JPH0415933Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、エンジン本体の各気筒に、それぞれ
第１吸気系路と第２吸気系路とが開口されたエン
ジンの吸気装置に関するものである。

（従来技術） エンジンのなかには、例えば部分加給を行うた
めあるいはエンジンの運転態様に応じて最適な吸
気供給を行うため、実開昭59−7227号公報に示す
ように、エンジン本体の各気筒に対して、それぞ
れ第１吸気系路と第２吸気系路とを開口させるよ
うにしたものが多くなつている。

このようなエンジンにおいて、吸気の動的効果
を得るためあるいは整脈を行うためのサージタン
クを設けるに際しては、第１吸気系路と第２吸気
系路として要求される吸気供給特性が相違するこ
とにより、該両吸気経路に対して個々別々にサー
ジタンクを設ける必要がある。

このように、第１吸気系路と第２吸気系路とに
個々別々にサージタンクを設ける場合、サージタ
ンクは比較的容量が大きくて大型となる一方、こ
のサージタンクから各気筒へ連なる吸気系路は、
吸気の動的効果や燃料の霧化促進等の観点からあ
る程度の長さが要求される。したがつて、このサ
ージタンクの配設によつては、エンジンは極めて
大型化していまうことになる。

（考案の目的） 本考案は以上のような事情を勘案してなされた
もので、各気筒にそれぞれ第１吸気系路と第２吸
気系路とが開口されて、該両吸気系路にそれぞれ
サージタンクを設けた場合に、極力エンジン全体
として小型化し得るようにしたエンジンの吸気装
置を提供することを目的とする。

（考案の構成） 前述の目的を達成するため、本考案にあつては
次のような構成としてある。

すなわち、 エンジン本体の各気筒に、それぞれ第１吸気経
路と第２吸気経路とが開口されたエンジンにおい
て、 前記第１吸気経路には第１サージタンクが接続
されると共に、前記第２吸気経路には第２サージ
タンクが接続され、 前記第１、第２の各サージタンクは、それぞ
れ、エンジン本体の一側面側において、エンジン
の出力軸方向に伸ばして配設され、 前記両サージタンク同士は、前記第１サージタ
ンクが前記エンジン本体に遠い側に、また第２サ
ージタンクが該エンジン本体に近い側に位置する
ように、互いに隣り合つて配置され、 前記各気筒は、それぞれ下流側第１吸気経路を
介して個々独立して前記第１サージタンクの下面
に接続されると共に、該第１下流側吸気経路より
も短く設定された下流側第２吸気経路を介して
個々独立して前記第２サージタンクの下面に接続
され、 前記両サージタンクの下面は、前記下流側第
１、第２の各吸気経路よりも高い位置とされ、 前記第１、第２のサージタンクは、隔壁によつ
て第１サージタンク用の第１吸気拡大室と該第１
吸気拡大室よりも小さな容量とされた第２サージ
タンク用の第２吸気拡大室とに画成された一体成
形品により構成され、 前記第１サージタンクが前記第１下流側吸気経
路を介して前記エンジン本体に対して剛体的に結
合され、 前記第２下流側吸気経路が、少なくとも部分的
に、フレキシブルチユーブによつて構成され、 前記第１サージタンクの側面のうち前記第２サ
ージタンクとは反対側に位置すると共にエンジン
出力軸方向に延びる側面に対して、スロツトルボ
デイが取付けられている、 ような構成としてある。

（実施例） 以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて
説明する。

第１図、第２図において、１はエンジン本体
で、これは４つの気筒２を有する直列４気筒用と
されている。この４つの気筒２の各々には、第
１、第２の２つの吸気ポート３，４と１つの排気
ポート５とが開口され、第１、第２の各吸気ポー
ト３，４は、エンジン本体１の一側面１ａより、
また排気ポート４はエンジン本体１の他側面よ
り、それぞれエンジン本体１外へ開口されたいわ
ゆるクロスフロータイプとされている。

