JPH04194102A

JPH04194102A - 道路用構造体および道路舗設方法

Info

Publication number: JPH04194102A
Application number: JP32201490A
Authority: JP
Inventors: Takeo Inaba; 武男稲葉
Original assignee: JAPAN CONSTEC KK
Current assignee: JAPAN CONSTEC KK
Priority date: 1990-11-26
Filing date: 1990-11-26
Publication date: 1992-07-14
Anticipated expiration: 2013-08-27
Also published as: JP2790373B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉本発明は、わだち等の形成がないため長期間に亘って維
持修繕の必要がなく、排水性に優れ、しかも従来に比べ
車両を安全に走行させることが可能な、新規な道路用構
造体、およびこれを用ＣＸた道路舖設方法に関する。

〈従来の技術〉近年の経済の発展と共に、自動車等の各種の車両の交通
量が飛躍的に増加している。　また、より効率的な搬送
を行うために重車両も増加の一途をたどっている。

このような現状のなか、従来用いられているアスファル
ト系舗装材料を用いた道路の破壊速度が速まり、大きな
社会問題となっている。

このようなアスファルト舗装の破壊は、安全な車両走行
の妨げになり、交通事故の原因ともなフている。　また
、アスファルト舗装の破壊に伴う維持修繕のための道路
工事による渋滞は、道路利用者のみならず経済的・環境
的にも膨大な損失を与える。　さらに、工事による騒音
や振動等、付近の住民への迷惑も無視できない問題であ
る。

そのため、半永久的に維持修繕が不要な舗装工法が強く
望まれているが、現在このような舗装工法は実現されて
いないのが現状である。

ところで、現在の道路の維持修繕工事の原因となる道路
破壊のほとんどは、わだち掘れとひび割れに起因するも
のであり、その内８０％以上がわだち掘れに起因するも
のである。　また、工事の必要がないまでも、多少でも
わだち掘れが発生すると車両の走行安定性は著しく阻害
され、しかも降雨などによる水たまりが発生し易くなる
ので、ブレーキ性能の低下やハイドロプレーニング現象
の発生等、車両の安全走行に著しい支障をきたす。

わだち掘れは一般的にアスファルト舗装の塑性流動とア
スファルト舗装の摩耗とに起因するものであるが、わだ
ち掘れの過半数が塑性流動によるもの、つまり、車両の
荷重によフてアスファルト舗装が塑性流動してしまうこ
とに起因している。　また、このようなわだち掘れは、
−旦形成される加速度的に進行してしまう。

〈発明が解決しようとする課題〉アスファルト舗装の塑性流動によるわだち掘れに作用す
る要因には各種のものが存在するが、大きく分けてアス
ファルト混合物以外の外的要因と、アスファルト混合物
そのものの性質に起因するものとに分類される。

わだち掘れに作用する外的要因としては、交通量、大型
車混入率、タイヤ接地圧、載荷時間等の交通荷重条件；道路幅員、道路幅員方向の走行位置分布等の幾何学的構
造条件：鋪装庫さ、路盤以下の支持力等の舗装構造的条件；日射量、路面温度等の温度条件；等、各種の要因が挙げられる。

ところが、これらの外的要因を改善することによるわだ
ち掘れの防止は、現状ではほとんど期待することはでき
ない。　つまり、交通荷重条件および幾何学的構造条件
は、日本国内における道路面積が占めることのできる割
合、人口や交通量の集中等の社会的な要因に大きく依存
するものであり、これを制限あるいは調整することは不
可能に近い。　また、温度条件は自然条件に大きく依存
するので、これを人為的に対処することは不可能である
。　わずかに前述の舗装構造的条件に改良余地は残って
いるものの、これがわだち掘れに作用する割合は小さく
、この舗装構造的条件を改良することによるわだち掘れ
の防止には大きな効果は望めない。

一方、わだち掘れに作用する要因のうち、アスファルト
混合物そのものの性質に起因するものとしては、アスフ
ァルトの種類、アスファルト混合物中のアスファルト量
、骨材の材質、形状および配合の種類等が挙げられる。

