JPH04151371A - 列車制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は列車制動制御装！に係り、特に、磁気浮上式列
車（リニアモーターカー）に好適なものに関する。

【発明か解決しようとする課題） リニアモーターカーは、推進コイル群に車上の超電導コ
イルの極性に応じて、電力変換器から同期電流を通電し
て推進力を得るとともに、その電力変換器を負荷とする
回生モードで制動力を得る走行制御が行なわれている。 この走行制御中、リニアモーターカーを停止させるとき
には、上記の回生モードによる制動の他に、機械ブレー
キによる制動が行なわれる。 一般に、通常の列車制御においては、目標停止点に向け
て放物線的ないし階段状的な許容速度に沿って減速制動
されると高密度運転が可能と言われており、このため、
現在の鉄道の多くは、第３図（ａ＞に示されるような階
段状の許容速度に沿った制動制御や、同図（ｂ）に示さ
れるような、放物線状の許容速度に沿った制動制御が行
なわれている。 このような許容速度曲線に沿った制動制御のためには、
列車の現在位置とその位置における列車速度が正確に把
握されていなければならない、このことは、リニアモー
ターカーにおいても同様である。 また、列車位置検知器としては、列車に送信器及び車上
アンテナを搭載し、ここから地上に向けて送信波を出力
し、他方、地上には線路に沿って交差誘導線を布設する
とともに、受信器を設け、その送信波をパルス信号とし
て受信し、そのパルスを計数して列車位置を検出し、さ
らに、そのパルスの単位時間当りの変化から、その列本
位Ｉにおける列車速度を検出するようにしたものか提案
されている。 ところで、列車制御用機器は保安性向上の面から多重に
構成されていて、このことは、上記列車位置検知器も同
様である。しかし、複数の列車位置検知器の出力が常に
一致するとは限らない１例えば、入力ノイズ等により、
各検知器が異なった列車位置を検出する場合がある。こ
のような場合、全検知器の出力値を平均して列車位置を
求め、列車の制動制御時等のデータとすることも考えら
れるが、このようなデータは真の列車位置を表示してい
ないので保安性に欠ける嫌いがある。 そこで、本発明は、複数の列車位置検知器から検出され
る複数の列車位置を当該列車位置における列車の走行制
御パターンが加速モードにあるか、または減速モードに
あるかによって選択し、その選択された列車位置を現在
位置として、その現在位置と列車速度に基づいた許容速
度に沿って列車を制動制御できるようにして、保安性の
優れた列車制動制御装置を提供することを目的とする。 【課題を解決するための手段】 本発明装置は、上記の目的達成のために、走行中の列車
の現在位置とその位置における列車速度とに基づいてそ
の列車を許容速度に沿って目標停止点に向けて停止させ
るように制動制御する列車制動制御装置において、列車
から送信される信号を交差誘導線で受信し、その受信信
号をパルス信号に変換するとともに、そのパルス信号を
計数して列車位置を検知する複数の列車位置検出手段と
、検出された複数の列車位置を比較してパルス数の最も
多い方を前方列車位置、パルス数のＭも少ない方を後方
列車位置に設定する刊本位置比較手段と、上記列車位置
検出手段のパルス計数値が不一致のとき、当該列車値１
における走行制御パターンが加速モードのときは前記後
方列車位置を、また走行制御パターンが減速モードのと
きは前記前方列車位置を前記現在位置として制動制御す
る制御手段とを有することを特徴としている。

【作用】

上記構成において、制御手段は列車が走行制御パターン
の加速モードにおいて検出された各列車位置に不一致が
生じなときは、列車位置検出手段で検出された複数の列
車位置のうち、列車位置検出手段で設定された前方列車
位置を現在位置として制動制御する。一方、走行制御パ
ターンの減速モードにおいて検出列車位置に不一致が生
じたとき、後方列車位置を現在位置として制動制御する
。

