JPH04169393A - 船体形状 - Google Patents
船体形状Info
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- JPH04169393A JPH04169393A JP2296855A JP29685590A JPH04169393A JP H04169393 A JPH04169393 A JP H04169393A JP 2296855 A JP2296855 A JP 2296855A JP 29685590 A JP29685590 A JP 29685590A JP H04169393 A JPH04169393 A JP H04169393A
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- JP
- Japan
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- deck
- bow
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- bulb
- protruded
- Prior art date
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- Granted
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 26
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 230000002195 synergetic effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T70/00—Maritime or waterways transport
- Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls
Landscapes
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は船首部、船尾部の少なくとも一方の形状を変え
ることによって船体の動揺、特に、ピッチングを軽減で
きるようにした船体形状に関するものである。
ることによって船体の動揺、特に、ピッチングを軽減で
きるようにした船体形状に関するものである。
［従来の技術］
従来の船舶においては、第４図に一例を示す如く、船本
体暑の船首部すに丸く膨らんだ形状のバルブＣを設置す
ることにより、航行時の造波抵抗を低減して高速化を図
ることが行われている。
体暑の船首部すに丸く膨らんだ形状のバルブＣを設置す
ることにより、航行時の造波抵抗を低減して高速化を図
ることが行われている。
［発明が解決しようとする課題］
ところが、船本体暑の船首部すに、単に丸く膨らんだ形
状のバルブＣを設けた船舶の場合、造波抵抗をそれなり
に低減させて航行することはできるが、バルブＣが吃水
線ＷＬよりも下側に位置するため、水線長りはバルブＣ
を設けない場合とほとんど同じであり、水線長りを長く
することによる高速化の効果を得られていないのが実情
である。すなわち、船舶を高速化する場合の一手段とし
て、吃水線ＷＬの位置における船首部前端と船尾部後端
との間の寸法である水線長りを長くすることが一般的に
知られているが、船本体暑の船首部すに、吃水線ＷＬの
下側に位置するようにバルブＣを設けた型式の船舶では
水線長りを長くすることによる高速化の効果は得られな
い。又、船本体諺の船首部すに単に丸く膨らんだ形状の
バルブＣを設けた型式の船舶の場合、波浪等に伴う船本
体ａの動揺に対してはほとんど関与しておらず、特に、
船本体ａの乗り心地への影響や荷くずれの原因となるピ
ッチングを軽減することはできなかった。
状のバルブＣを設けた船舶の場合、造波抵抗をそれなり
に低減させて航行することはできるが、バルブＣが吃水
線ＷＬよりも下側に位置するため、水線長りはバルブＣ
を設けない場合とほとんど同じであり、水線長りを長く
することによる高速化の効果を得られていないのが実情
である。すなわち、船舶を高速化する場合の一手段とし
て、吃水線ＷＬの位置における船首部前端と船尾部後端
との間の寸法である水線長りを長くすることが一般的に
知られているが、船本体暑の船首部すに、吃水線ＷＬの
下側に位置するようにバルブＣを設けた型式の船舶では
水線長りを長くすることによる高速化の効果は得られな
い。又、船本体諺の船首部すに単に丸く膨らんだ形状の
バルブＣを設けた型式の船舶の場合、波浪等に伴う船本
体ａの動揺に対してはほとんど関与しておらず、特に、
船本体ａの乗り心地への影響や荷くずれの原因となるピ
ッチングを軽減することはできなかった。
そこで、本発明は、造波抵抗の低減効果に加えて、波浪
等に伴う船本体の動揺、特に、ピッチングを軽減するこ
とができるような船体形状を提供しようとするものであ
る。
等に伴う船本体の動揺、特に、ピッチングを軽減するこ