　ところが、これらを改良することによる、長期間のわ
だち掘れの防止は現状ではほぼ限界となフている。

アスファルトの改良としては、ストレートアスフアルド
は供用条件下において比較的粘度が低く、これがわだち
掘れが発生する原因の一つとなっていることより、アス
ファルト自体の粘性や感温性を改良する目的で、各種の
ゴム、樹脂および熱可塑性エラストマー等を添加した改
質アスファルトがアスファルト混合物に添加使用される
割合が高くなっている。　しかしながら、この改質アス
ファルトを適用して得られたアスファルト混合物も、所
詮アスファルトをベース材料として使用していることか
ら、長期間に亘って流動によるわだち掘れを防止するこ
とはできない。

アスファルト混合物中のアスファルト量については、ア
スファルト混合物中のアスファルト量を減少させた方が
耐流動性が大きくなる傾向があり、近年ではアスファル
ト混合物中のアスファルト量は、配合設計によって求め
られたアスファルト量の下限側で使用される場合が多く
なっているが、やはりわだち掘れを防止することはでき
ない。

骨材の材質や形状については、アスファルト混合物の耐
流動性を考慮すると、硬くかつ角張っているという条件
を満たす良質な砕石を骨材として使用することが好まし
い。　　しかし、現実的にはこのような良質な砕石は不
足しており、道路材料として砕石を選定して使用するこ
とは困難である。　また、骨材配合については、長期的
な研究および試験舗装等からも流動を防止することにも
限界がある。

つまり、アスファルトあるいはアスファルト混合物その
ものの性質を改良することによって、わだち掘れを長期
的に防止することは、現状では限界となっている。

また、施工条件を改良することによりわだち掘れを防止
する方法、具体的にはアスファルト混合物の締め固め効
果や、材料分離防止等に関する施工機械の改良等も行わ
れてはいる。　しかしながら、この方法によるアスファ
ルト混合物の流動防止効果は初期の交通解放時には多少
の効果があるが、長期間の供用条件下においては満足で
きる効果を得られてはいない。

さらに、わだち掘れが生じていない舗装直後の道路にも
、車両の制動距離、特に緊急制動時の制動距離が短く、
また、この際の車両の横滑りやスピンの発生を防止でき
ること、良好な車両の走行安定性、特に直進安定性を得
られること、良好な排水性を有すること等が強く要求さ
れるが、従来のアスファルト混合物で形成される道路は
、必ずしもこれらの各特性を満足しているとはいえない
。

本発明の目的は、前記従来技術の問題点を解決すること
にあり、長期に亘ってわだち掘れが発生することがなく
半永久的に維持修繕を不要とし、しかも良好な車両の走
行安定性、制動距離の短縮、良好な排水性等を実現し、
車両を極めて安全な状態で走行させることができる道路
用構造体、およびこの道路用構造体を用いた道路舖設方
法を提供することにある。

〈課題を解決するための手段〉前記問題点を解決するために、本発明者らは鋭意検討を
重ねた結果、アスファルト系材料と骨材とが構造母体と
なっているアスファルト混合物を用いた場合には、現状
以上の改善を望むことが非常に困難であるとの結論に達
した。

このような状況から、本発明者らはアスファルト混合物
を用いないで半永久的に維持修繕を必要としない舗装材
に付いて鋭意検討を重ねた結果、セラミックス、各種の
合成樹脂、セメント系材料、耐候性金属等の、高い剛性
を有し、摩耗しない硬質な高剛性材料によって形成され
る、三角形、六角形等の多角形、円形、あるいは任意の
形状の多数の帯体で構成される道路面を構成する平面と
、前記道路面（平面）と略直角な側面とからなる三次元
構造体であって、前記平面上の少なくとも一部に形成さ
れる、走行する車両を道路軸方向の車両進行方向に話導
せしめる形状を有する凸部と、前記側面の少なくとも一
部に形成される、雨水等を排水孔あるい排水溝に排水す
るための貫通孔を有する道路用構造体を適用することに
より、わだち掘れの発生を防止して極めて長期間に亘っ
て維持修繕のための工事を不要とすることができ、しか
も、制動距離の短縮、緊急制動時の横滑りの防止等、極
めて安全性の高い車両の走行を実現し、かつ高い排水性
の確保等も実現できることを見出し、本発明を完成する
に至った。

