JPH04128526A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は３つの吸気ポートを有する吸気３弁エンジンの
燃料制御装置に関し、特に燃料を噴射供給するものに関
する。

（従来の技術） 従来、シリンダ毎に複数の吸気弁を有する多弁エンジン
の燃料制御装置として、例えば実開昭６２−１３１号公
報に開示されるように、各々独立して燃焼室に開口する
３つの吸気ポートとそれぞれに対応する３つの吸気弁を
備えるとともに、上記３つの吸気ポートのうち中央のセ
ンタポートに燃料を噴射する主燃料噴射弁と両側のサイ
ドホトに燃料を噴射する副燃料噴射弁とを備え、エンジ
ンの低負荷運転時には上記主燃料噴射弁のみを作動させ
てセンタポートのみから燃料を供給することにより、燃
焼室内の成層化の度合を高めるようにし、高負荷運転時
には上記主燃料噴射弁及び副燃料噴射弁を共に作動させ
て上記３つの吸気ポートから燃料を供給することにより
、均一な混合気を形成するようにしたものは知られてい
る。

（発明か解決しようとする課題） ところで、上記公報記載のようないわゆる多弁エンジン
では、その動弁機構の構成上、吸気弁及び排気弁はそれ
ぞれ燃焼室の一側と他側とに略カム軸方向即ちクランク
軸方向に沿って並べられることから、それに対応する各
々独立した吸気ポート及び排気ポートの燃焼室への開口
も同様に並ぶことになる。そのため、特に吸気に３弁即
ち３つの吸気ポートを備えたものでは、この３つの吸気
ポートのうち中央のセンタポートはその燃焼室側への延
長線上でシリンダボア中心と交わるような配置となる場
合が多い。

また、多弁エンジンにおいては上記のような吸排気弁の
配置及び燃焼性の点から、点火プラグは一般に燃焼室頂
部の略中央部即ちシリンダボア中心線上近くに配設され
ることになる。そのため、上記吸気３弁エンジンにおい
ては、中央のセンタポートへ噴射供給された燃料は燃焼
室内へ流入後上記点火プラグ近傍に集まり易くなる。

また、エンジンの減速時には、エミッション性能を向上
させるべく、エンジンへの燃料供給をカットするいわゆ
る減速燃料カットが行われるものがある。これは、エン
ジンか減速状態になると燃料のエンジンへの供給かカッ
トされるのであるが、そのまま減速状態が継続して燃料
カットされ続けるとエンジンは停止してしまうので、減
速中で所定の運転状態になると燃料カットは中止され、
燃料の供給か復帰されるいわゆる減速燃料復帰が実行さ
れてエンジン運転状態か維持される。この場合、上記減
速燃料復帰が開始されるエンジン運転状態としては一般
に低負荷低回転時となっており、その燃焼性は悪い状態
となっている。更に、燃料カット時には、燃焼室内で燃
焼か行われていないので点火プラグは冷えた状態となっ
ていて、燃料付着等による失火か起こり易い状態となっ
ている。

こういったことから、上記吸気３弁二　ジンにおいて、
エミッション性能を向上するべく減速時に減速燃料カッ
トをする場合、その減速燃料復帰時にセンタポートへの
燃料噴射による復帰が行われると、センタポートから燃
焼室内へ流入した燃料は点火プラグ近傍に多く集まり点
火プラグを濡らし易くして失火を発生してしまい、これ
によって未燃ガスの排出が多くなり、却ってエミッショ
ン性能を悪化させてしまうことになる。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的とするところは、吸気３弁エン７、−ンにおいて
減速時に減速燃料カットをする場合、その減速燃料カッ
トからの復帰時に失火を防止し。

て未燃ガスの排出によるエミッション性能の悪化を防止
することにある。

（課題を解決するための手段） 上記］」的を達成するため、本発明では、吸気３弁エニ
・シンにおいて減速時の減速燃料カットから燃１−１供
給復帰時にセンタポートへの燃料噴射の復帰タイミング
をサイトポートへの燃料噴射の復帰タイミングとずらす
ようにしている。