とができるような船体形状を提供しようとするものであ
る。
［課題を解決するための手段］
本発明は、上記課題を解決するために、船本体の船首部
の下部に、上面を平らな甲板面とした突出バルブを、上
記甲板面が船本体の平水状態での吃水線よりも上方に位
置するように設けて、上記船首部を２段甲板構造とした
構成とする。
の下部に、上面を平らな甲板面とした突出バルブを、上
記甲板面が船本体の平水状態での吃水線よりも上方に位
置するように設けて、上記船首部を２段甲板構造とした
構成とする。
又、船本体の船尾部下部に、上面を平らな甲板面とした
突出バルブを、上記甲板面が船本体の平水状態での吃水
線よりも上方に位置するように設けて、上記船尾部を２
段甲板構造とした構成としてもよい。
突出バルブを、上記甲板面が船本体の平水状態での吃水
線よりも上方に位置するように設けて、上記船尾部を２
段甲板構造とした構成としてもよい。
更に、船本体の船首部及び船尾部の下部に、上面を平ら
な甲板面とした突出バルブを、上記甲板面が船本体の手
水状態での吃水線よりも上方に位置するようにそれぞれ
設けて、上記船首部及び船尾部を２段甲板構造とした構
成とすることもできる。
な甲板面とした突出バルブを、上記甲板面が船本体の手
水状態での吃水線よりも上方に位置するようにそれぞれ
設けて、上記船首部及び船尾部を２段甲板構造とした構
成とすることもできる。
［作 用］
船首部の突出バルブにより船本体の実質の水線長を長く
できるため、船本体自体の全長を長くすることなしに造
波抵抗を低減することができ、又、突出バルブにより船
首部を２段甲板構造としたため、波浪中の船本体のピッ
チングを効果的に軽減できるようになる。
できるため、船本体自体の全長を長くすることなしに造
波抵抗を低減することができ、又、突出バルブにより船
首部を２段甲板構造としたため、波浪中の船本体のピッ
チングを効果的に軽減できるようになる。
又、船尾部の方を、突出バルブを設けることにより２段
甲板構造としても、造波抵抗を小さくでき、ピッチング
を抑えることができる。
甲板構造としても、造波抵抗を小さくでき、ピッチング
を抑えることができる。
更に、船首部と船尾部の両方を２段甲板構造にすると、
相乗作用により造波抵抗低減効果とピッチング軽減効果
をより一層大きなものとすることができる。
相乗作用により造波抵抗低減効果とピッチング軽減効果
をより一層大きなものとすることができる。
［実 施 例］
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の一実施例を示すもので、船本体ｌの船
首部２の下部に、上面を平らな甲板面３Ｍとした突出バ
ルブ３を、上記甲板面３！が船本体ｌの平水状態での吃
水線ＷＬよりも若干上方になるように設けて、上記船首
部２を２段甲板構造とした船体形状とする。なお、上記
突出バルブ３の甲板面３ａ以外の部分は船本体１の船首
部２から連続する滑かな曲面によって形成しである。又
、上記突出バルブ３の船首尾方向の突出長さｌは、突出
バルブ３を設ける前の船本体ｌの水線長りの２０〜３０
％の範囲としである。
首部２の下部に、上面を平らな甲板面３Ｍとした突出バ
ルブ３を、上記甲板面３！が船本体ｌの平水状態での吃
水線ＷＬよりも若干上方になるように設けて、上記船首
部２を２段甲板構造とした船体形状とする。なお、上記
突出バルブ３の甲板面３ａ以外の部分は船本体１の船首
部２から連続する滑かな曲面によって形成しである。又
、上記突出バルブ３の船首尾方向の突出長さｌは、突出
バルブ３を設ける前の船本体ｌの水線長りの２０〜３０
％の範囲としである。
本発明においては、船本体１の船首部２に、上面レベル
が船本体１の平水状態での吃水線ＷＬよりも若干上方に
なるようにして突出バルブ３を設けたので、船本体Ｉの
実質の水線長を、突出バルブ３を設ける前の水線長りに
突出バルブ３の長さｌを加えた長さし。とすることがで
きて、船本体１自体の長さを長くすることなしに長くで
きるので、航行時の造波抵抗を著しく小さくすることが
でき、第４図に示すものよりも更に高速化を図ることが
できる。
が船本体１の平水状態での吃水線ＷＬよりも若干上方に
なるようにして突出バルブ３を設けたので、船本体Ｉの
実質の水線長を、突出バルブ３を設ける前の水線長りに
突出バルブ３の長さｌを加えた長さし。とすることがで
きて、船本体１自体の長さを長くすることなしに長くで
きるので、航行時の造波抵抗を著しく小さくすることが
でき、第４図に示すものよりも更に高速化を図ることが
できる。
又、本発明の場合、突出バルブ３を設けることにより船
首部２を２段甲板構造とし、且つ上記突出バルブの甲板
面３ａを平らにしであるため、波浪中では、突出バルブ
３の甲板面３８よりも上の部分の自重と波に突込んだと
きの浮力を共に小さくでき、船本体１の縦揺れ運動、特
に、ピッチングを効果的に軽減することができる。すな
わち、第２図に示す波の大きさと浮力との関係から明ら
かな如く、突出バルブ３をもたない船の場合には波の大
きさと浮力とによるピッチング曲線がＡの如く推移する
