JPH0419072B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は不整地走行に適した三輪自動車又は
四輪自動車の前二輪懸架装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 従来技術としては、例えば実開昭53−30653号
や特開昭54−25033号に開示されているように、
左右の各前輪をそれぞれアツパーアームとロアア
ームからなる平行リンク機構を用いてセンターフ
レームに対し上下方向へ揺動自在に支持しすると
ともに、操舵用ハンドルに連動するステアリング
シヤフト及びタイロツドを介して、前記左右の車
輪を操舵するようにした構造の懸架装置が提案さ
れている。

（発明が解決しようとする課題） 前記懸架装置の場合、左右の各前輪はそれぞれ
アツパーアームとロアアームからなる平行リンク
機構により支持されていることより、左右前輪の
上下動のストローク量が小さくなつて、凹凸路面
に対する対応性が低くなるとともに、構造的に非
常に複雑になる。

また、前記懸架装置の場合、左右の車輪が接地
する路面の凹凸状態が左右で異なる場合が多い不
整地走行においては、左右の各前輪が相互に平行
状態を保つて且つ該左右の前輪がそれぞれ旋回時
を除いて直立状態を維持したまま上下動すること
になるため、左右の各車輪が凹凸路面の接地部分
に対して直交する状態では接地せず、この結果、
接地性が低下する。

また、不整地走行車の場合には、前期先行技術
に開示されるような一般の車両に比べて、専ら路
面の凹凸が顕著なところを走行することとなり、
且つそのためタイヤに質量の大きい低圧幅広のタ
イヤが使用されることより、車輪を支持するスイ
ングアームを含むフレーム部分に、上下方向の大
きな衝撃力が、頻繁に作用する。

このため、この部分の部材を肉厚の部材を使用
しなければならないことより、車体の重量が増加
するとになり、この結果、不整地上での走行性能
を損なうことがある。

この発明は上述の点に鑑みなされたもので、車
体の軽量化が可能で構造が簡単な且つ耐久性に富
んだ、前二輪懸架装置を提供しようとするもので
ある。

（課題を解決するための手段） 本発明にかかる不整地走行車の前二輪懸架装置
は、車体前端部に車体の長手方向に配設したセン
ターチユーブに対し、左右一対のスイングアーム
を左右へ張出す状態に且つ先端で上下方向に揺動
できるような基端を軸支すると共に、該スイング
アームをシヨツクアブソーバー等の緩衝手段によ
り略水平に保持し、各スイングアームを先端にキ
ングピンと車輪支持軸を介して車輪を回転自在に
且つ走行変換自在に支持し、この車輪支持部にス
テアリングシヤフトに連動する一対のタイロツド
端をそれぞれ接続した不整地走行車の前二輪懸架
装置において、 前記左右一対のスイングアームのそれぞれを物
理的に一体状の部材で構成し、 前記センターチユーブの一端をフロントチユー
ブ側に、他端をダウンチユーブ側に固着するとと
もに、前記フロントチユーブとダウンチユーブを
上方で固着することによつて、剛性の高い、側面
視が三角形状の緩衝手段着用フレーム部を構成
し、 前記フロントチユーブとダウンチユーブの固着
部位に、緩衝手段の上端を枢着するとともに、こ
の緩衝手段の下端を、前記スイングアーム先端に
配設したキングピン近傍に枢着したことを特徴と
する。

（作用） しかして、本発明にかかる懸架装置によれば、
緩衝手段の上端は、フロントチユーブとダウンチ
ユーブの固着部位に枢着され、下端がスイングア
ーム先端を配設したキングピン近傍に枢着される
とともに、且つ、このスイングアーム基端を支持
するセンターチユーブと、前記フロントチユーブ
およびダウンチユーブが、上述のように、側面視
が三角形状の剛性の高いフレーム部を構成するた
め、且つ、スイングアーム先端のタイヤに作用す
る上下方向の衝撃力が、その近傍のキングピンを
介して、直ちに、上端が前記フロントチユーブと
ダウンチユーブの固着部位に枢着されている緩衝
手段で吸収されるため、路面の凹凸が顕著な不整
地走行において発生する上下方向の大きな衝撃力
に対して、極めて有効に作用する。このため、前
記センターチユーブ、フロントチユーブ、ダウン
チユーブ等の部材に肉薄のパイプ部材等が使用で
き、このため、前二輪懸架装置の軽量化を図るこ
とができる。

そして、この懸架装置によれば、左右の差輪
は、それぞれ独立して車体の略センターを支点に
して上下に揺動し、凹凸路面に車輪が直交する状
態でより確実に接地しながら走行することができ
る。また、左右の各車輪は、それぞれ物理的に一
体状の部材で構成され且つ基端が軸支されたスイ
ングアームの先端に配設されているため、上下動
のストローク量が大きくとれ、不整地の凹凸に対
して高い対応性を有する。