具体的に、請求項（１）の発明の講した解決手段は、シ
リンダ毎に略クランク軸方向に沿って各々独立して燃焼
室に開口する３つの吸気ポートか設けられ、各吸気ポー
トの燃焼室への開口部には各々吸気弁か配設されるとと
もに、上記燃焼室頂部の略中央部に点火プラグか配設さ
れた吸気３弁のエンジンを対象とする。そし、て、第１
図に示すように、上記各吸気ポートに燃料を噴射する燃
料噴射手段５ユと、エンジンの運転状態を検出する運転
状態検出手段５２と、この運転状態検出手段５２の出力
を受け、減速時には燃料の噴射をカットするとともに、
この燃料の噴射カットからの噴射復帰時において上記３
つの吸気ポートのうち中央のセンタポートへの噴射復帰
時期かその両側のサイドポートへの噴射復帰時期よりも
遅くなるように上記燃料噴射手段５１を制御する制御手
段５３とを偏える構成としている。

更に、請求項（２）の発明では、請求項（１）において
、エンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段４３を
備え、制御手段５３はこの水温検出手段４３の出力を受
け、エンジン冷却水温度か低い程センタポートへの噴射
復帰の遅延時間を延ばすものである構成としている。

また、請求項（３）の発明の講じた解決手段は、ン」ン
ダ毎に略クランク軸方向に沿って各々独立し５て燃焼室
に開口する３つの吸気ポートか設けられ、各吸気ポート
の燃焼室への開口部には各々吸気弁か配設されるととも
に、上記燃焼室頂部の略中央部に点火プラグか配設され
た吸気３弁のエンジンを対象とする。そして、上記各吸
気ポートに燃料を噴射する燃料噴射手段５１と、エンジ
ンの回転数を検出する回転数検出手段を含み、エンジン
の運転状態を検出する運転状態検出手段５２と、この運
転状態検出手段５２の出力を受け、減速時には燃料の噴
射をカットするとともに、この燃料の噴射カットからの
噴射復帰において、上記３つの吸気ポートのうち中央の
センタポートへの噴射復帰回転数か両側のサイドポート
への噴射復帰回転数よりも低くなるように上記燃料噴射
手段５］を制御する制御手段５４とを備える構成として
いる。

更に、請求項（４）の発明では、請求項（３）において
エンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段４３を備
え、制御手段５４はこの水温検出手段４３の出力を受け
、エンジン冷却水温度が低い程センタポートへの噴射復
帰回転数を低くするものである構成としている。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）の発明では、制御手段
５３により、減速時の燃料噴射カットから噴射復帰時に
、センタポートへの噴射復帰をサイドポートへの噴射復
帰より遅くしているので、上記噴射復帰時のエンジン運
転状態である低負荷低回転時で点火プラグの冷えた燃焼
性（着火性）の悪い状態のときに、まずサイドポートへ
の噴射復帰により燃焼が再開されて点火プラグがある程
度暖められてからセンタポートへの噴射復帰が行われる
ことになる。そのため、燃料カットからの噴射復帰時の
点火プラグの冷えた状態のときに、すぐにセンタポート
から燃料か燃焼室内へ流入して点火プラグ近傍に集まり
点火プラグを濡らすことはなく、燃料温れによる失火の
防止が図られ、未燃ガスの排出によるエミッション性能
の悪化が防止される。

更に、請求項（２）の発明では、エンジン水温が低い程
センタポートへの噴射復帰の遅延時間を延ばすようにし
ているので、エンジンの燃焼性が悪くなり、燃料カット
による点火プラグの冷えの度合か大きくなるエンジン水
温の低いときは、センタポートへの噴射復帰がより遅ら
されることになる。

