JPH04176716A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は雪積路等を走行する車両のタイヤに装着される
タイヤ滑り止め装置に関する。

〔従来技術〕

近年、タイヤへの着脱が容易に行えるスパイグータイプ
と称されるタイヤ滑り止め装置がある。

第８図に示すように、このタイヤ滑り止め装置１００の
構成部品であるタイヤ滑り止め本体１０２は、タイヤ１
０８の車体取付側と反対側に配置された円形のサポート
リング１０４の外周部から複数のアーム１０６が放射状
に配置されている。

第９図に示すように、サポートリング１０４はこれらの
アーム１０６の破損を防ぐためディスク部１１２及びベ
ースプレート１１３によって形成された環状溝１１４に
遊嵌されて取り付けられている。このため、サポートリ
ング１０４はタイヤ１０８の半径方向に沿った方向（矢
印Ａ、Ｂ方向）へ移動可能であると共に、タイヤ１０８
の幅方向に沿った方向（矢印■、０方向）へも移動でき
る。

また、これらのアーム１０６は、基部１０６Ａがサポー
トリング１０４からタイヤ１０８の側壁部に沿って円弧
状に湾曲しており、折曲部１０６Ｂでタイヤ１０８の車
体取付側（矢印１方向）に折曲され、接地部１０６Ｃが
長手軸線をタイヤ１０８のトレッド面１０８Ａの幅方向
に沿って配置される構成となっている。

ところで、タイヤ１０８には車重が加わっているためタ
イヤ１０８の軸線から路面１２０に接地しているトレッ
ド面１０８Ａまでの距離は、路面１２０に接地していな
いトレッド面１０８Ａまでの距離に比べて短くなる。こ
のため、接地部１０６Ｃがタイヤ１０８と路面１２０と
の間に挟まれると、第１０図に示すようにサポートリン
グ１０４は半径方向上方（矢印入方向）へ移動される。

さらに、接地されたアーム１０６は基部１０６Ａがタイ
ヤ１０８の側壁部から離間する方向へ凸に変形すると共
に、サポートリング１０４をタイヤ１０８の側壁部１０
８Ｂから離間する方向（矢印０方向）へ押圧させてディ
スク部１１２側に移動させる。さらにタイヤ１０８が回
転されて隣接する次のアーム１０６が接地する際には、
サポートリング１０４がタイヤ１０８の側壁部１０８Ｂ
から離間する方向へ移動されているため次のアーム１０
６の接地部１０６Ｃはトレッド面１０８Ａを覆う割合が
少なくなる。さらに、次のアーム１０６が接地した場合
には、前述したように基部１０６Ａがタイヤ１０８の側
壁部から離間する方向に凸に変形すると共に、サポート
リング１０４をディスク部１１２側に押圧させる。この
ように、タイヤ１０８の回転時にはサポートリング１０
４は常にタイヤ１０８の側壁部から離間する方向に移動
されるので接地部１０６Ｃがトレッド面１０８Ａを有効
に覆うことができず、積雪路等に対するグリップ力が低
下する。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は上記事実を考慮し、車両走行時においてアーム
の接地部がタイヤのトレッド面に対して有効に配置され
るタイヤ滑り止め装置を得ることが課題である。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、タイヤの車体取付側と反対に位置し車輪のホ
イールに取り付けられたベースに遊嵌されて取付られる
取付部と、前記取付部に設けられ前記タイヤの回転中心
に対して放射方向に配設された基部と、前記タイヤのト
レッド面に配置され前記基部に折曲部を介して連結され
た接地部とを備えたアームが複数個設けられたタイヤ滑
り止め装置において、前記接地部が路面に接地された際
に、前記取付部を前記タイヤの側壁部方向へ押圧させる
ように前記基部が前記タイヤの側壁部方向へ凸に屈曲変
形することを特徴としている。

〔作用〕

上記構成の本発明では、車輪が回転されるとベース、取
付部及びアームが車輪と共に回転され、各アームの接地
部が順次タイヤに踏まれる。

アームが回転され、アームの接地部が路面に接地される
と基部がタイヤの側壁部方向へ凸に屈曲変形する。ここ
で、取付部はベースに遊嵌されて取付られており、ベー
スに対してタイヤの半径方向に沿った方向及びタイヤの
幅方向へ移動できるため、基部がタイヤの側壁部方向へ
凸に屈曲変形すると変形された基部によって取付部がタ
イヤの側壁部方向へ押圧され移動する。車輪が回転され
て次のアームが接地する際には、前のアームにおって取
付部がタイヤの側壁部方向へ移動されているので次のア
ームの接地部はトレッド面を有効に覆うことができる。

