は、１θ
、−θ８１か所定値αよりも小さくなったことによって
行う。この所定値αは、車両４を円滑に操舵させるため
には小さい方が良く、また車両４を確実に右折又は左折
させるためには大きい方が良いので、良好な操舵で確実
な走行が得られるようなαの値を実験によって求めて設
定する。
、−θ８１か所定値αよりも小さくなったことによって
行う。この所定値αは、車両４を円滑に操舵させるため
には小さい方が良く、また車両４を確実に右折又は左折
させるためには大きい方が良いので、良好な操舵で確実
な走行が得られるようなαの値を実験によって求めて設
定する。
以下に、本実施例による選択手段３について、第２図を
参照してさらに詳しく説明する。
参照してさらに詳しく説明する。
選択手段３は、ＪＫ−フリップフロップ（ＪＫ−ＦＦ）
１３と、比較回路１４と、Ｄ−フリップフロップ（Ｄ−
ＦＦ）１５と、θＬ出力用のアナログスイッチ（ＳＷＬ
）１６と、θＲ出力用のアナログスイッチ（ＳＷＲ）１
７によって構成されている。
１３と、比較回路１４と、Ｄ−フリップフロップ（Ｄ−
ＦＦ）１５と、θＬ出力用のアナログスイッチ（ＳＷＬ
）１６と、θＲ出力用のアナログスイッチ（ＳＷＲ）１
７によって構成されている。
すなわち、ＪＫ−ＦＦ１Ｂにトリガ信号１２か入力され
るとＪＪＫ−ＦＦ１３からＤ−ＦＦ１５への信号（設定
信号１８）の状態がｈｉｇｈ−ｌｅｖｅｌてあればｌｏ
ｗ−１ｅｖｅｌに、反対にｌｏｗ−ｌｅｖｅｌてあれば
ｈ ｉｇｈ−１ｅｖｅ Ｉに切り替わる。
るとＪＪＫ−ＦＦ１３からＤ−ＦＦ１５への信号（設定
信号１８）の状態がｈｉｇｈ−ｌｅｖｅｌてあればｌｏ
ｗ−１ｅｖｅｌに、反対にｌｏｗ−ｌｅｖｅｌてあれば
ｈ ｉｇｈ−１ｅｖｅ Ｉに切り替わる。
また、比較回路１４は、第１の操舵角演算手段１及び第
２の操舵角演算手段２より人力された左右の操舵角であ
るθ、とθ３を常時比較演算しており、１θ、−θＲ１
が所定値αよりも小さくなっているときに、Ｄ−ＦＦ１
５ヘパルスを加える。
２の操舵角演算手段２より人力された左右の操舵角であ
るθ、とθ３を常時比較演算しており、１θ、−θＲ１
が所定値αよりも小さくなっているときに、Ｄ−ＦＦ１
５ヘパルスを加える。
Ｄ−ＦＦ１５は、このパルスに同期し、設定信号１８の
状態に従って、５ＷＬ１６と５ＷＲ１７のどちらをＯＮ
状態とするかを決定する。つまり、設定信号１８の状態
が旧ｇｈ−１ｅｖｅｌのときに比較回路１４からパルス
が加えられると、パルスが加えられる前の状態とは無関
係に５ＷＬ１６がＯＮ状態となり、反対に、設定信号１
８の状態がｌｏｗ−１ｅｖｅｌのときにパルスが加えら
れると、５ＷＲ１７がＯＮ状態となる。
状態に従って、５ＷＬ１６と５ＷＲ１７のどちらをＯＮ
状態とするかを決定する。つまり、設定信号１８の状態
が旧ｇｈ−１ｅｖｅｌのときに比較回路１４からパルス
が加えられると、パルスが加えられる前の状態とは無関
係に５ＷＬ１６がＯＮ状態となり、反対に、設定信号１
８の状態がｌｏｗ−１ｅｖｅｌのときにパルスが加えら
れると、５ＷＲ１７がＯＮ状態となる。
次に、第３図の本実施例のフロー・チャートについて説
明する。５ＴＥＰ−１自律走行状態にある車両４の左側
のカメラ７及び左側用の画像処理装置９が左側白線情報
としてのＸＬを、また右側のカメラ８及び右側用の画像
処理装置１０が右側白線情報としてのＸ７を、それぞれ
別々に常時検出する。５ＴＥＰ−２５ＴＥＰ−１て検出
したＸＬに基づき第１の操舵角演算手段が左操舵角θ、
を、またＸ３に基づき第２の操舵角演算手段が右操舵角
θ。を、それぞれ算出する。５ＴＥＰ−３設定信号１８
の状態が旧ｇｈ−１ｅｖｅｌかＩ ｏｖ−ｌ ｅｖｅｌ
かを判断する。ここで、設定信号１８の状態はトリガが
信号（切り替え命令）１２によって切り替わり、この切
り替え命令１２が左折命令の場合、設定信号１８の状態
は旧ｇｈ−ｌｅｖｅｌとなり、右折命令の場合ｌｏｗ−
１ｅｖｅｌとなる。５ＴＥＰ−４出力操舵角θｏｕｔが
θ、かを判断する。５ＴＥＰ−５θ、とθ、がほぼ一致
しているかを判断する。５ＴＥＰ−６出力操舵角θｏ、
ｕｔがθ７かを判断する。５ＴＥＰ−７θ、とθ３がほ
ぼ一致しているかを判断する。５ＴＥＰ−８出力操舵角
θｏｕｔを左操舵角θ、とする。このような状態は、切
り替え命令が左折命令でありすでに出力操舵角θｏｕｔ
が左操舵角θしである場合、切り替え命令が左折命令で
かつ出力操舵角θｏｕｔがまたθ、てない（θ８である
）状態でθ、と０８がほぼ一致した場合、及び切り替え
命令が右折命令でかつ出力操舵角θｏｕｔがまたθ７で
ない（θ、である）状態てθ、とθ。がまたほぼ一致し
ていない場合に起こる。５ＴＥＰ−９出力操舵角θｏｕ
ｔを右操舵角θ８とする。このような状態は、切り替え
命令が右折命令でありすてに出力操舵角θＯｕｔが右操
舵角θ２である場合、切り替え命令か右折命令でかつ出
力操舵角θｏｕｔがまだθ２でない（θ、である）状態
