JPH04189605A - 低騒音空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、低騒音空気入りタイヤに関する。

［従来の技術］ 操縦安定性を重視するノ＼イパフォーマンス乗用車用空
気入りタイヤ（５０，５５又は６０シリーズ）の分野で
も、車の高級化にともなって居住性能、快適さがますま
す求められている。

また、環境騒音公害の防止・低減という社会的ニーズも
高まり、低騒音の空気入りタイヤが求められている。

ところが、現実のバイパフォーマンスタイヤでは主溝を
タイヤ周方向にストレートかつ無端状に設けたトレッド
パターンを採用することが多いために、現在の性能、特
にドライ時の操縦安定性を維持したままで低騒音化を進
めることは非常に難しい状況である。

第５図は、従来のバイパフォーマンス乗用車用空伍入す
タイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

同図に示すタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に３
本の太い主溝１０．１０．１０が、互いに平行に、しか
もストレートかつ無端状に設けられている。これらの主
？１Ａ１０．１０．１０によって区分される中央の２本
のリブ上には中央横溝１４．１４が所定ピッチで設けら
れている。両側の主溝１０゜１０は、ショルダー部に向
かって伸びる所定ピッチの太い横溝１６．１Ｂを通して
タイヤ端部２２，２２において開放されている。つまり
、このタイヤのトレッドパターンはブロックパターンに
なっており、トラクション性能及び排水性能の向上のた
めに横溝１４，１４；１Ｂ、１６が設けられている。

さて、第５図のタイヤから発生するノイズとして、（１
）主溝１０．１０．ｔｏから生じる気柱管共鳴音と、（
２）横Ｗｔｉ１Ｇ、１６によるピッチピーク音とを挙げ
ることができる。

このタイヤがある接地長で路面に接するとき、主溝１０
．１０．１０と路面との間に気柱管が形成される。この
気柱管の空気の走行中の振動が気柱管共鳴音であり、そ
の基本周波数は８００Ｈｚ〜１．２５ｋＨｚである。

一方、所定のピッチで設けられた横溝１６．１８は、タ
イヤが接地するごとにその中の空気が圧縮・放出を繰り
返してノイズを生じる。これがピッチビーク音である。

［発明が解決しようとする課題］ 第５図のタイヤにおいて主溝１０，１０．１０の幅を小
さくすることによって主溝の空洞容積を減らせば気柱管
共鳴音が低減する。ところが、排水性等の他性能を考慮
すると、極端に主溝１［］、１０゜１０の幅を狭くする
ことができず、あまり大きな効果は期待できない。

ピッチビーク音を低減するためにはブロックパターンを
リブパターン化することが効果的である。周方向にゴム
の連続した部分をつくることによって、特に接地圧の高
いショルダー部のタイヤ回転中の振動エネルギーを減少
させるのである。上記バイパフォーマンスタイヤでは、
他性能との兼ね合いもあって、第６図又は第７図に示す
トレッドパターンの採用が考えられている。

第６図のトレッドパターンは、副溝１２の両側に設けら
れた主溝１０．１０からショルダー部に向かって細い横
溝１６．１６を伸ばし、この横溝１６゜１６をタイヤ端
部２２，２２まで貫通させずに途中で止めたものである
。つまり、横溝のないリブ部分をショルダー部に形成し
ている。

第７図のトレッドパターンは、主溝１０．１０から伸び
る細い第１の横溝１６．１６を途中で止め、この第１の
横溝１８．１６からずらしてショルダーリブ上に細い￥
Ｓ２の横溝２０．２０を設けたものである。ただし、第
２の横溝２０．２０の一端はタイヤ端部２２．２２にお
いて開放されているが、第１の横溝１６．１８と第２の
横溝２０．２０とは直状につながらず、互いに分離され
ている。

ところが、第６図及び第７図のトレッドパターンでは、
４００Ｈｚ前後のピッチビーク音は低減するものの、主
溝１０．１０が横溝を通してタイヤ端部２２，２２に開
放されることがないために主溝１０．１０の空洞内部で
は空気の流出が妨げられて空気圧が高められ、結果とし
て１ｋＨｚ前後の気柱管共鳴音のレベルがかえって上昇
する。

本発明は、トレッドパターンの改良により、操縦安定性
等のタイヤ性能を維持しなから気柱管共鳴音とピッチピ
ーク音との両者を抑制した低騒音空気入りタイヤを提供
することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明に係る低騒音空気入りタイヤは、周方向の主溝が
、この主溝からショルダー部に向かって伸びる所定ピッ
チの第１の横溝と、主溝より細くかつ浅い周方向の補助
溝と、この補助溝から更にショルダー部に向かって伸び
る第２の横溝とを順次通してタイヤ端部において開放さ
れたトレッドパターンを備え、しかも第１の横溝と第２
の横溝とが直状につながらないことを特徴とするもので
ある。

