JPH04183607A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、トレッド表面における偏摩耗の発生を防止し
た空気入りラジアルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

トレッド表面は、タイヤが路面に接地して負荷転勤する
場合に最も大きな摩耗を受ける部分である。そして、タ
イヤが車輌に装着された状態では、車輌の外側位置（ア
ウト側）と内側位置（イン側）では路面から受ける力が
相違するため、異なった摩耗現象を生せしめる不具合が
あった。

そこで、このような偏摩耗現象の発生を防止するために
、トレンドラジアスを部分的に変更する方法、トレンド
の溝装置を工夫する方法、およびトレンドゴムの種類を
アウト側とイン側で変更する方法などが試みられていた
。

しかしながら、これらの方法では、いずれも十分な偏摩
耗対策を図ることができなかった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、上述した従来の空気入りラジアルタイヤにお
ける問題点を解決するためになされたものであって、ト
レッド表面における偏摩耗の発生を十分に防止した空気
入りラジアルタイヤの提供を目的とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、カーカス層と最内ベルト層の両端部との間の
領域にそれぞれクッションゴムを配置した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、車輛装着時に少なくとも車輛外側
に位置するクッションゴムを、ＪＩＳ硬度６４〜９０度
の硬質ゴムがタイヤ半径方向内側に位置すると共にＪＩ
Ｓ硬度４５〜６５度の軟質ゴムがタイヤ半径方向外側に
位置する上下積層構造となしたことを特徴とする。

このように本発明では、カーカス層とベルト層の両端部
（ベルトエツジ）との間の領域にそれぞれ配置されるク
ッションゴムの物性を、タイヤの車輛装着時に車輌外側
と内側とで異ならせたため、すなわち少なくとも車輛外
側に位置するクッションゴムを硬、軟２種類のゴムが上
下積層した構造としたため、上記クッションゴムのクツ
ション効果が増強されて、タイヤの負荷転勤時に受ける
応力を効率的に分散、緩和することが可能となる。

したがって、トレッド全体のクツション性が増加かつ均
一化されるので、トレンド表面における偏摩耗の発生を
十分に防止することができる。

以下、図に基づいて本発明の空気入りラジアルタイヤに
ついて詳細に説明する。

第１図（ａ）は本発明の空気入りラジアルタイヤの第１
実施例を示す車輛装着時に車輛外側に位置する部分の子
午線方向断面説明図、第１図〜）は第１図（ａ）におけ
るクッションゴムの断面説明図である。

第１図（ａ）に示す第１実施例においては、カーカス層
５とトレッド１との間に、スチールコードからなる２枚
のベルト層２．２がタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って
環状に配置されている。

カーカス層５の内側には、ブチルゴム等の非通気性ゴム
からなるインナーライナー４が配置され、また、ベルト
層２の端部の外側には、ベルトカバー層７が配置されて
いる。

最内ベルト層である内側のベルト層２の端部とカーカス
層５との間には、硬質ゴム６ａと軟質ゴム６ｂからなる
クッションゴム６が配置されている。このクッションゴ
ム６は、トレッド表面９がなるべく湾曲しないように内
側のベルト層２の端部を支持するためのものである。ま
た１、ショルダ一部からサイドウオール部３にかけては
ウィングチップ８が配されており、このため第１図（５
）に示すタイヤは、いわゆるキャンプオーバーサイドタ
イプの構造となっている。

ここで、クッションゴム６は、第１図（ｂｌに示すよう
に、ＪＩＳ硬度６４〜９０度の硬質ゴム６ａが下層（タ
イヤ半径方向内側）に、またＪＩＳ硬度４５〜６５度の
軟質ゴム６ｂが上層（タイヤ半径方向外側）に位置した
上下積層構造となっている。

硬質ゴム６ａはクッションゴム６の高さＨの約１７３の
高さを占めているのが好ましい。したがって、軟質ゴム
６ｂはクッションゴム６の高さＨの略２／３程度（６０
〜７０％程度）がよい。６０％未満あるいは７０％超で
はクンジョン性が十分でないためトレッド表面に偏摩耗
が生じ易くなるからである。

なお、第１図（ａ）ではタイヤの車輛装着時に車輌外側
に位置するクッションゴム６に上述したように硬、軟２
種類のゴムを上下積層して配置しているが、車輌内側に
位置するクッションゴムにも同様に硬、軟２種類のゴム
を上下積層して配置してもよい。また、車輌内側に位置
するクッションゴムは、単一ゴムからなるものであって
もよい。車輌外側に位置するクッションゴム６に硬、軟
２種類のゴムを上下積層して配置するのは、車輌外側に
位置するトレッド表面が車輌内側に位置するトレッド表
面に比して摩耗が促進する傾向にあるからである。

このようにクッションゴムを硬、軟２種類のゴムが上下
積層した構造とすることにより、クッションゴムのクツ
ション効果が増強されて、タイヤの負荷転勤時に受ける
応力を効率的に分散、緩和することができ、偏摩耗の発
生を大幅に低減することが可能となる。