そのため、センタポートへの噴射復帰の始まるまでのサ
イドポートへの噴射による燃焼で点火プラグを暖められ
る期間が長くなり、点火プラグを充分に暖めてからセン
タポートへの噴射復帰が行われ、エンジンの運転状態に
応じた噴射復帰の制御が行われて、効果的に点火プラグ
の燃料温れによる失火の防止が図られ、未燃ガスの排出
によるエミッション性能の悪化が防止される。

また、請求項（３）の発明では、制御手段５４により、
減速時の燃料噴射カットからの噴射復帰におけるエンジ
ン回転数を、サイドポートへの噴射復帰回転数よりセン
タポートへの噴射復帰回転数の方が低くなっているので
、噴射復帰時のエンジン運転状態である低負荷低回転で
点火プラグの冷えた燃焼性（着火性）の悪い状態のとき
に、まず復帰回転数の高い方のサイドポートへの噴射復
帰により燃焼か再開されて点火プラグは暖められつつ、
エンジン回転か低下してきてセンタポートへの噴射復帰
回転数になるとセンタポートへの噴射復帰が行われるこ
とになる。そのため、エンジン回転がサイドポートへの
噴射復帰回転数からセンタポートへの噴射復帰回転数に
低下するまでの期間だけ遅れてセンタポートへの噴射復
帰が行われ、燃料カットからの噴射復帰時の点火プラグ
の冷えた状態のときに、すぐにセンタポートから燃料か
燃焼室内へ流入して点火プラグ近傍に集まり点火プラグ
を濡らすことはなく、燃料温れによる失火の防止が図ら
れ、未燃ガスの排出によるエミッション性能の悪化が防
止される。

更に、請求項（４）の発明では、エンジン水温が低い程
センタポートへの噴射復帰回転数を低くしているので、
エンジンの燃焼性が悪くなり、燃料カットによる点火プ
ラグの冷えの度合が大きくなるエンジン水温の低いとき
は、サイドポートへの噴射復帰回転数からセンタポート
への噴射復帰回転数までの差が大きくなり、その分の回
転低下に要する期間が長くなる。そのため、センタポー
トへの噴射復帰が始まるまでのサイドポートへの噴射復
帰による燃焼で点火プラグを充分に暖めてからセンタポ
ートへの噴射復帰が行われ、エンジンの運転状態に応じ
て効果的に点火プラグの燃料温れによる失火の防止が図
られ、未燃ガスの排出によるエミッション性能の悪化が
防止される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図及び第３図は本発明の実施例にかかる燃料制御装
置を備えた吸気３弁の直列４気筒エンジンを示す。これ
らの図は１つのシリンダのみを代表して示すが他のシリ
ンダも同一の構成である。

これらの図において、１はエンジン本体、２はシリンダ
ブロック、３はこのシリンダブロック２の上面に接合さ
れたシリンダヘッド、４はこのシリンダヘッド３の上に
配設されたカムハウジングである。上記シリンダブロッ
ク２にはシリンダ５が形成され、このシリンダ５にはピ
ストン６が摺動自在に嵌挿されている。また、シリンダ
５内にはシリンダヘッド３下面の二つの傾斜壁７ａ、７
ｂとピストン６の頂面とで区画された燃焼室７が形成さ
れている。

上記シリンダヘッド３のシリンダボア左側部にはシリン
ダ５内に新気を導く３つの独立した第１〜第３吸気ポー
ト８，９．１０が設けられている。

この第１〜第３吸気ポート８〜１０は一端が上記燃焼室
７の左側の傾斜壁７ａにそれぞれ開口し、他端がシリン
ダヘッド３の左側壁に開口するとともに、１つの吸気ポ
ート１１に集合されている。

そして、中央の第２吸気ポート（センタポート）９はそ
の延長上にシリンダボア中心がくるような配置となって
おり、第１及び第３吸気ポート（サイドポート）８．１
０はそのセンタポート９のクランク軸方向に両側で略平
行に並んで配置されている。