【実施例】

以下、本発明の一実施例装置を図面に基づいて説明する
。 リニアモーターカー１は、周知のリニアモーターカーと
同じく、推進コイル群に車上の超電導コイルの極性に応
じて、電力変換器から同期電流を通電して矢印方向へ推
進力を得るとともに、その電力変換器を負荷とすること
による回生モードで制動力を得るように楕成されている
。 このリニアモーターカー１の前部には、所定の周波数の
送信波を出力する送信器２が搭載されており、その送信
器２から出力される送信波は車上アンテナ３を介して地
上側へ向けて送信されている。 列車走行路（線路）Ｉｌには、交差誘導線４か布設され
ており、その交差誘導１１４は、その誘導線の一交差毎
に１セルＳが形成されている。したがって、リニアモー
ターカー１が矢印方向に進行するのに件って本土アンテ
ナ３も移動し、この移動により、同図イに示されるよう
な、１セル１パルスに対応したパルス状の信号か生成さ
れる。 パルス状の信号は、一対の列車位置検出器６ａ、６ｂに
入力されて処理される。これら列車位置検出器は帯域フ
ィルタ７ａ、７ｂ、増幅口Ｒ８ａ、８ｂ−検波回１ｉ９
ａ９ｂ、レベル判定回路１０ａ、１０ｂ及びカウンタ１
１ａ、１１ｂとから構成されている。 すなわち、交差誘導［４で受信されたパルス状の信号は
、帯域フィルタ７ａ、７ｂでｔ波されたのち増幅回路８
ａ、８ｂで増幅され、検波回路９ａ、９ｂで包絡検波処
理される。 次いでレベル判定回路１０ａ、１０ｂで所定のスライス
レベルで処理されてパルス信号に生成され、このパルス
信号がカウンタ１１ａ。 １１ｂによって計数される。 カウンタｌｌａ、ｌｌｂで計数された計数値は、制御器
２０の演算回路２１に入力されて、列車位置が算出され
る。すなわち、この制御器２０は、マイクロコンピュー
タを中心に構成されており、検出された計数値に予め記
憶されている１セルの長さを乗じて列車位置を算出する
ように構成される。 両列車位置検出器６ａ、６ｂのレベル判定回路１０ａ、
１０ｂからのパルス信号は、ＡＮＤ回路１２ａ、１２ｂ
に入力されている。 これらＡＮＤ回路１２ａ、１２ｂには、クロックパルス
が入力されるから、各タロツクパルス中の時間幅の間に
入力するパルス信号と同数のパルス信号が出力される。 このパルス信号数はセルＳ数に対応しており、しかもそ
のセルＳの長さは既知であるので、その１クロンクパル
スで規定される単位時間当りのリニアモーターカー１の
走行距離、つまり速度に対応した信号（速度信号）が出
力される。 この速度信号も上記演算回路２１に入力されて列車速度
が演算される。 カウンタｌｌａの計数値Ａとカウンタ１１ｂの計数値Ａ
′とは、本来同一でなければならないが、入力ノイズ等
の影響により異なる場合かある。この計数値の相違は両
カウンタ１１ａ、ｌｌｂの出力を比較器１３で比較して
得られ、その比較信号は？ｉＩｍ回路２１に入力される
。 なお、両針数値の比較は、演算回路２１内のＲＡＭ内に
取込まれた二つの計数値ＡＡ′を比較するようにしても
よい。 両針数値Ａ、Ａ′が相違する場合、例えばＡ＞Ａ　′の
場合は、計数値Ａに基づく列車位置は計数値Ａ′よりも
前方に位置していることを意味している。つまり両列車
位置検出器６ａ、６ｂのうちパルス数の多い方が、少な
いパルス数よりも前方の列車位置を表わしている。した
がって、本発明ではパルス数の多い方を基にした列車位
置を前方列車位置、パルス数の少ない方を基にした列車
位置を後方列車位置と呼んでいる。 リニアモーターカー１を監視するための列車位置検知出
力と列車速度検知出力は、検出された一対の列車位置と
列車速度を平均して表示等できるが、そのリニアモータ
ーカー１を目標地点に停止させる場合には、保安性を確
保するためにそのリニアモーターカー１の走行区間にお
ける走行制御パターンが加速モードにあるときは後方列
車位置を、またそのリニアモーターカー１の走行区間に
おける走行制御パターンが減速モードにあるときは前方
列車位置を、それぞれ基準とした許容速度曲線に基づい
て制動制御が行なわれ、少なくとも目標停止点を越える
ような、つまりオーバーランのおそれがないようにして
いる。 リニアモーターカー１が、現在走行している区間におけ
る走行制御パターンが加速モードにあるか、減速モード
にあるかは、次のようにして判定できる。すなわち、演
算回路２１には第２図のような走行制御パターンをセル
数と対応して記憶しており、カウンタ１１ａ又はｌｌｂ
より入力する計数値、つまりセル数と一致する値に対応
する許容速度が漸増するか、不変か、漸減するかにより
、加速モード、等速モード、減速モードのいずれである
かを判別する。 上記二つの列車位置検出器の検出値に不一致が生じた場
合の列車現在位！の設定について、第２図を用いて具体
的に説明する。 第２図は、リニアモーターカー１の走行制御パターンの
一例を示している。この制御パターンの減速モード時に
おいて、カウンタ１１ａは計数値Ａを、カウンタｌｌｂ
はそのＡよりも小きい計数値Ａ′を示して、検出する列
車位置に不一致が生じたとする。 リニアモーターカー１は、常に現在の列車（リニアモー
ターカー）位！とその位置における列車速度を基準とし
た許容速度曲線に沿って制動制御されるが、上記のよう
な不一致が生じた場合は、カウンタｌｌａの計数値Ａに
対応した前方列単位！を現存の列単位！として制動され
る。このため、走行制御に興常が生じて停止しなければ
ならなくなったときは、例え、真の列単位！がカウンタ
ｌｌａの計数値Ａに対応する位置であるにも拘らず計数
値Ａ′に対応する大きい許容速度で走行することはない
から、目標停止点をオーバランすることが防止される。 他方、走行制御パターンの加速モードにおいてカウンタ
ｌｌａは計数値をＡｏ、カウンタｌｌｂはその計数値Ａ
。より小きい計数値Ａ′（１を出力しなとすると、カウ
ンタｌｌｂの計数値Ａ′ｏに対応した後方列車位置か現
在の列車位置として制動される。このため、例え、真の
列車位置がカウンタｌｌａの計数値Ａ０に対応した位置
であっても、目標地点からオーバーランすることは防止
される。 もちろん、両カウンタｌｌａ、ｌｌｂの計数値が一致す
るときは、いずれか一方の計数値に基づいた列車位置が
現在の列単位置とされる。なお、走行制御パターンの等
速モード時には、両カウンタｌｌａ、ｌｌｂの計数値が
興なる場合は少ないが、もし、異なるときは、一般的に
は、更に前方の走行制御パターンのモードによって決定
される。 演算された列車位置信号及び速度信号からなる制御信号
は、図示しない周知の通信手段により、リニアモーター
カー１及びコントロールセンタ（図示せず）に送信され
る。このため、リニアモーターカー１は、受信した列単
位置と列車速度に基づいて、予め記憶された許容速度曲
線に沿って電力変換器の回生モード及び機械ブレーキに
より制動され目標停止地点に停止することができる。 なお、上述の実施例においては、列車速度はレベル判定
回路１０ａ、１０ｂからのパルス信号をクロックパルス
で処理して得るようにしたが、この列車速度を周知の列
車速度計から得るようにしてもよい。 また、列車をリニアモーターカーとしたが、通常の列車
であってもよい。

