JPH04136907U - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

車両のサスペンシヨン装置

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JPH04136907U
JPH04136907U JP5362091U JP5362091U JPH04136907U JP H04136907 U JPH04136907 U JP H04136907U JP 5362091 U JP5362091 U JP 5362091U JP 5362091 U JP5362091 U JP 5362091U JP H04136907 U JPH04136907 U JP H04136907U
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suspension
pivot point
arm
vehicle body
support
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JP5362091U
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忠信 山本
拡佳 熊田
俊夫 榎本
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マツダ株式会社
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体側と車輪側とを接続するサスペンション
アームに作用する荷重を効率よく受け、かつ、曲げなど
の作用を少なくすること。 【構成】 サスペンションアーム6の一端における車体
側の枢着点18,他端における車輪支持部材側の枢着点
19,車体側枢着点と車輪支持部材側の枢着点との間に
設けられたサスペンションダンパーの下端を支承する枢
支点10とが、それぞれの中心を平面的および立面的に
見て一つの直線21上に並べた配置とされる。サスペン
ションアーム6に作用する荷重は効率よく受けられ、曲
げなどの作用が少なくなる。サスペンションアームの構
造が簡素化され、枢支点10も可及的に下方に位置し、
サスペンションダンパーのストロークが大きく確保され
る。サスペンションアームからの突起物をなくし、サス
ペンション装置への装着上のレイアウトの向上が図られ
る。

Description

【考案の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】
本考案は車両のサスペンション装置に係り、詳しくは、車体側であるサスペン ションメンバーと車輪側の車輪支持部材とを接続するサスペンションアームの構 造に改良に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動車のサスペンション装置において、最近、マルチリンク方式が採用される ことが多い。そのようなサスペンション装置においては、車体の左右方向に延び て配置されるサスペンションメンバーと車輪を支持するハブサポート(車輪支持 部材)とを繋ぐサスペンションアームが使用される。 そのサスペンションアームとして、アッパーアームやロアーアームなどがある が、車体に設けられたサスペンションタワーとサスペンションリンク機構との間 に設けられるサスペンションダンパーは、その下端がロアーアームの中間部位に 枢支されることが多い。例えば、実開平1−62102号公報には、ロアーアー ムのハブサポート寄りの位置にブラケットを設け、このブラケットにダンパー下 端を枢支している懸架装置の例が記載されている。 これにおいては、一般になされているのと同様に、ロアーアームからブラケッ トなどを上方へ張り出し、その張出部分にサスペンションダンパーの下端を支持 させるようにしている。
【0003】
【考案が解決しようとする課題】
上記のような場合、一つのロアーアームの左右端部を車体側と車輪側で支持し ている箇所を結んだ仮想の線から外れた少し上の位置に、サスペンションダンパ ーの枢支点が配置されることになる。したがって、ダンパー軸長が短く、ダンパ ーストロークが小さくなる欠点がある。加えて、サスペンションダンパーを配置 する空間に上記ブラケットが突出して、それが他のリンク類などの干渉物となら ないようにも配慮をする必要があり、レイアウト上に不利不便が生じる。 本考案は上記の問題に鑑みなされたもので、その目的は、車体側と車輪側とを 接続するサスペンションアームに作用する荷重を効率よく受け、かつ、曲げなど が作用しにくくして、そのサスペンションアームの構造の単純化を図ること、サ スペンションダンパーが枢支される箇所を可及的に下方に位置させてサスペンシ ョンダンパーのストロークを大きく確保し、緩衝機能を十分に発揮させるように すること、サスペンションからの突起物をなくして、サスペンション装置への装 着上のレイアウトの向上を図ることができること、を実現した車両のサスペンシ ョン装置を提供することである。