また、シリンダヘッド３のシリンダボア右側部にはシリ
ンダ５内の排気を外方に導く２つの独立排気ポート１２
．１３が設けられている。この独立排気ポート１２．１
３は一端が上記燃焼室７の右側の傾斜壁７ｂにそれぞれ
開口し、他端がシリンダヘッド３右側壁側で１つの排気
ポート１４に集合されて右側壁に開口している。また、
この２つの独立排気ポート１２，１．３の燃焼室７への
開口部はクランク軸方向に並んでいる。

上記シリンダヘッド３には、第１〜第３吸気ポート８〜
１０に対応し且つ第１〜第３吸気ポート８〜１０の燃焼
室側開口をそれぞれ開閉する３本の第１〜第３吸気弁１
５，１６．１７か設けられている。この各吸気弁１５〜
］７は、上記開口に配置される傘形の弁頭部と、この弁
頭部から上方に延設された弁軸とをそれぞれ有しており
、弁軸においてシリンダヘット３に摺動自在に嵌挿され
ていて上下動可能になっている。これら吸気弁１５〜〕
７の弁軸端部には円盤状のスプリングシート１８，１８
．１８か取付けられ、このスプリングシート１８，１８
，１．８とシリンダヘッド３との間にバルブスプリング
１９，１９．１９かそれぞれ縮装されていて、そのバネ
力により各第１〜第３吸気弁１５〜１７を上方に、っま
り閉弁方向に付勢し、でいる。そして、これら吸気弁１
５〜１７上方でカムハウジング４の左側部にクランク軸
方向（シリンダ列方向）に延び、且つ上記各第１〜第３
吸気弁１５〜１７に対応して３つの吸気カム２０，２０
．２０が一体形成された吸気専用カムシャフト２１か配
設さねている。各吸気弁１５〜１７は、この吸気専用カ
ムシャフト２］かクランク軸（図示省略）により回転駆
動されることで、吸気カム２０，２０．２０と各々当接
し、各一端が油圧式ラッシュアジャスタ２２，２２．２
２に支持されたスイングアーム２Ｂ、２３．２３を介し
て所定タイミングで開閉駆動される。

また、独立排気ポート１２．１３に対応し且つ独立排気
ポー１−１２．１３の燃焼室側開口をそれぞれ開閉する
２本の排気弁２４．２５か設けられている。この排気弁
２４．２５は上記各吸気弁１５〜１７と同様の構成の駆
動機構となっている。

即ち、排気弁２４．２５は傘形の弁頭部が上記開口に配
置され、この弁頭部から上方に延設された弁軸において
シリンダへ・ノド３に拍動自在に恢挿されていて上下動
可能となっており、弁軸端部に取付けられたスプリング
ノート２６．２６とシリンダヘッド３との間に縮装され
たバルブスプリング２７．２７のバネ力により閉弁方向
に付勢されている。そして、この排気弁２４．２５上方
でカムハウジング４の右側部に吸気専用カムシャフト２
］と並列に排気専用カムシャフト２８が配設されている
。排気弁２４．２５は、この排気専用カムシャフト２７
がクランク軸に回転駆動されることでよ排気専用カムシ
ャフト２８に一体形成された２つの排気カム２９．２９
に当接し、各−喘が油圧式ラッシュアジャスタ２２．２
２に支持されたスイングアーム２３．２３を介して所定
タイミングで開閉駆動される。

更に、燃焼室７上方のシリンダヘット３及びカムハウ７
ング４には、プラグホール３ｏが貫通し５て設置ｊられ
、このプラグホール３ｏ内には点火プラグ３１がその着
火点３１．　ａを燃焼室７頂部の略中夫に臨ませて取付
けられている。