てθ、とθ３がほぼ一致した場合、及び切り替え命令が
左折命令でかつ出力操舵角θｏｕｔがまだθＬでない（
θＲである）状態てθ、とθ８がまたほぼ一致していな
い場合に起こる。
明する。５ＴＥＰ−１自律走行状態にある車両４の左側
のカメラ７及び左側用の画像処理装置９が左側白線情報
としてのＸＬを、また右側のカメラ８及び右側用の画像
処理装置１０が右側白線情報としてのＸ７を、それぞれ
別々に常時検出する。５ＴＥＰ−２５ＴＥＰ−１て検出
したＸＬに基づき第１の操舵角演算手段が左操舵角θ、
を、またＸ３に基づき第２の操舵角演算手段が右操舵角
θ。を、それぞれ算出する。５ＴＥＰ−３設定信号１８
の状態が旧ｇｈ−１ｅｖｅｌかＩ ｏｖ−ｌ ｅｖｅｌ
かを判断する。ここで、設定信号１８の状態はトリガが
信号（切り替え命令）１２によって切り替わり、この切
り替え命令１２が左折命令の場合、設定信号１８の状態
は旧ｇｈ−ｌｅｖｅｌとなり、右折命令の場合ｌｏｗ−
１ｅｖｅｌとなる。５ＴＥＰ−４出力操舵角θｏｕｔが
θ、かを判断する。５ＴＥＰ−５θ、とθ、がほぼ一致
しているかを判断する。５ＴＥＰ−６出力操舵角θｏ、
ｕｔがθ７かを判断する。５ＴＥＰ−７θ、とθ３がほ
ぼ一致しているかを判断する。５ＴＥＰ−８出力操舵角
θｏｕｔを左操舵角θ、とする。このような状態は、切
り替え命令が左折命令でありすでに出力操舵角θｏｕｔ
が左操舵角θしである場合、切り替え命令が左折命令で
かつ出力操舵角θｏｕｔがまたθ、てない（θ８である
）状態でθ、と０８がほぼ一致した場合、及び切り替え
命令が右折命令でかつ出力操舵角θｏｕｔがまたθ７で
ない（θ、である）状態てθ、とθ。がまたほぼ一致し
ていない場合に起こる。５ＴＥＰ−９出力操舵角θｏｕ
ｔを右操舵角θ８とする。このような状態は、切り替え
命令が右折命令でありすてに出力操舵角θＯｕｔが右操
舵角θ２である場合、切り替え命令か右折命令でかつ出
力操舵角θｏｕｔがまだθ２でない（θ、である）状態
てθ、とθ３がほぼ一致した場合、及び切り替え命令が
左折命令でかつ出力操舵角θｏｕｔがまだθＬでない（
θＲである）状態てθ、とθ８がまたほぼ一致していな
い場合に起こる。
いま、車両４か左折状態にあり、その後右折を行うもの
とする。
とする。
まず、左折状態では、出力操舵角θｏｕｔはθ。
となっている。つまり、設定信号１８の状態は旧ｇｈ−
ｌｅｖｅｌ、５ＷＬ１６はＯＮ状態、５ＷＲ１７はＯＦ
Ｆ状態である。次に、この左折状態から右折を行うため
に、出力操舵角θｏｕｔを変更させる命令としてトリガ
信号１２が図外の走行制御部から選択手段３のＪＫ−Ｆ
Ｆ１３に入力すると、設定信号１８の状態かＩ ｏｗ−
１ｅｖｅ Ｉ となる。設定信号１８がｌｏｗ−ｌｅｖ
ｅｌ となった後、１θ、−θＲ１か所定値αよりも小
さくなったときに、比較回路１４からＤ−ＦＦ１５にパ
ルスが加えられ、このパルスに同期して５ＷＬ１６がＯ
ＦＦ状態、ＳＷ、１７がＯＮ状態となる。その結果、出
力操舵角θｏｕｔはθ、からθ２へ切り替わる。
ｌｅｖｅｌ、５ＷＬ１６はＯＮ状態、５ＷＲ１７はＯＦ
Ｆ状態である。次に、この左折状態から右折を行うため
に、出力操舵角θｏｕｔを変更させる命令としてトリガ
信号１２が図外の走行制御部から選択手段３のＪＫ−Ｆ
Ｆ１３に入力すると、設定信号１８の状態かＩ ｏｗ−
１ｅｖｅ Ｉ となる。設定信号１８がｌｏｗ−ｌｅｖ
ｅｌ となった後、１θ、−θＲ１か所定値αよりも小
さくなったときに、比較回路１４からＤ−ＦＦ１５にパ
ルスが加えられ、このパルスに同期して５ＷＬ１６がＯ
ＦＦ状態、ＳＷ、１７がＯＮ状態となる。その結果、出
力操舵角θｏｕｔはθ、からθ２へ切り替わる。
つまり、出力操舵角θｏｕｔは、トリガ信号１２だけて
は切り替わらず、切り替え前後の出力操舵角θｏｕｔで
あるθ、とθ３がほぼ一致したときに初めて切り替わる
ので、その切り替えは最適時に行われ、かつ操舵状態は
とても円滑となるのである。
は切り替わらず、切り替え前後の出力操舵角θｏｕｔで
あるθ、とθ３がほぼ一致したときに初めて切り替わる
ので、その切り替えは最適時に行われ、かつ操舵状態は
とても円滑となるのである。
［発明の効果コ
以上説明してきたように本発明によれば、自律走行車両
における操舵方向の切り替えを、最適時にかつ円滑に行
うことができるので、安定した走行が得られるのである
。
における操舵方向の切り替えを、最適時にかつ円滑に行
うことができるので、安定した走行が得られるのである
。
第１図は本発明による一実施例のブロック図、第２図は
第１図の要部の回路図、第３図は第１図の実施例及び従
来例に係る車両状態の説明図である。 １・・第１の操舵角演算手段 ２・・・第２の操舵角演算手段 ３・・・選択手段 ４・・・車両 ５・・・左側白線 ６・・右側白線 ７．８・・・カメラ ９．１０・・・画像処理装置 ７ａ・・・第１の白線検出手段 ８ａ・・・第２の白線検出手段 １１・・・ステアリング駆動部 １２・・・トリガ信号（切り替え命令）ＸＬ、ＸＲ・・