が、突出バルブ３を設けると、ピッチング曲線がＢの如
く推移するため、動揺量が大きい領域で効果的に船本体
１のピッチングを抑えることができる。
首部２を２段甲板構造とし、且つ上記突出バルブの甲板
面３ａを平らにしであるため、波浪中では、突出バルブ
３の甲板面３８よりも上の部分の自重と波に突込んだと
きの浮力を共に小さくでき、船本体１の縦揺れ運動、特
に、ピッチングを効果的に軽減することができる。すな
わち、第２図に示す波の大きさと浮力との関係から明ら
かな如く、突出バルブ３をもたない船の場合には波の大
きさと浮力とによるピッチング曲線がＡの如く推移する
が、突出バルブ３を設けると、ピッチング曲線がＢの如
く推移するため、動揺量が大きい領域で効果的に船本体
１のピッチングを抑えることができる。
次に、第３図は本発明の他の実施例を示すもので、船首
部２の下部に突出バルブ３を設けることにより船首部２
を２段甲板構造とした第１図に示す船体形状に代えて、
船本体１の船尾部４の下部に、上面を平らな甲板面５ａ
とした突出バルブ５を、上記甲板面５ａが第１図の実施
例の場合と同様に吃水線ＷＬよりも上方になるよう設け
て、上記船尾部４を２段甲板構造としたものである。
部２の下部に突出バルブ３を設けることにより船首部２
を２段甲板構造とした第１図に示す船体形状に代えて、
船本体１の船尾部４の下部に、上面を平らな甲板面５ａ
とした突出バルブ５を、上記甲板面５ａが第１図の実施
例の場合と同様に吃水線ＷＬよりも上方になるよう設け
て、上記船尾部４を２段甲板構造としたものである。
この第３図の実施例の場合にも、第１図の実施例の場合
と同様な作用に造波抵抗低減効果とピッチング軽減効果
が得られる。
と同様な作用に造波抵抗低減効果とピッチング軽減効果
が得られる。
なお、上記実施例では、船本体１の船首部２を２段甲板
構造とした場合と、船尾部４を２段甲板構造とした場合
とを別々に説明したが、船首部２と船尾部４の両方を上
記各実施例の如き２段甲板構造としてもよく、その池水
発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え
得ることは勿論である。
構造とした場合と、船尾部４を２段甲板構造とした場合
とを別々に説明したが、船首部２と船尾部４の両方を上
記各実施例の如き２段甲板構造としてもよく、その池水
発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え
得ることは勿論である。
［発明の効果］
以上述べた如く、本発明の船体形状によれば、船本体の
船首部の下部に、上面を平らな甲板面とした突出バルブ
を、上記甲板面が船本体の平水状態での吃水線よりも上
方に位置するように設けて、上記船首部を２段甲板構造
としたので、船本体の実質の水線長を突出バルブを設け
た分だけ長くすることができることにより、航行時の造
波抵抗を低減できて高速化を図ることができると共に、
波浪時には突出バルブより上の部分の自重と波に突込ん
だときの浮力を共に小さくできることにより、船本体の
運動、特にピッチングを効果的に軽減することができ、
又、船首部を２段甲板構造にすることに代えて、船尾部
を２段甲板構造としても、同様に造波抵抗低減効果とピ
ッチング軽減効果を得ることができ、更に、船首部と船
尾部の両方を２段甲板構造とすることにより、船首部と
船尾部の造波抵抗低減効果とピッチング効果を増幅でき
てより一層有利となる、という優れた効果を発揮する。
船首部の下部に、上面を平らな甲板面とした突出バルブ
を、上記甲板面が船本体の平水状態での吃水線よりも上
方に位置するように設けて、上記船首部を２段甲板構造
としたので、船本体の実質の水線長を突出バルブを設け
た分だけ長くすることができることにより、航行時の造
波抵抗を低減できて高速化を図ることができると共に、
波浪時には突出バルブより上の部分の自重と波に突込ん
だときの浮力を共に小さくできることにより、船本体の
運動、特にピッチングを効果的に軽減することができ、
又、船首部を２段甲板構造にすることに代えて、船尾部
を２段甲板構造としても、同様に造波抵抗低減効果とピ
ッチング軽減効果を得ることができ、更に、船首部と船
尾部の両方を２段甲板構造とすることにより、船首部と
船尾部の造波抵抗低減効果とピッチング効果を増幅でき
てより一層有利となる、という優れた効果を発揮する。
第１図は本発明の船体形状の一実施例を示す船体の全体
側面図、第２′図は突出バルブを設けた場合と設けない
場合の船首部におけるピッチングの相違状態を示す図、
第３図は本発明の他の実施例を示す船尾部の側面図、第
４図は従来の船首部の形状例を示す側面図である。 １・・・船本体、２・・・船首部、３・・・突出バルブ
、３ａ・・・甲板面、４・・・船尾部、５・・・突出バ
ルブ、５ａ・・・甲板面、ＷＬ・・・吃水線。 第２図
側面図、第２′図は突出バルブを設けた場合と設けない
場合の船首部におけるピッチングの相違状態を示す図、
第３図は本発明の他の実施例を示す船尾部の側面図、第