シリンダヘッド３の左側壁には吸気ポート１１に連通ず
るように吸気通路３２が接続されている。

この吸気通路３２には上流側から順に、吸入空気量を調
節するためのスロットル弁３３、吸気脈動の吸収等を行
うためのサージタンク３４、燃１１噴射手段５１として
のサイドポート８及び１０へ燃料を噴射供給するサイド
インジェクタ３５及びセンタポート９へ燃料を噴射供給
するセンタインジェクタ３６か配設されている。上記サ
イトインジェクタ３５１コ第２図の一点鎖線で示すよう
に２つのサイドポート８及び］０に向けて燃Ｉ４を噴射
する２唱口を有するものであり、また、センタインジェ
クタ３６はサイトインジェクタＢ５の下流側で吸気通路
３２の吸気ポート］１への接続部に配設され、センタポ
ート９のみに燃料を噴射する単噴口を有するもので、い
ずれもその作動はコントロールユニット５０によって制
御される。

また、シリシダヘッド３０右側壁には排気ホト１４に連
通するように排気通路３７か接続されている。

更に、第３図において、４０はスロットル弁３３の開度
を検出するスロットルポシンヨンセンサ、４１はスロッ
トル弁３３の全開時にＯＮ信号を出カするアイドルスイ
ッチ、４２はスロットル弁３３下流の吸気通路３２内の
負圧を検出するブーストセンサ、４３はシリンダブロッ
ク２におけるウォータジャケット２ａ内部のエンジン冷
却水温度を検出する水温検出手段としての水温センサ、
４４はディストリビュータ３８に設けられディストリビ
ュータ３７の回転信号からクランク角を検出するクラン
ク角センサ、４５はエンジンの回転数を検出する回転数
検出手段としての回転数センサてあって、これら各セン
サ類の出力信号はコントロールユニット５０に入力され
ている。

次に、コントロールユニット５０における減速時の燃料
噴射制御つまりサイドインジェクタ３５及びセンタイン
ジェクタ３６の作動制御について、第４図に示すフロー
チャートに基づいて説明する。

同図において、スタート後、ステップＳ１で運転条件と
して、エンジン回転数Ｎ１エンジン負荷としての吸気負
圧Ｐｓ、アイドルスイッチの信号及びエンジン冷却水温
ＷＴを読込む。そして、ステップＳ２で、通常運転時に
おノする燃料噴射制御を実行する。これは周知の如く、
エンジン回転数及び負荷等からマツプに基づいてサイド
インジェクタ３５及びセンタインジェクタ３６からの燃
料噴射量を算出し、それに対応するパルス幅の作動信号
により所定のタイミングでサイドインジェクタ３５及び
センタインジェクタ３６からそれぞれサイドポート８１
０及びセン・タポート９へ燃料を噴射する。次にステッ
プＳ３へ進み、エンジン運転状態か減速時であるか否か
を判定する。これはアイドルスイッチ４１からＯＮ信号
が出力されていて、且つエンジン回転数Ｎか予め設定さ
れた回転数Ｎ１以上であるときを減速時と判定するもの
である。ここで、減速時てないＮｏと判断されたときは
ステップＳ１へ戻り通常運転の制御を継続する。一方、
減速時であるＹＥＳと判断されたときはステップ８４以
下へ進み、減速時の燃料噴射制御が実行される。即ち、
ステップＳ４でサイドインジェクタ３５及びセンタイン
ジェクタ３６の燃料噴射をカットする。そして、次にス
テップＳ５へ進み、エンジン回転が上記燃料噴射力・ノ
ドからの噴射復帰を実行する予め設定された復帰回転数
Ｎ２になったか否かを判定する。ここで、まだエンジン
回転が上記復帰回転数Ｎごまで低下していないＮｏのと
きは、ステップＳ４へ戻り燃料噴射のカットを継続する
。一方、ステップＳ５てエンジン回転が復帰回転数Ｎ２
になったＹＥＳのときは、次のステップＳ６へ進み、セ
ンタインジェクタ３６の噴射復帰の遅延時間ｔを決定す
る。この遅延時間ｔは、第５図に示す遅延時間ｔのエン
ジン冷却水温Ｗ丁による特性図のマツプに基づいて決定
する。ここで第５図に示す特性図では、エンジン冷却水
温ＷＴか低い程遅延時間ｔは大きくなる。次にステップ
Ｓ７へ進み、サイドインジェクタ３５の燃料の噴射復帰
を行い、サイドポート８及び１０への燃料の噴射を始め
る。そして、次にステップＳ８へ進み、上記遅延時間ｔ
か経過したか否かを判定する。まだ経過していないＮｏ
のときは経過するのを待って、遅延時間ｔが経過したＹ
ＥＳのときはステップＳ９へ進んで、センタインジェク
タ３６からの燃料の噴射復帰を行いセンタポート９への
燃料の噴射を始め、リターンする。