補助溝は、幅が２ｍｍ以上、３ｍｍ以下であり、深さが
主溝の深さの２分の１以上、３分の２以下であることが
好ましい。

［作　用］ 主溝が第１の横溝、周方向の補助溝及び第２の横溝を順
次通してタイヤ端部において開放されているので、これ
らの溝を通して主溝の空気圧を逃がしてやることができ
、気柱管共鳴音が小さくなる。また、第１の横溝と第２
の横溝とが直状につながらないので、ピッチビーク音も
小さくなる。しかも、補助溝は、細くかつ浅いので操縦
安定性等の性能に与える影響が小さい。

補助溝は、幅が２ｍｍ以上Ｊ３ｍｍ以下であり、深さが
主溝の深さの２分の１以上、３分の２以下であることが
好ましい。補助溝の幅を狭くしすぎると、接地時にブロ
ックどうしが接触するので、主溝から空気が流出しにく
くなり、ノイズ低減効果が消失する。補助溝を広くしす
ぎると、ショルダー部のブロック剛性の変動が大きくな
り、ノイズ特にピッチビーク音のレベルが増加し、操縦
安定性や耐偏摩耗性が低下する。補助溝を浅くしすぎる
と、ショルダー部へ空気が流れにくくなり、ノイズ低減
効果が小さくなる。逆に補助溝を深くしすぎると、操縦
安定性、耐偏摩耗性等が低下する。

［実施例］ 第１図は、本発明の実施例に係る低騒音空気入りタイヤ
のトレッドパターンを示す平面図である。

同図に示すタイヤのトレッド部には、２本の太い主溝１
０．１０が、これらの主溝ｔｏ、１０より細０１本の副
溝１２を挟むように、タイヤ周方向に互いに平行に、し
かもストレートかつ無端状に設けられている。これらの
主溝１０．１０及び副溝１２によって区分される中央の
２本のリブ上には中央横溝１４．１４が所定ピッチで設
けられている。

主溝１０．１０からショルダー部に向かって、中央ｔＦ
ｉ？Ｍ１４，１４と同じピッチで細い第１の横溝１６゜
１６が伸びている。ただし、第１の横溝１６．１６はタ
イヤ端部２２，２２に至る前にすぐに終端する。

第１の横溝１６．１８の先端は、タイヤ周方向にとぎれ
とぎれに設けられた補助溝１８．１８の一端につながっ
ている。補助６１！ＩＩ、１Ｂの他端は、細い第２の横
溝２０．２０の一端につながっており、この第２の横溝
２０．２０の他端がタイヤ端部２２．２２に至って開放
されている。ただし、第２の横溝２０．２０の配設ピッ
チは第１の横溝ｉｆｔ、１Ｂの配設ピッチと同じである
が、第１の横溝１６．１８と第２の横溝２０．２０とは
直状につながらない。

主溝１０．１０は、幅が７〜１０ｍｍであり、深さが約
８ｍｍである。補助溝１８．１８の幅Ｗは２〜３ｍｍで
ある。また、補助溝１８．１８の深さＤは、主溝の深さ
の２分の１以上、３分の２以下すなわち４〜５ｍｍであ
る。

第２図は、補助溝１８．１８の幅Ｗが２．５ｍｍである
第１図のトレッドパターンを有する本発明の実施例に係
る低騒音空気入りタイヤを装着した場合のタイヤノイズ
の周波数特性を従来例及び比較例の場合とともに示すグ
ラフである。

比較例のタイヤは、補助溝１８．１８の幅Ｗが１゜Ｏｍ
ｍである点だけが実施例と異なる。従来例は第７図のト
レッドパターンである。ただし、タイヤサイズ２０５／
６０Ｒ１５８９Ｈ，すム１５Ｘ６１．内圧２．０ｋｇ／
ｃｍ　　、負荷荷重４１０ｋｇ、走行速度４０　ｋ　ｍ
　／　ｈで試験を行なった。

同図かられかるように、補助溝１８．１８の幅Ｗを１．
０ｍｍにした場合（比較例）には十分なノイズ低減効果
が得られないけれども、補助溝１８．１８の幅Ｗを２．
５ｍｍにした場合（実施例）には１ｋＨｚ前後の気柱管
共鳴音と４００Ｈｚ前後のピッチビーク音とがいずれも
小さくなっている。