さらに、車輪が回転されて次のアームが接地する際にも
、同様にして取付部がタイヤの側壁部方向へ移動されて
いるのでアームの接地部がトレッド面を有効に覆うこと
ができる。

このように、車輪の回転にともなって各アームが順次変
形されて取付部をタイヤの側壁部方向へ押圧して取付部
をタイヤの側壁部方向へ移動させているのでアームの接
地部はトレッド面に対して本発明の実施例を第１図乃至
第４図（Ｂ）にしたがって説明する。

第１図に示す如く、タイヤ滑り止め装置１０は予め車輪
６８のディスクホイール７０に取り付けられるベースプ
レート１６と、このベースプレート１６に取り付けられ
るロック本体１２と、ベースプレート１６とロック本体
１２とに挟持される滑り止め本体１４を備えている。こ
れらの材料の具体例としては、熱可塑性エストラマー、
ポリエチレン、熱可塑性ポリウレタン等の熱可塑性プラ
スチックや、ＦＲＰ　（繊維強化プラスチック）、熱硬
化性ポリウレタン等の熱硬化性プラスチックが上げられ
る。

第１図に示す如く、車輪６８のディスクホイール７０に
は前記ベースプレート１６がセットボルト７２によって
取り付けられている。このセットボルト７２は第３図に
示す如く、図示されない車軸から突設されたボルト８２
に固着された専用ホイールナツト８４に螺合されている
。

ロック本体１２は円板状のディスク部１８及びロック部
２０とから形成されている。第２図に示す如く、ディス
ク部１８の軸心部には透孔２２が軸方向（矢印Ｉ、０方
向）へ貫通形成され、ディスク部１８のベースプレート
１６側の一端面１８Ａは平面状に形成されている。これ
に対しディスク部１８の反ベースプレート１６側の他端
面１８Ｂは軸心部に近づくほど前記一端面１８Ａと離間
するように形成されている。また、ディスク８１８の他
端面１８Ｂの軸心部には、透孔２２と同軸的に凹部２４
が形成されると共に、凹部２４の外側には凹部２４と同
軸でリング状の溝部２６が形成されている。

この溝部２６には筒状部２８の脚部２８Ａが配設されて
いる。また、筒状部２８の反ベースプレート１６側（矢
印○方向側）に形成された頂板部２８Ｂには、頂板部２
８Ｂの直径よりも大径に形成された把持体３０がねじ３
２を介して固着されている。前記把持体３０及び筒状部
２８の頂板部２８Ｂの軸心部には同軸上に透孔３４．３
６がそれぞれ形成されている。この透孔３４の直径は透
孔３６の直径より大径に形成されている。

前記透孔２２．３４．３６にはロック部２０が挿入され
ている。このロック部２０は断面形状Ｔ字状の係止部３
８とロック突起部４０とから形成されている。係止部３
８の一端にある拡径部は筒状部２８の頂板部２８Ｂに当
接してディスク部１８方向への抜は止めとされると共に
他端はロック突起部４０に長ねじ４２を介して固着され
ている。

ロック突起部４０の筒状部４０Ａには外周に圧縮コイル
ばね４４が巻装されている。この圧縮コイルばね４４の
一端は前記ディスク部１８の一端面１８Ａに形成された
凹部１８Ｃに当接され、他端はロック突起部４０の軸直
角方向に延設されたフランジ部４６に当接されロック突
起部４０をベースプレート方向（第２図矢印１方向）へ
付勢している。

第３図に示す如く、前記フランジ部４６は放射方向へ４
個延出形成されている。また、第２図及び第３図に示す
如く、ディスク部１８の一端面１８Ａには略円柱状の突
起部４８がボルト５０及びナツト５２を介して固着され
ている。第２図に示す如く、この突起部４８は後述する
滑り止め本体１４のサポートリング５６の透孔６０に挿
入されている。第３図に示す如く、この突起部４８は中
空でロック突起部４０が貫通すると共に、前記フランジ
部４６が収納される溝部５４がフランジ部４６に対応し
て放射方向に４個形成されている。