以上のフローにおいて、ステップＳ１及びＳ３により、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段５２を
構成し、ステップＳ４〜Ｓ９により、運転状態検出手段
５２の出力を受け、減速時には燃料の噴射をカットする
とともに、この燃料の噴射カットからの噴射復帰時にお
いて３つの吸気ポート８．９．］０のうち中央のセンタ
ポート９への噴射復帰時期かサイトポート８．］０への
噴射復帰時期よりも遅くし、その遅延時間ｔはエンジン
冷却水温ＷＴか低い程延ばすようにして、燃料噴射手段
５１としてのサイドインジェクタ３５及びセンタインジ
ェクタ３６を制御する制御手段５３を構成している。

したかって、上記実施例では、エンジン減速時には、サ
イドインジェクタ３５及びセンタインジェクタ３６の燃
料噴射がカットされるので、ＨＣ。

ｃｏ及びＮＯｘ等の排出がなくエミッション性能の向上
を図ることができる。そして、エンジン回転か低ドして
きて上記燃料噴射カットからの噴射復帰を行う復帰回転
数になると、まずサイドインジェクタ３５のみ噴射復帰
か行われ、同時にセンタインジェクタ３６の噴射復帰の
遅延時間ｔかエンジン冷却水温Ｗ丁に基づいて決定され
、この遅延時間ｔか経過してからセンタインジェクタ３
６の噴射復帰か行われるので、燃料噴射カットされて燃
焼か行われずに点火プラグ３１の石火点３］ａか冷えた
状態で、Ｈつ低負荷低回転域の燃焼性の悪い状態から燃
峯１に噴射復帰か行われるときに、ます、サイドインジ
ェクタ３５のみの噴射復帰が行われ燃焼か再開されて、
上記遅延時間ｔの間に点火プラグ３１０着火点３１ａか
暖められてからセンタインジェクタ３６の噴射復帰が行
われることになる。このことにより、噴射復帰直後で点
火プラグ１３１０着火点３１ａか冷えた状態で燃焼性も
悪いときに、センタポート９から燃料か燃焼室７内へ流
入して点火プラグ３１の着火点３１ａ近傍に集まり石火
点３１ａを濡らすことはなく、着火点３１．　ａの燃料
温れによる失火を防止することかできる。し２かも、エ
ンンニ冷却水温か低いとき、即ち点火プラグ３１の冷え
の度合が大きくなり、且つ燃焼性も悪化し易いときは、
上記遅延時間ｔか延ばされるので、その分ザイトインシ
ュクタ３５の燃料噴射による燃焼で点火プラグ３］の着
火点３１ａを充分に暖めてからセンタイン７エクタ３６
の噴射復帰か行われることになり、そのときの運転状態
に応じた噴射復帰を行うことかでき効果的に失火の防止
を図るこ上かできる。つまり、減速時て燃料噴射カット
からの晴々１ｊ復帰時に、エンジン運転状態に応［、て
効果的に燃１−４濡れにＪる失火の防止を図ることかで
き、未燃カスの１１出によるエミッンヨシ性能の悪化を
防止することかてきる。