すなわち、本発明の第１の態様は、道路面を構成する平
面と、前記道路面に略直角な側面とを有する高剛性材料
からなる構造体であって、前記平面の形状が多数の帯体
で構成され、前記側面の少なくとも一部に排水のための
貫通孔を有し、さらに前記平面上の少なくとも一部に車
両を道路軸に沿った進行方向に誘導せしめる凸部を有す
ることを特徴とする道路用構造体を提供する。

また、前記側面の少なくとも一部に、前記貫通孔を完全
に塞がないように吸音材が配されているのが好ましい。

また、前記高剛性材料がセラミックス、合成樹脂、セメ
ント系材料、耐候性金属のいずれか一以上であるのが好
ましい。

また、前記平面の形状が多数の円形、三角形、四角形お
よび六角形の一種以上が集合した形状を有するものであ
るのが好ましい。

また、本発明の第２の態様は、前記第１の態様の道路用
構造体を通用する道路舖設方法であって、床版上の施行
位置にコンクリート材を打設し、前記コンクリート材が
固化しないうちに、前述の道路用構造体の下端部分を前
記コンクリート材に埋設した後、前記コンクリート材を
乾燥することを特徴とする道路舖設方法を提供する。

また、前記道路用構造体の埋設前に、排水溝および／ま
たは排水孔を形成するのが好まし〈実施態様〉以下、本発明の具体的構成について、添付の図面に示さ
れる好適実施例を基に詳細に説明する。

第１図に、本発明の道路用構造体の一実施例の概略斜視
図が示される。

本発明の道路用構造体は、基本的に、多数の帯体によっ
て形成される平面とその側面とからなる三次元構造体で
、この平面上の少なくとも一部に、車両を道路軸方向の
車両進行方向（以下、進行方向とする）に誘導せしめる
凸部を有するものであり、図示例においてはその一辺を
共有する六角形の集合体、いわゆるハニカム構造を有し
、平面上には略Ｙ字上の凸部を有するものである。

このような道路用構造体１０は、高剛性材料によって構
成される。　本発明において高剛性材料とは、道路用構
造体１０として形成された際に、大型特殊車両等の重量
車両を含む各種の車両の重量を支えることが可能であり
、かつ車両の走行による変形がなく、また摩耗が極めて
少ない硬質材料を指すものであり、具体的にはセラミッ
クス、合成樹脂、セメント系材料、耐候性金属等の各種
の材料が好適に例示される。

本発明の道路用構造体１０は、このような高剛性材料に
よって形成され、道路面を構成する平面と、この道路面
に略直角の側面１４とを有し、前記平面が多数の帯体に
よって構成され、かつ平面上には車両を進行方向に誘導
する形状の凸部１７を有するものであり、図示例におい
ては前述のようにハニカム構造を有する。

このような構成を有する本発明の道路用構造体１０を通
用して道路舗装を行ことにより、従来のアスファルト道
路で問題となっているわだち掘れの形成を長期に亘フて
防止することができ、しかも、車両のタイヤが道路構造
体１０に若干食い込むことによる優れた制動性の発現や
、またタイヤの横滑りの防止、車両の走行安定性の確保
、高い配水性の確保等、道路特性による車両の安全走行
も実現できる。

本発明において、平面を構成する帯体が形成する形状の
車体１２の形状は図示例の六角形に限定されるものでは
なく、三角形や四角形等の各種の多角形、楕円や円等の
円形、さらには不定形であってもよい。　また、本発明
の道路用構造体１０においては、車体１２の形状は一足
形状である必要はなく、各種の形状、例えば円形と六角
形とを混在して構成したものであってもよく、また、車
体１２は同一形状であって大きさが異るものであってい
てもよい。　中でも、比較的容易に高い強度を有する道
路用構造体１０を実現できることより、図示例のような
ハニカム構造は特に好適である。

本発明の道路用構造体１０を構成する単体１２の大きさ
は、道路用構造体１０の材質や配設場所等に応じて適宜
設定すればよく、特に限定はないが、道路用構造体１０
の強度、車両の確実な走行安定性の確保、制動距離の好
適な短縮、走行騒音の発生防止、横滑りの防止等の点よ
り、通常、車体１２の最大長は６．０ｃｍ以上程度であ
る。