【0004】
【課題を解決するための手段】
本考案は、車体と車輪支持部材とを連結するサスペンションアームを備えたサ スペンション装置に適用される。 その特徴とするところは、図1を参照すると、サスペンションアーム6Aの一 端における車体側の枢着点18と、他端における車輪支持部材2側の枢着点19 と、上記の車体側枢着点18と車輪支持部材側の枢着点19との間に設けられた サスペンションダンパー11の下端を支承する枢支点10とが、それぞれの中心 18a,19a,10aを平面的および立面的に見て一つの直線21上に並ぶよ うに配置されていることである。 上記の車輪支持部材側の枢着点19と、サスペンションダンパー11の下端を 支承する枢支点10とを接続している連結部分6bは、正面から見て直線21よ り下側の体積が上側の体積よりも大きくされ、その連結部分6bの下側の縁線2 9が略直線状としておけばよい。
【0005】
【作用】
サスペンションアーム6は、車輪1(図5参照)からの荷重が軸方向に作用し たり、大きな曲げ力が入るので、鋳鉄製となっている。サスペンションアーム6 は、その一方端のボス部18が枢着点となっており、車体側5に接続される。他 端のボス部19は車輪支持部材2(図5参照)との枢着点であり、車輪支持部材 2の支持部に取り付けられる。さらに、上記ボス部19に近接して枢支点10と しての中間ボス部が形成されており、サスペンションダンパー11(図5参照) の下端を支持するようになっている。 そして、上記の各ボス部18,10,19の中心18a,10a,19aは、 一つの直線21上に位置しており、この直線的な並びが正面矢視においても平面 矢視においても維持され、結局的には三次元的に見ても同一線上に配置されてい る。これらの三点が一直線上に並んでいなければ、すなわち、サスペンションダ ンパー11を支持する枢支点10が直線21から外れていると、サスペンション ダンパー11から入る横力によって、サスペンションアーム6に曲げが発生する ことになるが、そのようなことは回避される。したがって、サスペンションアー ム6がサスペンション装置のリンクの一つを構成しているとき、それに作用する 圧縮力や引張力は主として軸力のみとなる。 ところで、枢支点10とボス部19とを接続している連結部分6bは、正面的 に見ると、下部位は肉が確保されているが、上部位では肉が大きく削りとられた 恰好となっている。すなわち、直線21の上側ではほとんど肉部の体積が確保さ れておらず、深く凹んだような縁線28が形成され、下側では枢支部10の孔の 周囲から接線方向的に延びる縁線29となっている。 このように、曲がって凹んだ縁線28を形成して、破線32(図3参照)から 縁線28までの部分の肉をなくしているのは、その部分において力を受けること が極めて少ないからで、重量軽減が図られている。すなわち、枢支点10では、 後輪1から車輪支持部材2を介して伝達される荷重がサスペンションダンパー1 1で受けられるようになっていて、その反力が枢支点10に作用する入力荷重3 3となり、車輪支持部材2と車体側5で枢支された梁としてのサスペンションア ーム6に曲げ荷重が作用することになる。 その曲げ力によって縁線28側には圧縮が、縁線29側には引張が作用する。 しかし、クラックなどが入りやすくなるのは引張側であることから、縁線29が 直線21から離れた位置に配置され、圧縮によってはクラックの入ることがほと んどない縁線28は直線21に接近されて、直線21より上部位の肉が少なくさ れている。
【0006】
【考案の効果】
本考案によれば、ボス部や枢支部の中心が一直線上に位置して、車体側と車輪 側とを接続するサスペンションアームに作用する荷重が主として軸力のみとなっ て効率よく受けることができ、そのサスペンションアームの構造の単純化が図ら れる。サスペンションダンパーの枢支点を可及的に下方に位置させ、サスペンシ ョンダンパーのストロークを大きくして、緩衝機能を十分に発揮させることがで きる。また、サスペンションアームからの突起物をなくして、サスペンション装 置への装着上のレイアウトの向上も図られる。 車輪支持部材側の枢着点とサスペンションダンパーの下端を支承する枢支点と を接続している連結部分において、正面から見て下側の体積を上側の体積よりも 大きくし、その連結部分の下側の縁線を略直線状としていると、枢支点からサス ペンションダンパーの反力が作用しても、曲げ荷重によって引張力の作用する下 側には肉が確保されており、その荷重に対抗させることができ、必要最小限の重 量として、サスペンションアームの軽量化が図られる。
【0007】
【実施例】