次の第６図は上記実施例とは別の減速時の燃１１噴射制
御を示すフローチャートで、これについて説明する。同
図において、スタート後、ステップＱ１で運転条件とし
て、エンジュ回転数Ｎ、エンジン回転としての吸気負荷
Ｐｂ＝、アイドルスイッチの信号及びエンジン冷却水温
Ｗ丁を読込む。そして、ステップＱ、！で、通常運転時
における燃料噴射制御を実行する。そして、次にステッ
プＱ３へ進み、エンジン運転状態か減速時であるか否か
を判定する。これらステップＱ１〜Ｑ３は、上記第４図
に示すフローチャートのステップＳ１〜Ｓ３と同しであ
る。ステップＱ３で減速時であるＹＥＳと判断されたと
きはステップ０４以下へ進み、減速・時の燃料噴射制御
が実行される。即ち、ステ・ツブＱ４てサイドインジェ
クタ３５及びセンタインジェクタ３６の燃料噴射をカッ
トする。そし、で、次にステップＱ５へ進み、エンジン
回転か」−記燃料噴剃カットからサイドインジェクタ３
５のＩＩＡ射復帰を実行するＹ−め設定された復帰回転
数Ｎ・になったか否かを判定する。ここで、またエンジ
ン回転か上記復ナフ回転数まで低五していないＮＯのと
きは、ステップＱ４へ戻り燃料噴射のカットを継続する
。一方、ステップＱ５でエンジン回転か上記サイトイン
ジェクタ３５の噴射復帰回転数Ｎ、にな、ったＹＥＳの
ときは、次のステップＱ６へ進み、センタインジェクタ
３６の噴射の復帰回転数Ｎ１を決定する。このセンタイ
ン７エクタ３６の噴射復帰回転数Ｎ３は、上記復帰回転
数Ｎ２から所定の回転偏差ΔＮたけ低くしたものとして
決められるか、その際、この所定同転偏差△Ｎはエンジ
ン冷却水温Ｗ丁か低い程大きくなるように設定されたマ
ツプから求められる。そして、次のステップＱ７へ進ん
で、サイドインジェクタ３５の燃料の噴射を復帰してサ
イトポート８及び］０へ燃料の噴射を始める。次に、ス
テップＱ８へ進め、エンジン回転か更に低下して上記セ
ンタイン７エクタ３６の噴射復帰回転数Ｎ３になったか
否かを判定する。またエンジュ回転か上記噴射復帰回転
数Ｎ３まで低下していないＮｏのときは低下するまで待
って、上記噴射復帰回転数Ｎ３になったＹＥＳのときは
ステップＱ９へ進み、センタインジェクタ３６の燃料の
噴射を復帰してセンタポート９への燃料の噴射を始め、
リターンする。

以上のフローにおいて、ステップＱ１及びＱ３により、
ニシジンの運転状態を検出する運転状態検出手段５２を
構成し５、ステップＱ４〜Ｑ９によ・ノ、運転状態検出
手段５２の出力を受け、減速時には燃料の噴射をカット
するとともに、この燃料の噴射カットからの噴射復帰時
において、３つの吸気ポート８．　９．　１０のうち中
央のセンタポート９への噴射復帰回転数Ｎ３が両側のサ
イドポート８，１．０への噴射復帰回転数Ｎ２よりも低
くし、この噴射復帰回転数Ｎ３はエンジン冷却水温ＷＴ
か低い程低くするようにして、燃料噴射手段５１として
のサイドインジェクタ３５及びセンタインジェクタ３６
を制御する制御手段５４を構成している。