・白線情報 θＬ・・・左操舵角 θＲ・・・右操舵角 θｏｕｔ・・・出力操舵角 代理人 弁理士 三 好 秀 和 第３図 第４図 手続補正書（放） 平成３年 ３月２２日
第１図の要部の回路図、第３図は第１図の実施例及び従
来例に係る車両状態の説明図である。 １・・第１の操舵角演算手段 ２・・・第２の操舵角演算手段 ３・・・選択手段 ４・・・車両 ５・・・左側白線 ６・・右側白線 ７．８・・・カメラ ９．１０・・・画像処理装置 ７ａ・・・第１の白線検出手段 ８ａ・・・第２の白線検出手段 １１・・・ステアリング駆動部 １２・・・トリガ信号（切り替え命令）ＸＬ、ＸＲ・・
・白線情報 θＬ・・・左操舵角 θＲ・・・右操舵角 θｏｕｔ・・・出力操舵角 代理人 弁理士 三 好 秀 和 第３図 第４図 手続補正書（放） 平成３年 ３月２２日
Claims (1)
- 車両前方の白線情報と操舵方向の切り替え命令とに基づ
いて車両を自律走行させる操舵制御装置において、左側
白線方向を撮影し白線情報を検出する第１の白線検出手
段と、この第１の白線検出手段により検出された白線情
報に基づき操舵角を時々刻々に算出する第１の操舵角演
算手段と、右側白線方向を撮影し白線情報を検出する第
２の白線検出手段と、この第２の白線検出手段により検
出された白線情報に基づき操舵角を時々刻々に算出する
第２の操舵角演算手段と、前記第１、第２の操舵角算出
手段によりそれぞれ算出された操舵角がほぼ一致したと
きに前記操舵方向の切り替え命令に従いこれらの二つの
操舵角のうち一方から他方の操舵角へ出力操舵角を切り
替える選択手段とを備えたことを特徴とする操舵制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2336460A JPH04205403A (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 操舵制御装置 |
| US07/790,402 US5155426A (en) | 1990-11-30 | 1991-11-12 | Vehicle steering control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2336460A JPH04205403A (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 操舵制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04205403A true JPH04205403A (ja) | 1992-07-27 |
Family
ID=18299367
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2336460A Pending JPH04205403A (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 操舵制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5155426A (ja) |
| JP (1) | JPH04205403A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012216129A (ja) * | 2011-04-01 | 2012-11-08 | Nippon Yusoki Co Ltd | 無人車両および無人搬送システム |
| JP2019219396A (ja) * | 2018-06-18 | 2019-12-26 | バイドゥ ユーエスエイ エルエルシーＢａｉｄｕ ＵＳＡ ＬＬＣ | 自動運転車両におけるセンサー故障を処理するための方法 |
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|---|---|---|---|---|
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| US5877897A (en) | 1993-02-26 | 1999-03-02 | Donnelly Corporation | Automatic rearview mirror, vehicle lighting control and vehicle interior monitoring system using a photosensor array |
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| US6891563B2 (en) | 1996-05-22 | 2005-05-10 | Donnelly Corporation | Vehicular vision system |