また、隼一体１２を構成する高剛性材料の厚さＷ（平面
を形成する線の太さ）にも特に限定はなく、高剛性材料
の種類や車体１２の大きさ、形状等によって適宜決定す
ればよいが、通常は０．１５ｃｍ以上程度である。　な
お、高剛性材料の厚さは、必ずしも道路用構造体１０の
全面に亘って均一である必要はない。

本発明の道路用構造体１０は、これを適用して道路を舗
装した際に、このような平面によって路面を形成するも
のであるが、この平面上には走行する車両を進行方向（
第１図矢印へ方向）に半強制的に誘導する凸部１７を有
するものであり、図示例においてはこの凸部１７は、略
Ｙ字状の形状を有し７字の下方を車両進行方向に向けて
、道路用構造体１０の平面を構成する帯体上に形成され
るものである。　このような凸部１７を有することによ
り、走行する車両の直進安定性を高いものとし、しかも
、通常の制動時のみならず、緊急制動時には制動距離の
大幅な短縮や、横滑り、スピンの発生を防止することが
できる等、極めて安全性の高い車両の走行が可能となる
。

凸部１７の形状は、図示例のような下方を進行方向に向
ける略Ｙ字状に限定はされず、車両を進行方向に半強制
的に誘導することができる各種の形状が適用可能であり
、例えば、その形状を矢印に見立てた際に、この矢印の
進行方向が車両の進行方向と一致するような各種の形状
が通用可能である。　具体的には前述の略Ｙ字状を初め
として、下方を進行方向に向ける略Ｖ字状、略Ｕ字状お
よび略Ｔ字状の凸部や、略■字状等の凸部等が好適に例
示される。

凸部１７の高ざｈ２には特に限定はなく、車両の走行の
妨害にならずかつ十分な制動性、車両の誘導性を有する
高さとすればよいが、通常、２〜３ｍｍ程度以下である
。

このような凸部１７は、図示例のように道路用構造体１
０の平面を形成する帯体上に形成されるものに限定はさ
れず、車体１２の上部に形成されていてもよい。

また、凸部１７は図示例のように道路用構造体１０の本
体と一体的に形成されていてもよく、また、別部材とし
て形成して道路用構造体１０の平面上に固定されたもの
であってもよい。　なお凸部１７を別部材として形成す
る場合には、その固定方法は通用する材質に応じて各種
の公知の方法によればよい。

なお、道路用構造体１０の凸部１７を除いた高さ（第１
図ｈ）にも特に限定はなく、舗装場所の床版上、環境や
気象条件等に応じて適宜決定すればよいが、通常は、２
．０ｃｍ以上程度である。

本発明の道路用構造体１０を形成する筒状体の側壁１４
の少なくとも一部には、降雨等によって溜ってしまう水
を排水孔や排水溝等に導水するための貫通孔１６が形成
される。　このような貫通孔１６を有することにより、
降雨などによっても水が溜まることがなく、常に道路を
乾いたのと同様の状態としておくことができ、ハイドロ
プレーニング現象の発生、水および泥はねの発生を防止
することができる。

貫通孔１６の形状は、図示例の楕円形に限定されるもの
ではなく、任意の形状でよい。　また、その大きさも配
水が確実にできるものであればよい。　さらに、単体１
２が多角形である場合には、図示例のように一つの側面
に２つの貫通孔１６を形成するものに限定はされず、１
つであってもよく、また３以上の貫通孔１６を形成した
ものであってもよい。

また、貫通孔１６の形成位置も図示例の位置に限定され
るものではなく、道路用構造体１０を用いて舗装される
道路に形成される排水孔や排水溝の位置に応じて、良好
な排水性が得られる位置に形成すればよい。

基本的に上記の構成を有する本発明の道路用構造体１０
は、一定の面積を有するシート状のものが一体的に形成
されていてもよく、また、単体１２の形状を有する筒状
体を多数組み合わせて形成したものであってもよい。　
また、７字状やＬ字状等の必要な形状の各種の切片を形
成し、これを組み合わせ連結・固定することによって道
路用構造体１０を形成してもよい。

なお、図示例においては、凸部１フとなる部分を有する
７字状の切片に、他の形状の切片を組み合わせることに
よりハニカム構造の道路用構造体１０を形成している。

また、本発明の道路用構造体１０を製造方法としては、
適用する高剛性材料に応じた各種の方法が適用可能であ
り、例えば耐候性金属を通用する場合にはプレス成型、
鋳造、鍛造等、セラミックスを適用する場合には焼結に
よる方法等、合成樹脂を適用する場合には射出成型等、
セメント系材料を通用する場合には型ワタ整形等、材料
に応じた公知の各種の方法が適用可能である。