この溝部５４の一方の立上面５４Ａには突起部４８の円
周方向の一方向に係止溝５５が形成されてフランジ部４
６が収容できる。

一方、ベースプレート１６の中央部には軸方向に透孔７
４が形成され、この透孔７４の内周面からは突起部４８
に設けられた係止溝５５に挿入される係合片７６が４個
半径方向内側に向けて突出形成されている。また、ベー
スプレート１６には長円状のボルト貫通孔７８が複数形
成されている。

ベースプレート１６のディスク部１８側には円形のフラ
ンジ部８０が一体形成されている。フランジ部８０の外
径はディスク部１８の外径と略同−寸法に形成されてお
り、このフランジ部８０とディスク部１８とによって後
述するサポートリング５６を挟持する。

第１１！Ｉに示す如く、滑り止め本体１４は円板状のサ
ポートリング５６及びこのサポートリング５６から放射
状に延びた８本のアーム５８から構成されている。サポ
ートリング５６の外径はディスク部１８の外径より大径
に形成されており、第２図に示す如くサポートリング５
６の厚さ寸法Ｔはディスク部１８の一端面１８Ａとフラ
ンジ部８０の一端面８０Ａとの間隔寸法Ｓよりも若干短
くなっている。また、サポートリング５６の軸心部には
透孔６０が形成されており、この透孔６０の直径は前記
ディスク部１８に固着された突起部４８の直径よりかな
り大径に形成されている（第２図参照）。したがって、
サポートリング５６はロック本体１２及びベースプレー
ト１６に対して半径方向上下方向（第２図矢印Ａ、Ｂ方
向）へ一定量移動可能であると共に、軸線に沿った方向
（第２図矢印Ｉ、０方向）へも一定量移動可能である。

第１図に示す如く、アーム５８は幅及び肉厚がほぼ一定
の板状に形成されている。このアーム５８は基部５８Ａ
がサポートリング５６のタイヤ６９側にリベット６２を
介して取り付けられており、このリベット６２を中心と
して第１図矢印Ｃ方向へ一定範囲揺動可能となっている
。また、アーム５８は基部５８Ａの先端に連結された折
曲部５８Ｂで矢印１方向に折曲され、接地部５８Ｃがタ
イヤ６９の幅方向に沿うようにトレンド面６９Ａに位置
されている。

第４図（Ａ）に示す如く、折曲部５８Ｂは基部５８Ａの
サポー）　ＩＪソング６との取付位置に対して反タイヤ
６９方向（矢印Ｏ方向）へ寸法したけずれて位置されて
いる。また、基部５８Ａはサポートリング５６との取付
位置から折曲部５８Ｂにかけての長手方向断面が、反タ
イヤ６９側が凹んだ略円弧状に形成されている。

一方、接地部５８Ｃの反タイヤ６９側にはスパイクビン
６４が複数個突設されており、接地Ｂ５８Ｃのタイヤ６
９側には突起体６６が複数個突設されている。

次に上記実施例のタイヤ滑り止め装置１０の装着及び作
用について説明する。

タイヤ滑り止め装置１０を使用するには、先ずベースプ
レート１６をディスクホイール７０に取り付ける。第１
図及び第２図に示す如く、ベースプレート１６のボルト
貫通孔７８にセットボルト７２を挿入してセットボルト
７２を専用ホイールナツト８４に締め付けることにより
ベースプレート１６をディスクホイール７０に固着する
。

次いで、ベースプレート１６に滑り止め本体１４を取り
付ける。この際、タイヤ６９は車両の重量で押しつぶさ
れて広い面積に渡って接地されているので、８本のアー
ム５８のうちタイヤ６９の接地面を挟んで互いにとなり
合う２本のアーム５８は、そのままではトレッド面の所
定位置に接地Ｒ５８Ｃが配置されにくい。そこで、前記
２本のアーム５８をリベット６２を支点として互いに離
間する方向へ揺動させ、トレッド面６９Ａの所定の位置
から周方向へずれた位置へ配置する。次に、作業者は滑
り止め本体１４をタイヤ６９の車両幅方向内側へ押すこ
とにより、滑り止め本体１４のアーム５８をタイヤ６９
に配設させる。

次に、ロック本体１２を把持してロック本体１２をベー
スプレート１６に連結させて、ロック部２０のフランジ
部４６をベースプレート１６の係合片７６に対応させる
。この状態で、ロック本体１２を押圧すると、前言己フ
ランジ部４６は係合片７６に押圧され、フランジ部４６
は圧縮コイルばね４４の付勢力に抗してベースプレート
１６方向へ移動する。