さらに、車体に対する各車輪の上下の揺動は、
車体の略センターを支点にした長いスイングアー
ムで車輪を支持しているので、車輪の変位に比べ
てキヤンバー角変化が小さくなることはいうまで
もない。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

第１図は前二輪懸架装置の実施例を示す正面
図、第２図は同側面図、第３図は同平面図、第４
図は主フレームを示す斜視図である。

第４図において、１は車体の主フレームを構成
するダブルクレドール形フレームで、このフレー
ムは、前端正面に正面視において略Ｕ字状のフロ
ントチユーブ２が位置し、このフロントチユーブ
２上部から、２本のダウンチユーブ３、および２
本のアツパーチユーブ４が、それぞれ各２本のも
のが平行に後方に向かつて延設されることにより
構成されている。前記フロントチユーブ２は、上
端側でやや後方へ傾斜して配設されている。

そして、前記ダウンチユーブ３下部の前方間隔
保持チユーブ５の中央部とフロントチユーブ２の
下部の中央部との間に、本実施例の場合１本のパ
イプからなるセンターチユーブ６が配設されてい
る。そして、前記センターチユーブ６、フロント
チユーブ２、ダウンチユーブ３は、第２図に示す
如く、側面視において、剛性の高い、三角形状の
フレーム（緩衝手段取着用フレーム部）構造を構
成している。

前記ダウンチユーブ３下部の後方屈曲部には、
後二輪Ｂの車軸支持用ブラケツト７が固着されて
いる。

第１図〜第３図において、８は上方より見て略
Ｖ字状をした物理的に一体に構成された二股スイ
ングアームで、これら左右のスイングアーム８の
基端は、前記センターチユーブ６の長手方向に間
隔を設けて固着した支持ブラケツト９，１０に、
それぞれ先端側で上下に揺動自在に軸支されてい
る。このスイングアーム８の先端には、コ字状フ
レーム１１が縦向きに固着され、このフレーム１
１に、回動自在に配設された車輪支持部であるキ
ングピン１２を介して、車輪支持軸１３が、操舵
可能な装着されている。また、前記支持軸１３に
は、前車輪Ａの取付ドラム１４が回動自在に配装
されている。

１５は緩衝手段であるシヨツクアブソーバー
で、第２図に図示する如く、その上端が前記フロ
ントチユーブ２と前記ダウンチユーブ３の固着部
位（本実施例の場合、正確には、固着部のフロン
トチユーブ２）にブラケツト１６を介して枢着さ
れ、下端が前記スイングアーム８先端の前記コ字
状フレーム１１の上端面にブラケツト１７を介し
て枢着されている。つまり、シヨツクアブソーバ
ー１５は、上端がフロントチユーブ２と前記ダウ
ンチユーブ３の固着部位に、下端がスイングアー
ム８先端のキングピン１２近傍に枢着されてい
る。

１８はステアリングシヤフトで、このシヤフト
１８は、フロントチユーブ２の上端部間に設けた
ステアリングヘツド１９と前記センターチユーブ
６の中間位置に設けた支持部材２０により、上端
でやや後方へ傾斜させた状態で、回動自在に支持
されている。２１はステアリングシヤフト１８の
上端に装着した操舵用のバー形のハンドルであ
る。また、前記ステアリングシヤフト１８の下端
部と前記各キングピン１２に、アーム２２，２３
が、それぞれ突設され、このアーム２２と各アー
ム２３間が、ボールジヨイント２５，２６を介し
て、各タイロツド２４によつて連結される。これ
により、バーハンドル２１を操作すれば前車輪Ａ
が操舵される。

なお、前後の各車輪Ａ，Ｂには、不整地走行車
としての性質から、不整地走行に適した通常のも
のに比べてやや質量の大きい幅広、低圧の所謂バ
ルーンタイヤが使用される。

また、上記実施例では後車輪Ｂが二輪の四輪自
動車を例に説明したが、後車輪Ｂが一輪の三輪自
動車についても同様に実施できることは言うまで
もない。

次に、上記実施例の作動態様を説明する。

運転者は、前記アツパーチユーブ４上に設けた
シート（図示せず）に跨がり、バー形のハンドル
２１の両端グリツプ（図示せず）を握つた状態
で、走行操作する。そして、不整地いいかえれば
顕著な凹凸がある路面の走行に際し、前二輪Ａ
は、車体前端部の略センターを支点にし且つそれ
ぞれ独立に、上下に揺動し、凹凸路面に接地した
状態となる。