本発明の道路用構造体においては、第２図に示される道
路用構造体５０のように、側面１４に吸音材４０（′ｆ
Ｓ２図中に網線で示す）が配されるのが好ましく、図示
例においては、道路用構造体５０の側面１４の貫通孔１
６、および舗装に供された際にセメント材等の床版に埋
設される部分を除いて側面１４全面に配される。

このような構成とすることにより、車輪の走行騒音やエ
ンジンによる騒音等を吸収して、静かな車両の走行が可
能となり、より好ましい結果を得る。

適用可能な吸音材には特に限定はなく、ロックウール、
グラスウール、吹付は繊維、焼結材等の各種の多孔質吸
音材を初めとして、公知の各種の吸音材がいずれも適用
可能である。　なお、適用する吸音材は高い耐候性を有
するのが好ましいのは当然のことである。

本発明において、吸音材４０を道路用構造体５０の側面
に固定する方法には特に限定はなく、接着材を用いる方
法、耐候性の両面テープを用いる方法、クギ等の固定部
材を適用する方法等、各種の公知の方法によればよい。

なお、吸音材４０は貫通孔１６を塞がないように側面１
４に配されるのが好ましいが、吸音材４０が排水を妨害
しない程度に貫通孔１６を塞ぐ分には特に問題とはなら
ない。

また、図示例のように単体１２の全部に対応して吸音材
４０を配されるものに限定はされず、走行騒音等の吸音
を行うのに必要な位置のみに配されたものであってよい
。

第３図に、前記第１図に示される道路用構造体１０を用
いた道路の舗装例が示される。

第３図に示される例においては、道路２０は床版２２上
に形成された鉄筋コンクリートや樹脂コンクリート等の
コンクリート製のコンクリート層２４に、前述の道路用
構造体１０の下端部分を適当量埋め込むことによりこれ
を固定して、舗装されている。　　また、コンクリート
層２４には雨水等を配水するための排水溝２６および排
水孔２８が形成される。

このような道路２０を舗装する際には、各種の方法が適
用可能であるが、好ましくは、本発明の第２の態様に係
る下記の道路舖設方法が通用される。

先ず、基礎となる床版２２を整地し、次いで、コンクリ
ート層２４となるコンクリート材を道路用構造体１０に
よって舗装する位置に打設し、平滑化する。　コンクリ
ート層２４の整地方法には特に限定はなく、通用する路
盤に応じた公知の道路舖設方法と同様でよい。　また、
通用されるコンクリート材にも特に限定はないが、長時
間に渡る工事渋滞の防止や、付近への迷惑等の点で、現
在は道路工事時間の短縮化の希望が極めて強く、従って
、超速乾性のコンクリート材を用いるのが好ましい。

次いで、打設したコンクリート材が乾燥しないうちに、
排水溝２６および排水孔２８を形成し、また、本発明の
道路用構造体１０を配する。

乾燥前のコンクリート材（コンクリート層２４）に排水
溝２６や排水孔２８を形成する方法としては、木型や発
泡スチロール製の型を使ってこれらを形成する、通常の
道路工事で行われている公知の方法によればよい。

一方、道路用構造体１０は固化前のコンクリート材上に
載置し、さらにその下端部近辺の適当量を、乾燥前のコ
ンクリート材に埋め込むことによって配置される。　こ
こで、鉄筋コンクリート材への道路用構造体１０の下端
部の埋め込み量（第３図ｊ２）には特に限定はなく、貫
通孔１６を塞がない程度の深さを道路用構造体１０の高
さ（第１図ｈ）に応じて適宜設定すればよいが、道路用
構造体１ｏを乾燥後のコンクリート材、つまりコンクリ
ート層２４に確実に固定するために、この埋め込み量に
は１．０ｃｍ以上とするのが好ましい。

なお、本発明においては、打設したコンクリート材を乾
燥させた後にコンクリートコアー機等によって排水溝２
６や排水孔２８を形成し、形成した排水溝２６や排水孔
２８を埋めないようにしてさらにコンクリート材を打設
し、このコンクリート材が乾燥しないうちに道路用構造
体１０を配設してもよい。

