JPH04145238A - クラッチのショックトルク防止弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、クラッチのショックトルク防止弁に関するも
のである。

（ロ）従来の技術 マニュアル操作式の自動車においては、変速時などに、
クラッチペダルを踏み込んでエンジンとトランスミッシ
ョンとの接続を一時的に断ち、変速レバーを操作して変
速歯車の変速比を切り換えた後、クラッチペダルの踏み
込みを解除してエンジンとトランスミッションとの接続
を復帰させる、という一連の変速操作が行われる。これ
らの操作のうちでクラッチの戻し操作が適切でないと、
いわゆるクラッチのショックトルクによってエンジンが
停止したり、自動車がショックを受けたり、クラッチの
異常摩耗を生じさせる原因になる。特公昭４６−６２４
２号公報には、クラッチペダルを踏み込んでマスタシリ
ンダからオペレーティングシリンダに液圧を作用させて
クラッチを切り、変速歯車を切り換えた後、クラッチペ
ダルを離したときにオペレーティングシリンダの移動を
適切な速度で行わせる絞り弁機構が示されている。これ
によりオペレーティングシリンダ側からマスタシリンダ
側に作動液が流れる場合にのみ絞り効果が得られ、クラ
ッチのショックトルクを防止することができ、円滑にク
ラッチを接続することができる。

また、これと同様の目的を達成するものとして、筒状の
シリンダボディと、これに一端が固定され他端側に軸の
断面積が次第に変化する弁体部を有するニードル弁と、
これの外径部に内径部がしゆう動可能にはめ合わされ外
径部がシリンダボディとしゅう動可能にはめ合わされて
おりニードル弁と共に液通路を形成するピストンと、に
より絞り機構を構成したものがある。この絞り機構にお
いては、ピストンがニードル弁に対して移動することに
より絞りの断面積が次第に変化するようになっている。

この場合も上記と同様の効果を得ることができる。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来のクラッチのショック
トルク防止機構によると、クラッチペダルを踏み込んで
クラッチを切り、変速操作を行った後、クラッチペダル
の踏み込みを解除すると、クラッチがつながってからク
ラッチペダルが初期位置に戻るまでの間も戻り作動液が
絞り機構によって絞られるため、復帰に要する時間が長
く掛かり、操作性がよ（ないという問題点があった。本
発明はこのような課題を解決することを目的としている
。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、液通路がクラッチのつながり始め位置からク
ラッチのつながり終り位置までの、ショックトルクの発
生防止に必要な間だけもつとも絞られ、これを過ぎた後
は液通路が絞られないようにすることにより、上記課題
を解決する。すなわち、本発明はクラッチペダル（２）
によって操作されるマスタシリンダ（４）とウイズドロ
ワルレバ−（１０）を動作させるオペレーティングシリ
ンダ（８）との間の液圧回路に配置されるショックトル
ク防止弁（６）であって、内部に円筒状の室（１２ｂ）
を有するシリンダボディ（１２）と、円筒状の室（１２
ｂ）内にしゆう動可能にはめ合わせられてこれを第１液
室（６ａ）及び第２液室（６ｂ）の２つの液室に分ける
ピストン（１６）と、シリンダボディ（１２）に固定さ
れるニードル弁（１４）と、ピストン（１６）を第２液
室（６ｂ）方向に押すスプリング（１８）と、を有して
おり、第１液室（６ａ）がマスタシリンダ（４）と接続
され、第２液室（６ｂ）がオペレーティングシリンダ（
８）と接続され、ピストン（１６）には２つの液室（６
ａ、６ｂ）を互いに連通させる貫通穴（１６ａ）が設け
られており、ニードル弁（１４）の弁体部（１４ａ）が
貫通穴（１６ａ）内に伸びているものを対象としており
、ニードル弁（１４）のピストン（１６）とはめ合わさ
れる弁体部（１４ａ）にこれの軸直交断面積を先端側が
小さくなるように不連続的に変化させる段付き部（１４
ｄ）が形成されている。

なお、第１液室（６ａ）内のピストン（１６）がニード
ル弁（１４）と対向する位置にゴムなどの軟質材料製の
緩衝部材（２２）を設けるようにしてもよい。なお、か
っこ内の符号は実施例の対応する部材を示す。