以下に、本考案を実施例を示す図面に基づいて、詳細に説明する。図4は、リ ヤーサスペンションの平面図であり、左右対称であって、右側のみが表されてい る。そして、図の上が車体の前方側にあたる。図5はその立面図であって、図6 は図5におけるA−A線矢視図である。このようなサスペンション装置において は、後輪1を支持する車輪支持部材としてのハブサポート2が左右にあり(図示 は一方のみ)、そのハブサポート2,2間に、サスペンションメンバーとしての サブフレーム5が車体の左右方向へ延びるように配置されている。 このサブフレーム5は、図7に示すように、鉄板をプレス加工したアッパーパ ネル5Pとロアーパネル5Qとを張り合わせて溶接されており、前後方向の断面 において略矩形状となる閉断面5aを形成している。このようなサブフレーム5 に対して五本のリンクが使用され、マルチリンク式サスペンション装置となって いる。なお、サブフレーム5は、前後の車体取付部5A,5B(図4参照)にお いて、図示しない車体フレームに取り付けられ、左右合計四点で支持される。 なお、このサブフレーム5は、図5に示すように、ハブサポート2寄りでは立 ち上がり部5mが形成され、図6に示すように、その立ち上がり部5mから少し 下がって車体取付部5Aの設けられた部分は、前方に突出したやや細いアーム部 5Mとなっている。そして、立ち上がり部5mにおける車体取付部5Bを含んで 左右方向に延びる本体部5Nは、アーム部5Mよりは厚く形成されている。 本例におけるサスペンション装置は前輪駆動車用としてのものであるので、リ ヤーサスペンション装置にはディファレンシャルギヤーユニットは存在しない。 このようなサスペンション装置におけるサブフレーム5と後輪1に取り付けられ たハブサポート2とを繋いでいるロアーアーム6,6は、図5のように二本設け られ、その上方にアッパーアーム7が一本配置されている。ロアーアーム6は、 ロアーアームフロント6Aとロアーアームリヤー6Bとからなり、後者は、後述 するごとく四輪操舵車とする場合には、ステアリング用のタイロッドとしても機 能させることができるようになっている。上記のハブサポート2の上下部には、 それぞれ車体前方側へ延びるアッパートレーリングアーム3Bおよびロアートレ ーリングアーム3Aが取り付けられ、両トレーリングアーム3は、それぞれの前 端の支持部3a,3bで車体に支持されている。
【0008】 上記したように、本例は前輪のみを操向させる二輪操舵車の後部で使用される リヤーサスペンションであり、そのロアーアームリヤー6Bは、サブフレーム5 の後部に位置するボールジョイント8に接続して枢着される。しかし、そのボー ルジョイント8の箇所で四輪操舵のための後輪操舵用ギヤーユニット9(図4中 に仮想線で示す)を接続すれば、前輪の操舵に連動して後輪1を同相に操舵した り、低速時には逆相の舵角をとらせることができるようにもなる。 上記したロアーアームフロント6Aのハブサポート2寄りの枢支点10には、 サスペンションダンパー11の下端が取り付けられ、そのサスペンションダンパ ー11の上端は車体の図示しないサスペンションタワーに固定され、車体振動の 緩衝をとることができる。なお、右側のハブサポート2と図示しない左側のハブ サポートとを接続するスタビライザーのコントロールリンク12が左右に延設さ れている。このスタビライザーは、後輪1に接近した箇所において、図4に示す ように前方へ曲げられており、図6に示すジョイント12Aを介して上下に延び るロッド12aに連結され、そのロッド12aの上端部がハブサポート2の上下 方向中央部位における支持部2fでもってハブサポート2に接続されている。 ちなみに、サブフレーム5の本体部5Nの後輪1寄りの下部には、板金加工さ れた支持ブラケット13(図5参照)が取り付けられ、上述したロアーアームフ ロント6Aの一端が揺動自在に枢着されている。このロアーアームフロント6A は、その下反角やキャンバーが所望に設定される必要があり、そのために支持ブ ラケット13が、サブフレーム5の下部において下方に張り出して取り付けられ ている。 この支持ブラケット13とサブフレーム5とに跨がるようにして、もう一つの 金具としての架橋ブラケット14が補強の機能をも有して取り付けられている。 この架橋ブラケット14によって、上記の支持ブラケット13の捩じり剛性を高 め、かつ、支持ブラケット13に作用する荷重を架橋ブラケット14によって分 散させ、支持ブラケット13の軽量化をも図ることができるように配慮されてい る。 その架橋ブラケット14は、詳しく説明しないが、図6にも示すように、二つ の取付面14a,14bが形成されており、一方の取付面14aは、ロアーアー ムリヤー6Bを左右に接続する連結ロッド15を支持したり、四輪操舵のための 後輪操舵用ギヤーユニット9が取り付けられる場合には、それを支持するために 使用される。他方の取付面14bには、上述したスタビライザーのコントロール リンク12の中間部が支持されるようになっている。なお、これらの取付面14 a,14bは、それぞれにおける装着作業に支障が出にくくするために、ずれた 位置で角度を違えて形成されている。