エンジン本体１の一側面１ａには、第１、第２
の２つのサージタンク６，７が配設され、実施例
では、この第１、第２の２つのサージタンク６，
７は１つのタンク８による一体成形品とされてい
る。すなわち、タンク８内は、隔壁８ａ側によつ
て、第１サージタンク６用の第１吸気拡大室９
と、第２サージタンク７用の第２吸気拡大室１０
とに画成されている。このようなタンク８はエン
ジン本体１の出力軸（図示略−第１紙面直角方向
に伸びている）方向すなわち、気筒配列方向に細
長く伸び、かつその下面は、第１、第２吸気ポー
ト３，４のエンジン本体１の一側面１ａ側開口部
分よるも若干高い位置となるように設定されてい
る。そして、隔壁８ａは、上記一側面とほぼ平行
にすなわち、第１図上下方向に伸びており、これ
により、第１サージタンク６（第１吸気拡大室
９）は、第２サージタンク７（第２吸気拡大室）
よりもエンジン本体１に対して遠い側に位置する
ように互いに隣り合つて設定されている。

第１サージタンク６は、第１独立吸気管１１を
介して第１吸気ポート３に接続され、また第２サ
ージタンク７は、第２独立吸気管１２を介して第
２吸気ポート４に接続されている。勿論、両独立
吸気管１１，１２は、それぞれ気筒数に応じた数
だけ設けられて、各気筒２毎に、個々独立して第
１サージタンク６および第２サージタンク７に対
して接続されている。このように、気筒数に応じ
た各々４本の第１独立吸気管１１，１２は、全体
として互いに一体成形されている。そして、この
一体成形品からなる両独立吸気管１１および１２
は、その一端部側に形成されたフランジ部を、エ
ンジン本体１の一側面１ａに着座された状態で、
第１あるいは第２吸気ポート３，４に接続されて
いる。

第１、第２の独立吸気管１１，１２は、全体と
して略Ｌ字形とされ、エンジン本体１の一側面１
ａよりほぼ直角にこれから離れるように伸びた
後、途中で上方へむけて伸びて、第１サージタン
ク６あるいは第２サージタンク７の下面に対して
接続されている。このような両独立吸気管１１，
１２のうち、第１独立吸気管１１は比較的大径と
されてすなわち強度的に優れたものとして構成さ
れて、第１サージタンク６したがつて一体成形品
としてのタンク８が、第１独立吸気管１１を介し
てエンジン本体１に剛体的に結合されている。ま
た、第２独立吸気管１２は、第１独立吸気管１１
よりも小径とされて、その途中には、ロータリ式
のタイミングバルブ１３およびこの下流側におい
て副スロツトルバルブ１４が配設されると共に、
耐熱性ゴム材等からなるフレキシブルチユーブ１
５を介して、第２サージタンク７の下面に接続さ
れている。これにより、タンク８の重量は強度的
に優れた第１独立吸気管１１を介して、エンジン
本体１に支持される一方、フレキシブルツチユー
ブ１５によつて、第２サージタンクと第２独立吸
気管１２との若干の位置ずれが補償されるように
なつている。

第１サージタンク６のエンジン本体１より遠い
側の面には、主スロツトルバルブ１６を内装した
スロツトルボデイ１７が接続、固定され、該スロ
ツトルボデイ１７は、第１共通吸気管１８を介し
てエアクリーナ１９に接続され、この第１共通吸
気管１８には、エアフロメータ２０が接続されて
いる。また、第２サージタンク７のエンジン本体
１に近い側の面に対しては、第２共通吸気管２１
の下流側が接続され、この第２共通吸気管２１の
上流側は、上記エアフロメータ２０の下流側にお
いて第１共通吸気管１８に接続されている。そし
て、第２共通吸気管２１の途中には、その上流側
より順次、過給機２２、インタクーラ２３が配設
されている。なお、上記スロツトルボデイ１７
は、第２サージタンク７とは反対側にあるため、
第１、第２のサージタンク６，７、スロツトルボ
デイ１７の組立体の第１図左右方向の重量バラン
スが良好なものとされている。

なお、上記過給機２２は、実施例では、エンジ
ン出力軸により機械的に駆動される例えば容積型
とされたいわゆるスパーチヤージヤ式のものとさ
れて、所定以上の高負荷となつたときにのみ、例
えばその動力伝達経路に介装された電磁クラツト
（図示略）が接続されて駆動されるようになつて
いる。また、副スロツトルバルブ１４は、主スロ
ツトルバルブ１６と連動されて、上記所定以上の
高負荷となつたときにのみ開弁されるようになつ
ている。