その後、コンクリート層２４を形成するコンクリートが
乾燥したのち、排水溝２６や排水孔２８を形成するため
の型材を撤去して、道路の舗装工事が終了し、極めて容
易かつ短時間で道路の舗装工事を終了することができる
。

なお、本発明にかかる道路舖設方法は上述の例に限定さ
れるものではなく、本発明の道路用構造体１０を床版２
２あるいはコンクリート層２４上の所定位置に配設した
のち、アンカーボルトと固定プレート等を用いて固定す
る方法等も好適に例示される。　また、床版が鋼床版で
、道路用構造体１０が鉄鋼等から形成される場合には、
溶接による舗設方法も好適に通用される。

このような本発明に係る舗設工事は、形成する道路２０
の全面に亘って行ってもよいが、通常のわだち掘れは車
両のタイヤが接地する部分、すなわち走行輪帯に対応し
て、道路の走行体毎に幅１ｍ程度に２本形成されるので
、このわだち掘れが発生しやすい部分に本発明の道路用
構造体１０を配し、他の部分は通常のアスファルト混合
物を適用して、道路２０を施工したものであってもよい
（第４図参照）。

このような本発明の道路用構造体１０（５０）を適用して道路を舗装を施した際には、アスフ
ァルト舗装を施した部分に通信用のケーブルを配し、あ
るいは、全面を本発明の道路用構造体１０を用いて舗装
を行った際には、貫通孔１６等を適用して道路用構造体
１０内部に通信用のケーブルを配することにより、ここ
からの電波によって車両の自動走行コントロール、車両
への各種の情報の提供等を行ってもよい。

現在、車両に配されたコントロールシステムに目的地を
入力して、通信用のケーブル等より情報を受は取ること
により、この車両を所定の速度で、安全に自動的に目的
地まで運行するシステムが提案され、特に高速道路を中
心に開発や実用化への検討が進められている。　また、
通信用のケーブル等からの電波によって情報を受取り、
自分の所在地や渋滞情報等を知ることかできる、いわゆ
るナビゲーションシステムは既に実用化されている。

このような情報を担持する電波め受信は車体の底部また
は底部付近、特に車両底部の中央部より行うのが好まし
い。　つまり、車両を取り巻く環境には各種の情報を担
持する電波が混在しており、目的の情報を担持する電波
を受信しようとすると、他の情報を担持する電波も同時
に受信してしまい、これがノイズとなって良好な情報を
正確に得ることの妨害となってしまう。　これに対し、
道路内に通信用のケーブルを配し、このケーブルからの
電波を車両の底部から受信する構成とすることにより、
車両に必要な情報を担持する電波のみを好適に受信する
ことができる。

ところが、従来のアスファルト舗装の道路では、前述の
ようにアスファルトの流動によるわだち掘れの形成によ
って、道路内に埋設された通信用のケーブルがつぶされ
てしまうため、車両底部からの電波の提供を行うことは
極めて困難なことであった。

しかしながら、本発明の道路用構造体１０は前述のよう
に極めて長期に亘ってわだち掘れの形成がないので、ア
スファルトの流動によってケーブルがつぶされることが
なく、道路用構造体１０の内部に、あるいは、走行輪帯
のみを本発明の道路用構造体で舗装した際（第４図参照
）にはアスファルト舗装部分に通信用のケーブルを埋設
することが可能となり、容易に車両の底部からの通信電
波の提供を行うことが可能となる。

本発明の道路用構造体１０を適用して道路に通信用のケ
ーブルを配した際に提供する情報には特に限定はなく、
車両の自動走行用の情報や、また、渋滞、地図、現在位
置等の各種の情報等であってもよい。

第４図を参照して、本発明の道路用構造体１０を用いて
、わだち掘れによる路面損傷の激しい道路を修復工事し
た例を説明する。　なお、図示例はセンターラインＣに
対して一方向の車線を示すものであり、従って、車両の
進行方向は図中奥手方向から手前方向（矢印入方向）で
ある。