【0009】 上述のハブサポート2はアルミダイキャスト製であり、サスペンションメンバ ー5は前述したごとく鉄板をプレス加工したものもしくは場合によってはアルミ ダイキャスト製である。一方、サスペンションアームとしての五本のリンクはい ずれも、車輪からの力が軸方向に作用したり、大きな曲げ力が入るので鋳鉄製と されている。 上記したロアーアーム6のうち例えばロアーアームフロント6Aは、図1に示 すように、その左端のボス部18が枢着点となっており、図5に示したごとくサ ブフレーム5に接続されるようになっている。一方、右端のボス部19はハブサ ポート2との枢着点であり、ボールジョイント20(図5参照)がかしめるよう に装着され、そのボールジョイント20を介して、図8に示すハブサポート2の 支持部2aに取り付けられる。 さらに、ロアーアームフロント6Aのボス部19に近接して、枢支点10とし ての中間ボス部が形成されており、サスペンションダンパー11の下端を支持す ることができるようになっている。 そして、上記の各ボス部18,10,19の中心18a,10a,19aは、 一点鎖線で示した直線21上に位置しており、この直線的な並びが図2に示す平 面矢視においても維持され、結局的には三次元的に見ても同一線上に配置されて いる。もちろん、その直線21は、図4や図5のようにサスペンション装置とし て装着された状態では、車体の軸線に対して傾斜していることはあっても、それ らの三点は常時一直線上に並べられることになる。 これは、ロアーアームフロント6Aがサスペンションのリンクの一つを構成す るものであり、リンクとしての機能から、それに作用する圧縮力や引張力は軸力 のみとして作用させるようにしていることに基づいている。したがって、三点が 一直線上に並んでいなければ、すなわち、サスペンションダンパー11を支持す る中心10aが直線21から外れていると、サスペンションダンパー11から入 る横力によって、ロアーアームフロント6Aに曲げが発生することになるが、そ のようなことがないように配慮されている。
【0010】 ところで、ボス部18と枢支点10とを接続している連結部分6aは、その上 下部分にリブ26が立てられて剛性の増強が図られると共に、そのリブ26,2 6間は肉の薄いウエブ27となり、重量軽減の配慮がなされている。一方、枢支 点10とボス部19とを接続している連結部分6bは、図2のように平面的に見 ると、その幅は一定となっているが、図1のように正面的に見ると、下部位は肉 が確保されているが、上部位では肉が大きく削りとられた恰好となっている。す なわち、直線21の上側ではほとんど肉部の体積が確保されておらず、深く凹ん だような縁線28が形成され、下側では枢支部10の孔の周囲から接線方向的に 延びる縁線29となっている。 このように、曲がって凹んだ縁線28を形成して、図3に示す破線32から縁 線28までの部分の肉をなくしているのは、その部分において力を受けることが 極めて少ないことに基づいており、そのために重量軽減の配慮がなされている。 すなわち、枢支点10では、後輪1からハブサポート2を介して伝達される荷重 がサスペンションダンパー11(図5参照)で受けられるようになっていて、そ の反力が枢支点10に作用する入力荷重33となり、ハブサポート2とサブフレ ーム5で枢支された梁としてのロアーアームフロント6Aに曲げ荷重が作用する ことになる。 その曲げ力によって縁線28側には圧縮が、縁線29側には引張が作用する。 その結果、クラックなどが入りやすくなるのは引張側であることから、縁線29 が図示のように直線21から離れた位置に配置され、圧縮によってはクラックの 入ることがほとんどない縁線28は直線21に接近されて、直線21より上部位 の肉が少なくされているのである。このようにして、入力荷重33に抗するに必 要な耐力は、直線21よりも下側の肉部分で十分に達成される。
【0011】 一方、図8は、上記した後輪1に固定されるハブサポート2の単体図で、アル ミダイキャストなどにより一体的に製作され、各所にサスペンションアームとの 支持部が形成されている。図は車体中央から後輪1に向かって見た場合の立面図 で、図5も参照しながら、その左下の支持部2bには、ロアートレーリングアー ム3Aが回動可能に取り付けられる。中央下部の支持部2aには、ロアーアーム フロント6Aがボールジョイント20を介して取り付けられ、右側の突出した部 位の支持部2cには、ロアーアームリヤー6Bがボールジョイント22を介して 接続される。上下方向の中央部位に形成された支持部2dには、アッパーアーム 7が取り付けられ、頂部の支持部2eには、アッパートレーリングアーム3Bが ボールジョイント23を介して接続される。 このように五本のリンクが取り付けられるハブサポート2は、三つの取付座2 A〜2Cを用いてボルトなどで、図5のように後輪1の内側に取り付けられる。 上記の支持部2a〜2eは、スタビライザー用のロッド12aを支持する支持部 2fを含めて、ハブサポート2の周囲に形成されたリブ30の近傍やリブ30に 連なるように設けられている。そのリブ30とリブ30との間は、通常肉の薄い ウエブ31とされ、必要に応じて軽減孔が設けられて、ハブサポート2の全体的 な強度や剛性の確保と共に軽量化が図られている。したがって、サスペンション としてばね下が重くならず、操舵の追従性が悪化することも回避される。