このようにして、エアクリーナ１９から、エア
フロメータ２０、第１共通吸気管１８、スロツト
ルボデイ１７、第１サージタンク６（第１吸気拡
大室９）、第１独立吸気管１１を経て第１吸気ポ
ート３に至る系路が、第１吸気系路Ａを構成して
いる。また、エアクリーナ１９から、エアフロー
メータ２０、過給機２２、インタクーラ２３、第
２サージタンク７（第２吸気拡大室１０）、第２
独立吸気管１２を経て第２吸気ポート４に至る経
路が、第２吸気系路Ｂを構成している。

次に、上述のような構成の作用について説明す
るが、本実施例におけるエンジンは、いわゆる部
分過給を行うものとされている。すなわち、それ
ぞれ図示は略すが、第１吸気ポート３を開閉する
第１吸気弁と、第２吸気ポート４を開閉する第２
吸気弁と、排気ポート５を開閉する排気弁とは、
エンジン出力軸によりタイミングカムを介して所
定のタイミングで開閉されるが、上記第２吸気弁
は、上記第１吸気弁の開弁時期直前より開き始め
て圧縮行程の途中で閉じるものとされている。ま
た、前記タイミングバルブ１３は、その回転子１
３ａがエンジン出力軸により機械的に駆動される
ものであるが、これは第２独立吸気管１２の開通
タイミングを設定するもの（上記第２吸気弁は単
なる締切弁として作用するもの）とされている。

以上のことを前提として、エンジンの低負荷運
転時には、副スロツトルバルブ１４が閉じてい
て、各気筒２に対する吸入空気の供給は、第１吸
気系路Ａからの自然吸入のみによつて行われる。
また、エンジンの高負荷運転時には、副スロツト
ルバルブ１４が開き、これにより、各気筒２に対
する吸入空気の供給は、吸気行程の初期は第１吸
気系路Ａからの自然吸入が行われ、この吸入行程
終期から圧縮行程の途中までは第２吸気系路Ｂか
ら過給気が供給されて、いわゆる部分過給が行わ
れることになる。なお、燃料は、図示を略す燃料
噴射弁により、第１吸気系路Ａからのみあるいは
第１吸気系路Ａ、第２吸気系路Ｂの両方から行わ
れる。なお、このような部分過給そのものについ
ては、従来から良く知られているのでこれ以上詳
細な説明は省略する。

以上実施例について説明したが、本考案はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。

過給が行われないエンジンに対しても同様に摘
要し得る。すなわち、第１吸気系路Ａをパライマ
リとし例えば第２吸気系路Ｂが高負荷時にのみ開
かれるセカンダリとしたようなものにあつてもよ
い。

（考案の効果） 本考案は以上述べたことから明らかなように、
次のような種々の効果を奏する。

第１と第２のサージタンクは、それぞれ、エン
ジン出力軸方向に伸ばしてすなわち細長く形成さ
れて、互いに隣合うようにしてエンジン本体の一
側面側に配置してあるので、エンジン全体として
コンパクトにまとめることができる。

また、上記第１と第２のサージタンクは、その
一方側をエンジン本体に近い側にまた他方側をエ
ンジン本体より遠い側に配置する一方、この両サ
ージタンクの下面側よりエンジン本体へ連なる下
流側吸気経路を引出すようにしたので、この下流
側吸気経路の長さを十分長くすることができて、
吸気の動的効果や燃料の霧化促進上有利なものが
得られる。

さらに、上記下流側吸気経路は、上記両サージ
タンクの下面に接続されているので、すなわち互
いに個々独立して各気筒に連なる複数本の下流側
吸気経路の上方に両サージタンクが位置するの
で、そのサービス性の点でも有利となる。

さらに又、上記下流側吸気経路を介して上記両
サージタンクをエンジン本体に支持させることが
可能になる等、エンジンの設計上応用性の高いも
のが得られる。

また、第１と第２のサージタンク同士は一体成
形してあるので、全体としてコンパクト化を図る
上でより好ましいものとなる。特に、スロツトル
ボデイを、第１サージタンクのエンジン出力軸方
向に伸びる側面に取付けるようにしてあるので、
エンジン高さおよびエンジン出力軸方向長さを短
くして、エンジン全体としてコンパクト化を図る
上で好ましいものとなる。