図示例においては、先ず、わだち掘れが形成された損傷
の激しい橋梁部の走行輪帯の表層のアスファルト混合物
３０を、８ｃｍ（アスファルト舗装厚）厚で幅１ｍに亘
って路面切削機によって切削して、その部分の鉄筋コン
クリート族のコンクリート層２４を露出させる。

その後、コンクリートコアー機を用いてコンクリート層
２４を穿孔して雨水等の排水孔２８を形成し、同様に水
を排水孔２８に導くための排水溝２６を、道路軸（車両
進行方向）に対して垂直に５ｍ間隔で形成した。

次いで、コンクリート層２４に形成した排水溝２６およ
び排水孔２８を塞がないように樹脂コンクリート３２を
２〜３ｃｍ厚で打設し、路面勾配に合わせて平滑化し、
高さｈが８ｃｍの第１図に示される本発明の道路用構造
体１０を、樹脂コンクリート３２が乾燥しないうちに配
し、路面勾配に合わせて樹脂コンクリート３２にその下
端部を埋没して定着し、樹脂コンクリート３２を乾燥し
て工事を終了した。

以上、本発明の道路用構造体および道路舖設方法につい
て詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、各種
の改良および変更を行ってもよいのはもちろんである。

〈発明の効果〉以上詳細に説明したように、本発明の道路用構造体を適
用することによって、わだち掘れが発生せず、極めて長
期間に亘って維持修繕のための道路工事が不要な舗装道
路を実現することができ、道路のランニングコストを大
幅に低下することができる。　また、わだち掘れかない
ために、車両も安定した状態で安全に走行することがで
きる。

また、本発明の道路用構造体を適用することによって、
車両の制動距離の短縮、横滑りの防止、特に緊急性同時
の制動距離の短縮、横滑りやスピンの防止等を実現する
ことができ、さらには良好な排水性を有することによっ
て得られる水はね、泥はね、ハイドロプレーニング現象
発生の防止等、車両を極めて安全な状態で走行させるこ
とが可能である。

また、本発明の道路舖設方法によれば、前述のような優
れた特性を有する道路用構造体を用い、良好な施行効率
、および短い工事期間で、極めて長期間に亘って維持修
繕のための道路工事が不要なランニングコストの低い舗
装道路を施行することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の道路用構造体の一例を示す概略斜視
図である。第２図は、本発明の道路用構造体の別の例を示す概略斜
視図である。第３図は、第１図に示される道路用構造体を用いた舗装
道路施行例の概略斜視図である。第４図は、第１図に示される道路用構造体を用いた舗装
道路修復工事例を示す概略斜視図である。符号の説明１０．５０・・・道路用構造体、１２・・・車体、１４・・・側壁、１６・・・貫通孔、２０・・・道路、２２・・・床版、２４・・・コンクリート層、２６・・・排水溝、２８・・・排水孔、３０・・・アスファルト混合物、３２・・・樹脂コンクリート、４０・・・吸音材ＦＩＧ、ＩＦＩＧ、２ＦＩＧ、３

Claims

【特許請求の範囲】

（１）道路面を構成する平面と、前記道路面に略直角な
側面とを有する高剛性材料からなる構造体であって、前
記平面の形状が多数の帯体で構成され、前記側面の少な
くとも一部に排水のための貫通孔を有し、さらに前記平
面上の少なくとも一部に車両を道路軸に沿った進行方向
に誘導せしめる凸部を有することを特徴とする道路用構
造体。
（２）前記側面の少なくとも一部に、前記貫通孔を完全
に塞がないように吸音材が配されている請求項１に記載
の道路用構造体。
（３）前記高剛性材料がセラミックス、合成樹脂、セメ
ント系材料、耐候性金属のいずれか一以上である請求項
１または２に記載の道路用構造体。
（４）前記平面の形状が多数の円形、三角形、四角形お
よび六角形の一種以上が集合した形状を有するものであ
る請求項１〜３のいずれかに記載の道路用構造体。
（５）床版上の施行位置にコンクリート材を打設し、前
記コンクリート材が固化しないうちに請求項１〜４にの
いずれかに記載の道路用構造体の下端部分を前記コンク
リート材に埋設した後、前記コンクリート材を乾燥する
ことを特徴とする道路舖設方法。
（６）前記道路用構造体の埋設前に、排水溝および／ま
たは排水孔を形成する請求項５に記載の道路舖設方法。