| KR100270523B1 (ko) * | 1995-12-27 | 2000-11-01 | 정몽규 | 도로 조건에 따른 카메라 제어기능을 구비한 무인 자동차 시스템 |
| US7655894B2 (en) | 1996-03-25 | 2010-02-02 | Donnelly Corporation | Vehicular image sensing system |
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| US7526103B2 (en) | 2004-04-15 | 2009-04-28 | Donnelly Corporation | Imaging system for vehicle |
| WO2008024639A2 (en) | 2006-08-11 | 2008-02-28 | Donnelly Corporation | Automatic headlamp control system |
| US8099205B2 (en) * | 2008-07-08 | 2012-01-17 | Caterpillar Inc. | Machine guidance system |
| US10384353B2 (en) | 2016-05-16 | 2019-08-20 | Kurion, Inc. | System and method for a robotic manipulator system |
| KR20180051836A (ko) * | 2016-11-09 | 2018-05-17 | 삼성전자주식회사 | 주행 차량을 위한 가상의 주행 차선을 생성하는 방법 및 장치 |
Family Cites Families (7)
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|---|---|---|---|---|
| US3708668A (en) * | 1971-06-01 | 1973-01-02 | J Tilley | Vehicle optical guidance system |
| US4003445A (en) * | 1976-02-12 | 1977-01-18 | Lear Siegler, Inc. | Code circuitry for a vehicle guidance mechanism |
| US4278142A (en) * | 1978-05-08 | 1981-07-14 | Agency Of Industrial Science And Technology | Automatic guidance system for vehicles |
| US4307791A (en) * | 1978-12-06 | 1981-12-29 | Bell & Howell Company | Line follower vehicle with scanning head |
| US4530056A (en) * | 1982-10-28 | 1985-07-16 | Modular Automation Corp. | Automated guided vehicle system |
| US4996468A (en) * | 1987-09-28 | 1991-02-26 | Tennant Company | Automated guided vehicle |
| US5032994A (en) * | 1989-12-06 | 1991-07-16 | Crown Equipment Corporation | Manual sensing of wire guidance signal |
-
1990
- 1990-11-30 JP JP2336460A patent/JPH04205403A/ja active Pending
-
1991
- 1991-11-12 US US07/790,402 patent/US5155426A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN110667598A (zh) * | 2018-06-18 | 2020-01-10 | 百度（美国）有限责任公司 | 用于处理自动驾驶车辆中的传感器故障的方法 |
| CN110667598B (zh) * | 2018-06-18 | 2023-03-24 | 百度（美国）有限责任公司 | 用于处理自动驾驶车辆中的传感器故障的方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5155426A (en) | 1992-10-13 |
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