さらに、容量が大きくて重量物となる第１サー
ジタンクを第１下流側吸気経路を介してエンジン
本体に支持させるようにしてあるので、一体成形
品としてのタンクをしつかりとエンジン本体に支
持させる上で好ましいものとなる。これに加え
て、これもかなりの重量物となるスロツトルボデ
イを、第１サージタンクとは反対側において第１
サージタンクに取付けるようにしてあるので、す
なわち第１サージタンクを挟んでエンジン本体に
近い側に第２サージタンクが位置し、エンジン本
体とは遠い側にスロツトルボデイを位置させるよ
うにしてあるので、これ等第１サージタンクと第
２サージタンクとスロツトルボデイとの組立体
を、第１下流側吸気経路を介してエンジン本体に
よつてバランスよく支持させることができる。

さらに又、第２下流側吸気経路は、少なくとも
部分的にフレキシブルチユーブによつて構成され
ているので、エンジン本体と両サージタンクと両
下流側吸気経路との組付けの際に、寸法誤差を吸
収して組付けを容易に行なえることになる。特
に、第１下流側吸気経路は剛体的にエンジン本体
と第１サージタンクとを結合する関係上、当該第
１下流側吸気経路に寸法誤差吸収の機能をもたせ
ることは難しいが、大きな重量支持の機能を与え
られていない第２下流側吸気経路を利用して寸法
誤差吸収機能をもたせることにより、重量支持の
要求と寸法誤差吸収の要求とを共に高い次元で満
足させることができる。ちなみに、第２下流側吸
気経路は短いので、組付けの際におけるこれ自身
の強制的な若干の曲げ、ねじり等を行なうという
ような手法によつては、寸法誤差吸収は十分に満
足し得ないものとなる。

勿論、大きな容量の第１サージタンクと長い第
１下流側吸気経路との組み合わせわせによりエン
ジン低回転域で好ましい吸気の動的効果が得ら
れ、また小さい容量の第２サージタンクと短い第
２下流側吸気経路との組み合わせによりエンジン
高回転域で好ましい吸気の動的効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す一部断面側面
図。第２図は第１図の一部断面要部平面図。 Ａ……第１吸気系路、Ｂ……第２吸気系路、１
……エンジン本体、１ａ……一側面、２……気
筒、６……第１サージタンク、７……第２サージ
タンク、８……タンク（一体成形品）、８ａ……
隔壁、９……第１吸気拡大室、１０……第２吸気
拡大室、１５……フレキシブルチユーブ、１１…
…第１独立吸気管１１、１２……第２独立吸気管
１２。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジン本体の各気筒に、それぞれ第１吸気経
   路と第２吸気経路とが開口されたエンジンにおい
   て、 前記第１吸気経路には第１サージタンクが接続
   されると共に、前記第２吸気経路には第２サージ
   タンクが接続され、 前記第１、第２の各サージタンクは、それぞ
   れ、エンジン本体の一側面側において、エンジン
   の出力軸方向に伸ばして配設され、 前記両サージタンク同士は、前記第１サージタ
   ンクが前記エンジン本体に遠い側に、また第２サ
   ージタンクが該エンジン本体に近い側に位置する
   ように、互いに隣り合つて配置され、 前記各気筒は、それぞれ下流側第１吸気経路を
   介して個々独立して前記第１サージタンクの下面
   に接続されると共に、該第１下流側吸気経路より
   も短く設定された下流側第２吸気経路を介して
   個々独立して前記第２サージタンクの下面に接続
   され、 前記両サージタンクの下面は、前記下流側第
   １、第２の各吸気経路よりも高い位置とされ、 前記第１、第２のサージタンクは、隔壁によつ
   て第１サージタンク用の第１吸気拡大室と該第１
   吸気拡大室よりも小さな容量とされた第２サージ
   タンク用の第２吸気拡大室とに画成された一体成
   形品により構成され、 前記第１サージタンクが前記第１下流側吸気経
   路を介して前記エンジン本体に対して剛体的に結
   合され、 前記第２下流側吸気経路が、少なくとも部分的
   に、フレキシブルチユーブによつて構成され、 前記第１サージタンクの側面のうち前記第２サ
   ージタンクとは反対側に位置すると共にエンジン
   出力軸方向に伸びる側面に対して、スロツトルボ
   デイが取付けられている、 ことを特徴とするエンジンの吸気装置。