次に、係合片７６が係止溝５５と対応する位置まできた
ら、ロック本体１２を第３図反時計回り方向（第１図矢
印Ｃ方向）に回せばベースプレート１６の係合片７６は
突起部４８に形成された係止溝５５に挿入される。この
状態ではフランジ部４６が圧縮コイルばね４４の付勢力
により元の位置に戻るた約、係合片７６は前記フランジ
部４６によって係止溝５５から退出することを完全に阻
止される。したがって、ロック本体１２はベースプレー
ト１６と固着状態となりタイヤ滑り止約装置１０の装着
作業は完了される。

車両の走行により車輪６８が回転されると、揺動された
前記２本のアーム５８が、自然と前記と逆方向へ揺動さ
れて所定の位置に配置される。この状態のサポートリン
グ５６は、透孔６０の直径寸法から突起部４８の外径寸
法を減じた寸法距離分だけ半径方向へ遊動して回転され
る。また、ア−ム５８はその接地部５８Ｃのタイヤ６９
側に突起体６６が形成されているためタイヤ６９のトレ
ッド面６９Ａとの摩擦力が大で、車輪６８と共に回転さ
れる。

タイヤ６９には車両の重量がかかっているたｔ、タイヤ
６９の軸線から路面６５までの距離はタイヤ６９の軸線
から路面６５に接地していないトレッド面６９Ａまでの
距離に比べて短い。したがって、接地部５８Ｃがタイヤ
６９と路面６５との間に挟まれると、サポートリング５
６が半径方向内方へ向かって移動され、接地されたアー
ム５８は基部５８Ａが第４図（Ｂ）に示すようにタイヤ
６９の側壁部に向かって凸状に屈曲すると共に、基部５
８Ａにはタイヤ６９の側壁部へ向かう方向（矢印１方向
）への力が作用する。これによって、サポートリング５
６はタイヤ６９の側壁部側に移動される。したがって、
タイヤ６９が回転されて隣接する次のアーム５８が接地
する際には、サポートリング５６がタイヤ６９の側壁部
側に移動されているので、次のアーム５８の接地部５８
Ｃはタイヤ６９のトレッド面６９Ａに対して有効に配置
され、接地部５８Ｃが路面６５に接地した際には有効な
グリップ力が得られる。さらに、タイヤ６９が回転され
ると同様にして次のアーム５８の接地部５８Ｃもタイヤ
６９のトレッド面６９Ａに有効に配置される。

したがって、車両走行時にはアーム１２０の接地部１２
０Ｃがトレッド面６９Ａを有効に覆うので車両の積雪路
等の走行性能が向上される。

また、タイヤ６９が回転された場合には、アーム５８の
接地部５８Ｃに遠心力が作用して接地部５８Ｃの先端が
タイヤ６９のトレッド面６９Ａから浮き上がろうとする
。ところが、このアーム５８は折曲部５８Ｂが基部５８
Ａのサポートリング５６との取付位置に対して反タイヤ
６９方向へ寸法りだけずれて位置され、さらに基部５８
Ａがサポートリング５６との取付位置から折曲部５８Ｂ
にかけて反タイヤ６９側が凹んだ円弧状に形成されてい
るため、基部５８Ａが遠心力によってタイヤ６９の半径
方向外方に沿って引っ張られ直線状に変形され、これに
よって接地部５８Ｃにはトレッド面６９Ａに接近させる
力が作用して接地部５８Ｃの遠心力による浮き上がりが
抑えられる。このため、タイヤ６９の回転時において接
地部５８Ｃがタイヤ６９のトレッド面６９Ａから浮き上
がる量が少なく、タイヤ６９の高速回転時においても接
地部５８Ｃが車両に当接する恐れが少ない。

さらに、サポートリング５６がロック本体１２をタイヤ
６９から離間する方向へ押圧することがないので、ロッ
ク本体１２に無理な力が作用せず耐久性が向上する。

〔第２実施例〕 第５図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置ＩＯの第２
実施例が示されている。なお、第１実施例と共通する部
分については同一番号を付し、この構成の説明は省略す
る。