（ホ）作用 クラッチペダル（２）を踏み込んでクラッチを切った状
態から、クラッチペダル（２）の踏み込みを解除したと
き、オペレーティングシリンダ（８）からの作動液はシ
ョックトルク防止弁（６）を通ってマスタシリンダ（４
）に戻る。このクラッチペダル（２）の解除が急激に行
われると、シリンダボディ（１２）の第１液室（６ａ）
内が負圧になるため、第１液室（６ａ）と第２液室（６
ｂ）との差圧によりピストン（１６）がスプリング（１
８）を圧縮しながら貫通穴（１６ａ）とニードル弁（１
４）の弁体部（１４ａ）とのはめ合いを深くする方向、
すなわち液通路が絞られる方向に移動する。液通路がも
っとも絞られるのは、ニードル弁（１４）の段付き部が
ピストン（１６）の貫通穴（１６ａ）内にある位置であ
り、この状態がクラッチのつながり始め位置からつなが
り終り位置までの間はぼ保持される。クラッチがつなが
り終わると絞りの前後の差圧が小さくなり、ピストン（
１６）が移動してこれの貫通穴（１６ａ）が段付き部か
ら抜は出した関係位置になる。これにより絞り面積が大
きくなり、オペレーティングシリンダ（８）内に残って
いた作動液は早くマスタシリンダ（４）内に戻ることが
でき、クラッチペダル（２）を早く初期位置に復帰させ
ることができるので、操作性を損なうようなことがない
。

（へ）実施例 第１図に本発明の実施例を示す。クラッチペダル２の操
作は、これに接続されているマスタシリンダ４に伝えら
れ、これから送り出された作動液がショックトルク防止
弁６を通ってオペレーティングシリンダ８に流入する。

オペレーティングシリンダ８にはウィズドロワルレバ−
１０の一端が接続されており、ウィズドロワルレバ−１
０の他端は図示してないクラッチに接続されている。

ショックトルク防止弁６を構成するシリンダボディ１２
は、小径の穴１２ａとこれより大きい内径の穴１２ｂと
を有する筒状に形成されており、一端部に小径の穴１２
ａに通じる接続口１２ｃが設けられている。ニードル弁
１４は、一端側に段付き部１４ｄの形成された弁体部１
４ａを有し、中間部につば部１４ｃを有しており、他端
側の固定部がシリンダボディ１２の小径の穴１２ａに固
定されている。ニードル弁１４の一端側の弁体部１４ａ
は１段付き部１４ｄにおいて軸の一部が軸方向に軸心と
平行に削り取られた形状をしている。またニードル弁１
４の他端部及びつば部１４ｃの外径は軸方向に一部が切
り欠かれていて流路１４ｂを形成している。ニードル弁
１４のつば部１４ｃはシリンダボディ１２の穴１２ｂに
はめ合わされている。さらに、シリンダボディ１２の穴
１２ｂには二重筒状に形成されたピストン１６の外径部
がしゅう動可能にはめ合わされている。ピストン１６の
内側の貫通穴１６ａはニトル弁１４の弁体部１４ａにし
ゆう動可能にはめ合わされている。ニードル弁１４に対
してピストン１６が移動することにより、ニードル弁１
４の弁体部１４ａとピストン１６の貫通穴１６ａとによ
って形成される液通路の絞り面積が段階的に変化するよ
うになっている。ニードル弁１４のつば部１４ｃとピス
トン１６の図中左端部との間にゴムなどの軟質材料製の
緩衝部材２２が配置されている。ニードル弁１４のつば
部１４ｃは、ピストン１６の図中右方向のストロークを
規制するストッパ部材として機能している。すなわち、
つば部１４ｃに緩衝部材２２が接触し、緩衝部材２２に
ピストン１６の図中左端部が接触した状態で上記液通路
の最小絞り面積が決定されるようになっている。ニード
ル弁１４のつば部１４ｃとピストン１６の円筒穴との間
にスプリング１８が配置されている。スプリング１８は
、ピストン１６を第１図中右方向の絞り面積を大きくす
る方向に押している。スプリング１８の配置される空間
が第１液室６ａを形成している。シリンダボディ１２の
図中右端側にめねじが設けられており、これに接続口２
０ａを有する継ぎ手２０がねじ込まれている。第１図中
、継ぎ手２０の左端部は、ピストン１６の図中右方向の
停止位置を設定する位置決め部材を兼ねている。また、
継ぎ手２０とピストン１６との間にはオペレーティング
シリンダ８から流入した作動液がピストン１６の図中右
端部を押すように第２液室６ｂが形成されている。なお
、シリンダボディ１２の内径部と継ぎ手２０のねじ外径
部との間にはシール部材２４が設けられており、また、
シリンダボディ１２はブラケット２６によって図示して
ない自動車の車体に固定されるようになっている。