そして、この際、タイヤＡを介して、上記路面
の凹凸に起因して上下方向の衝撃力がスイングア
ーム８を先端に繰り返し作用するが、この衝撃力
は、その近傍に位置する前記シヨツクアブソーバ
ー１５とスイングアーム８に伝達され、一部はこ
のシヨツクアブソーバー１５の緩衝作用によつて
吸収されその残りがシヨツクアブソーバー１５先
端を支持するフレーム側に作用するとともに、ス
イングアーム８に引張力あるいは圧縮力として作
用する。

そして、前記上下方向の衝撃力は、上述のよう
に衝撃力が作用する箇所で直ちにシヨツクアブソ
ーバー１５側に伝達されるため、且つ、スイング
アーム８を第１図に図示するような角度で支持さ
れているため、該衝撃力がこのスイングアーム８
に対して大きな曲げ荷重、座屈荷重等として作用
することはない。特に、スイングアーム８が第１
図に図示するような角度で支持されていると、実
用的な範囲（スイングアーム８がシヨツクアブソ
ーバー１５と直交する状態までの範囲）において
は、衝撃力が大きくなる程、スイングアーム８に
作用する圧縮力が逆比例して低下することとな
る。このため、本前二輪懸架装置では、スイング
アーム８の剛性を低くすることができる。

また、シヨツクアブソーバー１５の上端は、強
度的に剛性の高い側面視三角形状の前記前記フロ
ントチユーブ２と前記ダウンチユーブ３の固着部
位（正確には、固着部のフロントチユーブ２側）
で支持されているため、前記フレーム側に作用す
る衝撃力に対して有効に対応することができる。

ところで、本前二輪懸架装置によれば、旋回、
特に急旋回する場合には、バーハンドル２１の向
きを変えると同時に、運転者が旋回方向へ体重を
移動させるとによつて、内輪側のスイングアーム
８が上方へ回動すると共に、外輪側のスイングア
ーム８が下方へ回動して車体が旋回方向へ傾き、
左右の前輪が所謂逆キヤンバー状態になつて、円
滑な急旋回を可能にする。

尚、上述した実施例では、センターチユーブが
一本の部材から構成された例について説明してい
るが、物理的に二本の部材を接合あるいは近接・
配置して構成してもよい。

（効果） 上述のように、本発明の前二輪懸架装置は、従
来の平行リンク機構を利用した車輪の懸架装置に
比べて、剛性を低下させることなく構造が簡単で
車両の軽量化が図れる。特に、上述のように、従
来肉厚の部材が使用されて重量的に重くなつてい
た前二輪懸架装置を、構造力学的に剛性の高い構
成にすることにより、剛性を低下させることなく
軽量化が図れることより、不整地走行車として有
用な軽快な走行と高い耐久性が得られることにな
る。

そして、不整地走行に際し、凹凸路面に対する
車輪の上下動ストロークが大きく且つ接地性がよ
いため、優れた走行性が得られるという効果を有
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は前二輪懸架装置の実施例を示す正面
図、第２図は同側面図、第３図は同平面図、第４
図は主フレームを示す斜視図である。 １……ダブルクレドール形フレーム（車体）、
６……センターチユーブ、８……スイングアー
ム、１１……コ字状フレーム、１２……キングピ
ン、１３……車輪支持軸、１４……車輪取付ドラ
ム、１５……シヨツクアブソーバー（緩衝手段）、
１８……ステアリングシヤフト、２４……タイロ
ツド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体前端部に車体の長手方向に配設したセン
   ターチユーブに対し、左右一対のスイングアーム
   を左右へ張出す状態に且つ先端で上下方向に揺動
   できるよう基端を軸支すると共に、該スイングア
   ームをシヨツクアブソーバー等の緩衝手段により
   略水平に保持し、各スイングアーム先端にキング
   ピンと車輪支持軸を介して車輪を回転自在に且つ
   走行方向変換自在に支持し、この車輪支持部にス
   テアリングシヤフトに連動する一対のタイロツド
   端をそれぞれ接続した不整地走行車の前二輪懸架
   装置において、 前記左右一対のスイングアームのそれぞれを物
   理的に一体状の部材で構成し、 前記センターチユーブの一端をフロントチユー
   ブ側に、他端をダウンチユーブ側に固着するとと
   もに、前記フロントチユーブとダウンチユーブを
   上方で固着することによつて、剛性の高い、側面
   視が三角形状の緩衝手段取着用フレーム部を構成
   し、 前記フロントチユーブとダウンチユーブの固着
   部位に、緩衝手段の上端を枢着するとともに、こ
   の緩衝手段の下端を、前記スイングアーム先端に
   配設したキングピン近傍に枢着したことを特徴と
   する不整地走行車の前二輪懸架装置。