第２実施例は、サポートリング５６にタイヤ６９の側壁
部に沿った従来と同様な形状のアーム１２０が取り付け
られており、このアーム１２０の基部１２０Ａの長手中
間部の反タイヤ６９側に補助アーム１２２がリベット１
２４によって固着されている。この補助アーム１２２は
先端部１２２Ａの位置がアーム１２０のサポートリング
５６への取付位置よりも反タイヤ６９方向側へ偏位され
ており、また、アーム１２０の接地部１２０Ｃよりもタ
イヤ６９の半径方向外側に位置されている。

さらに、この補助アーム１２２は反タイヤ６９側が凹ん
だ略円弧状に形成されている。また、先端部１２２Ａに
は路面６５との摩擦力を増やすためにスパイクピン１２
４が固着されている。

アーム１２０がタイヤ６９と共に回転された際には、補
助アーム１２２の先端部１２２Ａが接地部１２０Ｃより
も先に路面６５に接地して補助アーム１２２が路面６５
によってタイヤ６９の軸線に向かって押圧される。これ
によって、補助アーム１２２がタイヤ６９側に屈曲して
アーム１２０をタイヤ６９側に移動させると共にサポー
トリング５６もタイヤ６９側に移動させる。したがって
、接地部１２０Ｃはトレッド面６９Ａに対して有効に配
置されてタイヤ６９に踏まれる。

タイヤ６９が回転されて次のアーム１２０が接地する際
には、サポートリング５６がタイヤ６９側に移動されて
いるため次のアーム１２０の接地部１２０Ｃもトレッド
面６９Ａに対して有効に配置されてタイヤ６９に踏まれ
る。

この場合でも、車両走行時にはアーム１２０の接地部１
２０Ｃがトレッド面６９Ａを有効に覆うので車両の積雪
路等の走行性能が向上される。

〔第３実施例〕 第６図には本発明に係るタイヤ滑り止必装置１０の第３
実施例が示されている。なお、第１実施例と共通する部
分については同一番号を付し、この構成の説明は省略す
る。

このアーム１３０は第２実施例に示されたアーム１２０
に補助アーム１３２を一体的に形成したものである。こ
のアーム１３０においても第２実施例と同様に、車両走
行時にはアーム１２０の接地部１２０Ｃがトレッド面６
９Ａに対して最適に配置されるので積雪路等の走行性能
が向上する。

〔第４実施例〕 第７図（Ａ）及び第７図（Ｂ）には本発明に係るタイヤ
滑り止め装置１０の第４実施例が示されている。第４実
施例のアーム１３４はＩ［１３４Ａのボス部１３４Ｄが
リベット６２でサポートリング５６へ固定されている。

基部１３４Ａの形状は第１実施例のアーム５８とは異な
り、サポートリング５６への取付側（第７図（Ａ）、（
Ｂ）紙面上方側）に近い長手路上半分はタイヤ６９の側
壁側（第７図（Ａ）、（Ｂ）矢印■方向側）へ長手方向
が凸に湾曲していると共に、幅方向もタイヤ６９の側壁
側へ凸に湾曲している。このため、基部１３４Ａの長手
方向をタイヤ６９の側壁側へ凸に湾曲させただけのもの
に比較してさらに屈曲し易い構造となっている。

一方、基部１３４Ａの路面６５に近い長手略下半分はタ
イヤ６９の側壁側とは反対側（第７図（Ａ）、（Ｂ）矢
印０方向側）へ長手方向が凸に湾曲していると共に、幅
方向もタイヤ６９の側壁側とは反対側へ凸に湾曲してお
り、路面６５側（第７図（Ａ）、（Ｂ）紙面下方側）に
は折曲部１３４Ｂを介して接地部１３４Ｃが連結されて
いる。この接地部１３４Ｃの長手はタイヤ６９の幅方向
（第７図（Ａ）矢印Ｉ、０方向）に対して車両前進走行
時のタイヤ６９０回転方向（第７図（Ａ）矢印り方向）
とは反対側へ所定の角度（第７図（Ａ）角度θ）傾斜さ
れている。

このアーム１３４も第１実施例のアーム５８と同様にタ
イヤ６９が回転されて接地部１３４Ｃがタイヤ６９と路
面６５との間に挟まれると、基部１３４Ａの長手方向路
上半分がタイヤ６９の側壁部に向かって凸状に屈曲する
ため、基部１３４Ａにタイヤ６９の側壁部へ向かう方向
（第７図（Ａ）（Ｂ）矢印■方向）への力が作用して、
第１実施例のアーム５８と同様にサポートリング５Ｂを
タイヤ６９の側壁部側に移動することができる。したが
って、この場合においてもアーム１３４の接地部１３４
Ｃがタイヤ６９のトレッド面６９Ａに対して有効に配置
され、接地部１３４ｃが路面６５に接地した際に有効な
グリップ力が得られる。