次にこの実施例の作用を説明する。変速するためにクラ
ッチペダル２を踏み込むと、マスタシリンダ４のピスト
ンが押されて作動液が吐出される。吐出された作動液は
、ショックトルク防止弁６の接続口１２ｃから流路１４
ｂを経て第１液室６ａに流入し、ピストン１６を図示の
右位置に押しニードル弁１４の弁体部１４ａとピストン
１６の貫通穴１６ａとにより形成される液通路の絞りを
開き、これを通って第２液室６ｂを経て接Ｍ　口２０　
ａからオペレーティングシリンダ８に流入する。この液
圧力によってオペレーティングシリンダ８のピストンは
図中布に押され、ウイズドロワルレバ−１０は図中右方
向に押される。これにより図示してないクラッチが切れ
、図示してない変速レバーを操作することにより変速歯
車の切り換えが行われる。この切り換え終了後、クラ・
ソチペダルの踊み込みを解除すると、図示してないクラ
ッチのリターンスプリングによってウイズドロワルレバ
−１０が図中左方に押され、オペレーティングシリンダ
８のピストンを同じ方向に押す。また、マスタシリンダ
４のピストンもこれの図示してないリターンスプリング
によって初期位置に戻されようとする。このときクラッ
チペダル２の解除が急激であると、シリンダボディ１２
の第１液室６ａ内が負圧となるため、第１液室６ａと第
２液室６ｂとの差圧によりスプリング１８の力に抗して
ピストン１６が図中左方に押され、段付き部１４ｄが貫
通穴１６ａ内に位置することになって液通路の絞りを小
さ（する。これによって作動液は流量を調整されなから
流路１４ｄを通過してマスタシリンダ４に戻る。こうす
ることによってオペレーティングシリンダ８のピストン
及びウィズドロワルレバ−１０の動きは緩やかなものと
なり、クラッチのショックトルクの発生を防止して、円
滑なりラッチの接続を行うことができる。クラッチの接
続終了後は絞りの前後の圧力差が急速に小さくなり、こ
れに応じてピストン１６はスプリング１８に押されて急
速に図示の位置まで戻り、液通路の絞り面積は急速に大
きくなり、オペレーティングシリンダ８内に残っていた
作動液は早（マスタシリンダ４内に戻ることができる。

これによってクラッチペダル２は早く初期位置に復帰す
ることができ、操作性を阻害するようなことはない。な
お、絞りの前後の圧力差が大きい場合に、ピストン１６
が緩衝部材２２を介してニードル弁１４に衝突すること
になるため、衝突による騒音を発生することが少ない。

また、弁体部１４ａが段付き部１４ｄを有する形状に形
成されているため、緩衝部材２２が衝突の繰り返しによ
り、厚さ寸法が小さくなっても絞り面積が変化すること
はないので、安定した特性を維持することができる。

なお、この実施例では、段付き部１４ｄは１段だけ設け
たが、クラッチペダル２の戻り性能を向上することがで
きる範囲内で、これを２段以上としてピストン１４のス
トロークに応じて絞り特性が変わるようにしてもよい。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、クラッチのつ
ながり始めからつながり終りまでの間はショックトルク
防止弁の液通路を確実に絞つてショックトルクの発生を
防止することができ、クラッチがつながり終った後は、
液通路を開いてクラッチペダルを早く初期位置に戻すこ
とができるので、操作性を阻害するようなことがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例のクラッチショ・ツク防止弁の
断面図である。 ２・・・クラッチペダル、４・・・マスタシリンダ、６
・・・クラッチショ・ツク防止弁、６ａ・・・第１液室
、６ｂ・・・第２液室、８・・・オペレーティングシリ
ンダ、１２・・・シリンダボディ、１４・・・ニードル
弁、１４ｄ・・・段付き部、１６・・・ピストン、１６
ａ・・・貫通穴、１８・・・スプリング、２２・・・緩
衝部材。 特許出願人　日産自動車株式会社 日本エヤーブレーキ株式会社 代　理　人弁理士　　宮内利行

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、クラッチペダルによって操作されるマスタシリンダ
   とウイズドロワルレバーを動作させるオペレーティング
   シリンダとの間の液圧回路に配置されるショックトルク
   防止弁であって、内部に円筒状の室を有するシリンダボ
   ディと、円筒状の室内にしゆう動可能にはめ合わせられ
   てこれを第１液室及び第２液室の２つの液室に分けるピ
   ストンと、シリンダボディに固定されるニードル弁と、
   ピストンを第２液室方向に押すスプリングと、を有して
   おり、第１液室がマスタシリンダと接続され、第２液室
   がオペレーティングシリンダと接続され、ピストンには
   ２つの液室を互いに連通させる貫通穴が設けられており
   、ニードル弁の弁体部が貫通穴内に伸びているものにお
   いて、 ニードル弁の弁体部にこれの軸直交断面積を先端側が小
   さくなるように不連続的に変化させる段付き部が形成さ
   れていることを特徴とするクラッチのショックトルク防
   止弁。 ２、第１液室内のピストン及びニードル弁が対向する位
   置に緩衝部材が設けられていることを特徴とする請求項
   １記載のクラッチのショックトルク防止弁。