【発明の効果】

本発明は、列車を制動する際、複数の刊本位置検出手段
から得られる複数の列車位置を、その列車の走行区間に
おける走行制御パターンが加速モードの場合は前方列車
位置を、減速モードの場合は後方列車位置を選択するよ
うにしたので、目標停止点からオーバーランすることな
く停止させることができ、保安性の優れた列車制動制御
装置とすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る列車制動制御装置の概
略構成図、第２図は列車の速度制御パターン図、第３図
は制動制御時の許容速度曲線図である。 １・・・リニアモーターカー（列車）、２・・・送信器
、 ３・・・車上アンテナ、 ４・・・交差誘導線、 ６ａ、６ｂ・・・列車位置検出器 （列車位置検出手段）、 １１ａ、ｌｌｂ・−カウンタ、 １２　ａ　、　　１２　ｂ・−ＡＮＤ回路、１３・・・
比較器（比較手段）、 ２０・・・制御器（制御手段）、 ２１・・・演算回路。 特許出願人　東海旅客鉄道株式会社 ・・′ノー′５ミ 第２図 第３図 放物綿的許容速度

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 走行中の列車の現在位置とその位置における列車速度と
   に基づいてその列車を許容速度に沿って目標停止点に向
   けて停止させるように制動制御する列車制動制御装置に
   おいて、列車から送信される信号を交差誘導線で受信し
   、その受信信号をパルス信号に変換するとともに、その
   パルス信号を計数して列車位置を検知する複数の列車位
   置検出手段と、 検出された複数の列車位置を比較してパルス数の最も多
   い方を前方列車位置、パルス数の最も少ない方を後方列
   車位置に設定する列車位置比較手段と、 上記列車位置検出手段のパルス計数値が不一致のとき、
   当該列車位置における走行制御パターンが加速モードの
   ときは前記後方列車位置を、また走行制御パターンが減
   速モードのときは前記前方列車位置を前記現在位置とし
   て制動制御する制御手段と、 を有することを特徴とする列車制動制御装置。