なお、基部１３４Ａのタイヤ６９の側壁側（第７図（Ａ
）、（Ｂ）矢印■方向側）へ凸に湾曲している部分の肉
厚を薄く形成して屈曲し易く構成してもよく、タイヤ６
９の側壁側へ凸に湾曲している部分に柔軟な材料を用い
て屈曲し易く構成してもよい。

また、第１実施例ではアーム５８の基部５８Ａの長手は
反タイヤ６９側が凹んだ円弧状に形成されているが本発
明はこれに限らず、アーム５８がタイヤ６９に踏まれた
際に基部５８Ａがタイヤ６９側に向かって凸に変形すれ
ばよく、基部５８Ａの長手は直線状に形成されていても
よい。

なお、第１実施例では接地部５８Ｃの長手方向をトレッ
ド面６９Ａの幅方向に沿って配置する構成としたが、本
発明はこれに限らず接地部５８Ｃの長手方向をトレッド
面６９Ａの幅方向に対して傾斜して配置する構成として
もよい。

〔発明の効果〕

以上説明した如く、本発明に係るタイヤ滑り止め装置で
は、車両走行時においてアームの接地部がタイヤのトレ
ッド面に有効に配置されることができ、積雪路当におい
て高い走行性が得られる優れた効果を有する。

滑り止め装置の第１実施例を示し、第１図はタイヤ滑り
止め装置の分解斜視図、第２図はロック本体、ベースプ
レート及びロック本体の軸線に沿った断面図、第３図は
ベースプレート及びロック本体を車両内側から見た斜視
図、第４図（Ａ）はタイヤ滑り止め装置及びタイヤをタ
イヤの径方向から見た一部断面図、第４図（Ｂ）はアー
ムの接地部がタイヤに踏まれた状態を示すタイヤ滑り止
装置及びタイヤをタイヤの径方向から見た一部断面図、
第５図は本発明の第２実施例に係るタイヤ滑り止め装置
のアーム及びアーム近傍の断面図、第６図は本発明の第
３実施例に係るタイヤ滑り止め装置のアーム及びアーム
近傍の断面図、第７図（Ａ）は本発明の第４実施例に係
るタイヤ滑り止約装置のアーム及びアーム近傍の斜視図
、第７図（Ｂ）は本発明の第４実施例に係るタイヤ滑り
止約装置のアーム及びアーム近傍の側面図、第８図は従
来のタイヤ滑り止め装置を示す斜視図、第９図は従来の
タイヤ滑り止め装置のアーム近傍を示す断面図、第１０
図は従来のタイヤ滑り止め装置のアームがタイヤに踏ま
れた状態を示すアーム及びアーム近傍を示す断面図であ
る。

１０・・・・タイヤ滑り止め装置、 １６・・・・ベースプレート　（ベース）、５６・・・
・サポートリング（取付部）、５８・・・・アーム、 ５８Ａ・・・基部、 ５８Ｂ・・・折曲部、 ５８Ｃ・・・接地部、 ６９・・・・タイヤ、 ６９Ａ・・・トレッド面、 １２０・・・アーム、 １２０Ａ・・基部、 １２０Ｃ・・接地部、 １３０・・・アーム、 １３４・・・アーム、 １３４Ａ・・基部、 １３４Ｂ・・折曲部、 １３４Ｃ・・接地部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤの車体取付側と反対に位置し車輪のホィー
   ルに取り付けられたベースに遊嵌されて取付られる取付
   部と、前記取付部に設けられ前記タイヤの回転中心に対
   して放射方向に配設された基部と、前記タイヤのトレツ
   ド面に配置され前記基部に折曲部を介して連結された接
   地部とを備えたアームが複数個設けられたタイヤ滑り止
   め装置において、 前記接地部が路面に接地された際に、前記取付部を前記
   タイヤの側壁部方向へ押圧させるように前記基部が前記
   タイヤの側壁部方向へ凸に屈曲変形することを特徴とす
   るタイヤ滑り止め装置。