【0012】 上記の説明から分かるように、枢支点10とボス部19との間の連結部分6b である接続肉部は、ロアーアームフロント6Aの重量軽減だけを考慮すれば、縁 線29を二点鎖線34のように曲げてもよいことになるが、前述した引張力を考 慮すると、枢支部材10の下縁とボス部19の下部とを略直線的に接続する縁線 29のようにしておいた方がよいことが理解される。このような形状とすれば、 ロアーアームフロント6Aの剛性低下を招くことなく、軽くしかも安く製作でき ることになる。 このように、ハブサポート2側の枢着点19と、サスペンションダンパー11 の下端を支承する枢支点10とを接続している連結部分6bは、正面的に見て、 直線21より下側の体積が上側の体積よりも大きくなっているのである。 なお、枢支点10には、サスペンションダンパー11が支承される枢支孔35 が大きくあけられている。したがって、その部分における強度の低下が懸念され るが、三つの中心18a,10a,19aを一直線上に配置したことによって、 ロアーアームフロント6A中に上記の枢支孔35が形成されていても、その枢支 孔35が直線21からずれている場合に比べれば、枢支部10における強度低下 を最小限に抑えておくことができる。また、サスペンションダンパー11から横 荷重を受けた場合でも、その枢支孔35の周囲内面で広く横力を受けることによ って、その部位における面圧を低くしておくことができる。その横力はロアーア ームフロント6Aの軸力として作用することになるだけであり、従来技術のとこ ろで述べたように、枢支部10から入る荷重でロアーアームフロント6Aに曲げ が作用することは可及的に少なくなり、過大な剛性を与えることなく、軽量で変 形の少ないリンクとすることができる。
【0013】 以上の説明は、サスペンションアームとしてロアーアームフロントを例にした が、ロアーアームが一本のみの場合には、そのロアーアームに本構造を採用する ことができる。また、リヤーサスペンションを例にしたが、本考案はフロントサ スペンションにおけるロアーアームにも適用することもできる。
【0014】 上記した詳細な説明から分かるように、ハブサポートとサブフレームとを接続 するサスペンションアームに作用する荷重を主として軸力的に効率よく受け、そ のサスペンションアームの構造の単純化が図られる。サスペンションダンパーが 枢支される箇所を可及的に下方に位置させることもでき、サスペンションダンパ ーのストロークを大きくし、緩衝機能を十分に発揮させることができる。また、 アームからの突起物もなく、サスペンション装置への装着においてレイアウト性 もよいものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 ロアーアーム単体の正面図。
【図2】 ロアーアーム単体の平面図。
【図3】 ロアーアームのハブサポート側枢着点近傍に
おける連結部分の説明図。
【図4】 リヤーサスペンションの右半部における平面
図。
【図5】 リヤーサスペンションの右半部における立面
図。
【図6】 図5のA−A線矢視図。
【図7】 図4のB−B線矢視断面図。
【図8】 ハブサポート単体の立面図。
【符号の説明】
1…後輪(車輪)、2…ハブサポート(車輪支持部
材)、6A…サスペンションアーム(ロアーアームフロ
ント)、6b…連結部分、10…枢支点、10a…中
心、18…ボス部(枢着点)、18a…中心、19…ボ
ス部(枢着点)、19a…中心、21…直線、29…縁
線。

Claims (2)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 【請求項1】 車体と車輪支持部材とを連結するサスペ
    ンションアームを備えたサスペンション装置において、
    サスペンションアームの一端における車体側の枢着点
    と、他端における車輪支持部材側の枢着点と、上記車体
    側枢着点と車輪支持部材側の枢着点との間に設けられた
    サスペンションダンパーの下端を支承する枢支点とが、
    それぞれの中心を平面的および立面的に見て一つの直線
    上に並ぶように配置されているサスペンションアームを
    備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
  2. 【請求項2】 上記車輪支持部材側の枢着点と、サスペ
    ンションダンパーの下端を支承する枢支点とを接続して
    いる連結部分は、正面から見て前記直線より下側の体積
    が上側の体積よりも大きくされ、上記連結部分の下側の
    縁線が略直線状となっていることを特徴とする請求項1
    に記載された車両のサスペンション装置。
JP5362091U 1991-06-14 1991-06-14 車両のサスペンシヨン装置 Withdrawn JPH04136907U (ja)

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2006096305A (ja) * 2004-09-30 2006-04-13 Fuji Heavy Ind Ltd サスペンションリンク

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