ｍ３図は、補助溝１８．１８の幅Ｗの変化に対するタイ
ヤノイズのレベル変化を示すグラフであり、同図かられ
かるように補助＄１８．１８の幅Ｗは２〜３ｍｍが適当
である。補助溝幅Ｗが２ｍｍを下回ると上記のように十
分なノイズ低減効果が得られない。逆に補助溝幅Ｗが３
ｍｍを上回ってもノイズレベルが上がるだけである。

なお、上記実施例タイヤは、低騒音タイヤであるだけで
なく、操縦安定性フィーリングテストの結果が良好であ
り、耐偏摩耗性も良好である。

第４図は、本発明の他の実施例に係る低騒音空気入りタ
イヤのトレッドパターンを示す平面図である。

同図に示すタイヤのトレッド部には３本の太い主溝１０
．１０．１０が設けられており、両側の主溝１０．１０
から細い第１の横溝１６．１６がショルダー部に向かっ
て伸びている。ただし、この第１の横溝１６．１６はタ
イヤ端部２２．２２に至る前にすぐに終端する。第１の
横溝１８．１８の先端は、タイヤ周方向にストレートか
つ無端状に設けられた補助溝１８．１８に開口する。一
端がタイヤ端部２２゜２２において開放されている細い
第２の横溝２０゜２０も、その他端が補助溝Ｉｌｌ、１
８に開口している。

ただし、第１の横溝１ｅ、１Ｂと第２の横溝２０．２０
とは直状につながらない。しかも、補助溝１８゜１８は
、主溝ｔｏ、　１０より細くかつ浅い。

このタイヤも、周方向の主溝１０．１０が、この主溝１
０．１０からショルダー部に向かって伸びる所定ピッチ
の第１の横溝１６．１６と、主溝１０．１０より細くか
つ浅い周方向の補助溝１８．１８と、この補助溝１８．
１８から更にショルダー部に向かって伸びる第２の横溝
２０．２０とを順次通してタイヤ端部２２，２２におい
て開放されたトレ・ソドノくターンを備え、第１の横溝
１６．１８と第２の横溝２０．２０とが直状につながら
ない点は第１図の場合と同様であって、操縦安定性、耐
偏摩耗性等のタイヤ性能を維持しなから気柱管共鳴音と
ビ・ソチピーク音との両者を抑制することができる。

なお、本発明は、バイパフォーマンスタイヤでない８０
シリーズのタイヤ等にも適用可能である。

［発明の効果］ 以上のとおり、本発明に係る低騒音空気入りタイヤは、
周方向の主溝が、この主溝からショルダー部に向かって
伸びる所定ピッチの第１の横溝と、主溝より細くかつ浅
い周方向の補助溝と、この補助溝から更にショルダー部
に向かって伸びる第２の横溝とを順次通してタイヤ端部
において開放されたトレッドパターンを備え、第１の横
溝と第２の横溝とが直状につながらないタイヤであるか
ら、操縦安定性等のタイヤ性能を確保しなから気柱管共
鳴音とピッチピーク音との両者を抑制することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る低騒音空気入りタイヤ
のトレッドパターンを示す平面図、第２図は、前回の、
タイヤを装着した場合のタイヤノイズの周波数特性を従
来例及び比較例の場合とともに示すグラフ、 第３図は、補助溝の幅Ｗの変化に対するタイヤノイズの
レベル変化を示すグラフ、 第４図は、本発明の他の実施例に係る低騒音空気入りタ
イヤのトレッドパターンを示す平面図、 第５図〜第７図は、従来の空気入りタイヤのトレッドパ
ターンを示す平面図である。 符号の説明 １０・・・主溝、１２・・・副溝、１４・・・中央横溝
、１Ｂ・・・第１の横溝、１８・・・補助溝、２０・・
・第２の横溝、２２・・・タイヤ端部、Ｗ・・・補助溝
の幅。 特許出願人　東洋ゴム工業株式会社 神助壜の福Ｗ　（ｍｍ　） 第８図 第５図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、周方向の主溝が、この主溝からショルダー部に向か
   って伸びる所定ピッチの第１の横溝と、前記主溝より細
   くかつ浅い周方向の補助溝と、この補助溝から更にショ
   ルダー部に向かって伸びる第２の横溝とを順次通してタ
   イヤ端部において開放されたトレッドパターンを備え、
   前記第１の横溝と第２の横溝とが直状につながらないこ
   とを特徴とする低騒音空気入りタイヤ。 ２、前記補助溝は、幅が２ｍｍ以上、３ｍｍ以下であり
   、深さが主溝の深さの２分の１以上、３分の２以下であ
   ることを特徴とする請求項１記載の低騒音空気入りタイ
   ヤ。