４図は従来の船首部の形状例を示す側面図である。 １・・・船本体、２・・・船首部、３・・・突出バルブ
、３ａ・・・甲板面、４・・・船尾部、５・・・突出バ
ルブ、５ａ・・・甲板面、ＷＬ・・・吃水線。 第２図
Claims (3)
- （１）船本体の船首部の下部に、上面を平らな甲板面と
した突出バルブを、上記甲板面が船本体の平水状態での
吃水線よりも上方に位置するように設けて、上記船首部
を２段甲板構造としたことを特徴とする船体形状。 - （２）船本体の船尾部下部に、上面を平らな甲板面とし
た突出バルブを、上記甲板面が船本体の平水状態での吃
水線よりも上方に位置するように設けて、上記船尾部を
２段甲板構造としたことを特徴とする船体形状。 - （３）船本体の船首部及び船尾部の下部に、上面を平ら
な甲板面とした突出バルブを、上記甲板面が船本体の平
水状態での吃水線よりも上方に位置するようにそれぞれ
設けて、上記船首部及び船尾部を２段甲板構造としたこ
とを特徴とする船体形状。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2296855A JP2923536B2 (ja) | 1990-11-01 | 1990-11-01 | 船体形状 |
| AU78398/91A AU642741B2 (en) | 1990-11-01 | 1991-06-13 | Hull |
| NO912288A NO303570B1 (no) | 1990-11-01 | 1991-06-13 | Skrog |
| EP91305390A EP0483949B1 (en) | 1990-11-01 | 1991-06-14 | Ship's hull |
| DE69107571T DE69107571T2 (de) | 1990-11-01 | 1991-06-14 | Schiffsrumpf. |
| KR1019910009911A KR0130967B1 (ko) | 1990-11-01 | 1991-06-15 | 선 체 |
| AU41390/93A AU655888B2 (en) | 1990-11-01 | 1993-06-22 | Hull |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2296855A JP2923536B2 (ja) | 1990-11-01 | 1990-11-01 | 船体形状 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04169393A true JPH04169393A (ja) | 1992-06-17 |
| JP2923536B2 JP2923536B2 (ja) | 1999-07-26 |
Family
ID=17839037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2296855A Expired - Lifetime JP2923536B2 (ja) | 1990-11-01 | 1990-11-01 | 船体形状 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2923536B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006232086A (ja) * | 2005-02-24 | 2006-09-07 | Universal Shipbuilding Corp | 船首バルブ及びそれを備えた船舶 |
| CN103612707A (zh) * | 2013-11-21 | 2014-03-05 | 江苏科技大学 | 直壁定湿长滑道式圆舭快艇艇型 |
-
1990
- 1990-11-01 JP JP2296855A patent/JP2923536B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006232086A (ja) * | 2005-02-24 | 2006-09-07 | Universal Shipbuilding Corp | 船首バルブ及びそれを備えた船舶 |
| CN103612707A (zh) * | 2013-11-21 | 2014-03-05 | 江苏科技大学 | 直壁定湿长滑道式圆舭快艇艇型 |
| CN103612707B (zh) * | 2013-11-21 | 2016-01-06 | 江苏科技大学 | 直壁定湿长滑道式圆舭快艇艇型 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2923536B2 (ja) | 1999-07-26 |
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Legal Events
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