次に、第２図に示す第２実施例は、サイドウオール部３
がウィングチップ８の代わりにトレッド１を覆っている
いわゆるサイドオーバータイプの構造となっている点に
おいて上記第Ｉ実施例と相違している。

かかるサイドオーバータイプの空気入りラジアルタイヤ
においても、第１実施例と同様に、少なくとも車輌外側
に位置するクッションゴム６を、ＪＩＳ硬度６４〜９０
度の硬質ゴム６ａとＪＩＳ硬度４５〜６５度の軟質ゴム
６ｂとを上下積層させた構造とすることによって、偏摩
耗の発生を大幅に改良することが可能である。

以下に、実施例を挙げる。

〔実施例〕

第１図（ａ）に示す構造を付与したタイヤサイズＰ１９
５／６０　Ｒ１５の下記の空気入りラジアルタイヤ（ク
ッションゴムの構造：総容量は同じで構造のみ変更）に
ついて、トレンド表面の摩耗状況の評価を行った。

■　本発明タイヤＡ。

タイヤの車輛装着時に車輌外側に位置するクッションゴ
ムを、下層にＪＩＳ硬さ７８度の硬質ゴムを、上層にＪ
ＩＳ硬さ５５度の軟質ゴムを用いた上下積層構造（下層
の高さ：　１／３Ｈ）　となし、−方、タイヤの車輛装
着時に車輌内側に位置するクッションゴムを、ＪＩＳ硬
さ５６度の単一ゴムから構成した。

■　本発明タイヤＢゆ タイヤの車輛装着時に車輌外側に位置するクッションゴ
ムを、下層にＪＩＳ硬さ７８度の硬質ゴムを、上層にＪ
ＩＳ硬さ５５度の軟質ゴムを用いた上下積層構造（下層
の高さ：　１／３Ｈ）となすと共に、タイヤの車輛装着
時に車輌内側に位置するクッションゴムについても、下
層にＪＩＳ硬さ６５度の硬質ゴムを、上層にＪＩＳ硬さ
４７度の軟質ゴムを用いた上下積層構造（下層の高さ：
　１／３Ｈ）とした。

■　従来タイヤ。

タイヤの車輛装着時に車輌外側に位置するクッションゴ
ムとしてＪＩＳ硬さ６７度の単一ゴムを、またタイヤの
車輛装着時に車輌内側に位置するクッションゴムとして
ＪＩＳ硬さ５６度の単一ゴムをそれぞれ用いた。

これら３種類のラジアルタイヤについて、それぞれ正規
内圧１．９ｋｇ／ｃｄを封入し、正規荷重下でロードテ
ストにより２０．０００ｋｍ走行させた後のトレッド表
面の摩耗状況を評価した結果、本発明タイヤＡおよびＢ
は、いずれも車輌外側および車輌内側を通じて摩耗がほ
ぼ均一であることが確認された。

これに対し、従来タイヤは車輌外側のトレンド表面の摩
耗が異常に進行しており、偏摩耗の傾向が著しかった。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、カーカス層と最内
ベルト層の両端部との間の領域にそれぞれクッションゴ
ムを配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、車輛装
着時に少なくとも車輛外側に位置するクッションゴムを
、ＪＩＳ硬度６４〜９０度の硬質ゴムがタイヤ半径方向
内側に位置すると共にＪＩＳ硬度４５〜６５度の軟質ゴ
ムがタイヤ半径方向外側に位置する上下積層構造となし
たために、クッションゴムのクツション効果が増強され
て、タイヤの負荷転勤時に受ける応力を効率的に分散、
緩和することができ、これによりトレンド表面における
偏摩耗の発生を十分に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａｌは本発明の空気入りラジアルタイヤの第１
実施例を示す車輛装着時に車輌外側に位置する部分の子
午線方向断面説明図、第１図（ｂ）は第１図（ａ）にお
けるクッションゴムの断面説明図、第２図は本発明の空
気入りラジアルタイヤの第２実施例を示す車輛装着時に
車輌外側に位置する部分の子午線方向断面説明図である
。 １・・・トレンド、２・・・ベルト層、５・・・カーカ
ス層、６・・・クッションゴム、６ａ・・・硬質ゴム、
６ｂ・・・軟質ゴム。 代理人　弁理士　小　川　信　−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. カーカス層と最内ベルト層の両端部との間の領域にそれ
   ぞれクッションゴムを配置した空気入りラジアルタイヤ
   において、車輛装着時に少なくとも車輛外側に位置する
   クッションゴムを、ＪＩＳ硬度６４〜９０度の硬質ゴム
   がタイヤ半径方向内側に位置すると共にＪＩＳ硬度４５
   〜６５度の軟質ゴムがタイヤ半径方向外側に位置する上
   下積層構造となした空気入りラジアルタイヤ。