したかって、上記第６図に示す実施例では、エンジン減
速時には、サイドインジェクタ３５及びセンタインジェ
クタ３６の燃料噴射がカットされるので、ＨＣ，ＣＯ及
びＮＯＸ等の排出がなくエミッション性能の向上を図る
ことができる。そして、エンジン回転が低下してきて上
記燃料噴射カットからのサイドインジェクタ３５の噴射
復帰が行われる噴射復帰回転数Ｎ２になると、サイドイ
ンジェクタ３５の噴射復帰が行われ、同時にセンタイン
ジェクタ３６の噴射復帰回転数Ｎ３が上記噴射復帰回転
数Ｎ二からエンジン冷却水温Ｗ丁に基づいてマツプから
求められる所定の回転数ΔＮだけ低くなるように決定さ
れ、エンジン回転が上記噴射復帰回転数Ｎ２から更に上
記所定回転偏差ΔＮだけ低くして、センタインジェクタ
３６の噴射復帰回転数Ｎ３になるとセンタインジェクタ
３６の噴射復帰が行われるので、燃料噴射カットされて
燃焼が行われずに点火プラグ３１の着火点３１ａが冷え
た状態で、且つ低負荷で比較的低回転域の燃焼性の悪い
状態から燃料の噴射復帰が行われるときに、最初に高い
方のエンジン回転となる噴射復帰回転数Ｎ２でサイドイ
ンジェクタ３５のみの噴射復帰が行われ、燃焼が再開さ
れて点火プラグ３１の着火点３１ａか暖められつつ、エ
ンジン回転か更に所定回転偏差ΔＮだけ低下して噴射復
帰回転数Ｎ３になるとセンタインジェクタ３６の噴射復
帰が行われることになる。このことにより、噴射復帰直
後で点火プラグ３１の着火点３］ａが冷えた状態で燃焼
性も悪いときに、センタポート９から燃料が燃焼室７内
へ流入して点火プラグ３１の着火点３１ａ近傍に集まり
着火点３１ａを濡らすことはなく、着火点３１ａの燃料
濡れによる失火を防止することができる。しかも、エン
ジン冷却水温か低いとき、即ち、点火プラグ３１の冷え
の度合が大きくなり、且つ燃焼性も悪化し易いときは、
上記回転偏差ΔＮか大きくなるので、その分センタイン
ジェクタ３６の噴射復帰回転数Ｎ３になるまでのサイド
インジェクタ３５の燃料噴射による燃焼で点火プラグ３
１の着火点３１ａを暖める期間が延びて、充分に着火点
３１ａを暖めてからセンタインジェクタ３６の噴射復帰
が行われることになり、そのときの運転状態に応じた噴
射復帰を行うことができ効果的に失火の防止を図ること
ができる。つまり、減速時で燃料噴射カットからの噴射
復帰時に、エンジン運転状態に応じて効果的に燃料濡れ
による失火の防止を図ることができ、未燃ガスの排出に
よるエミッション性能の悪化を防止することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、請求項（１）の発明のエンジンの
燃料制御装置によれば、吸気３弁エンジンにおいて、減
速時の燃料噴射カットからの噴射復帰時に、まずサイド
ポートへの噴射復帰を行ってから遅れてセンタポートへ
の噴射復帰を行うようにしているので、噴射復帰直後の
点火プラグが冷えて濡れ易く失火し易いときに、センタ
ポートから燃料が燃焼室内へ流入して点火プラグを濡ら
すことによる失火の防止を図ることかでき、未燃ガスの
排出によるエミッション性能の悪化を防止することかで
きる。

特に、請求項（２）の発明では、エンジン冷却水温か低
いとき程、即ち、点火プラグがより失火し品くなる運転
状態のときは、センタポートへの噴射復帰の遅延時間を
延ばしてセンタポートへの噴射復帰が行われるまでに点
火プラグを充分に暖めることができ、点火プラグの燃料
濡れによる失火をより効果的に防止できるので、エンジ
ン運転状態に応じて効果的に失火の防止を図ることかで
き、未燃ガスの排出によるエミッション性能の悪化を防
止することかできる。

また、請求項（３）の発明では、減速時の燃料噴射カッ
トからの噴射復帰におけるエンジン回転数をサイドボー
　１・への噴射復帰回転数よりもセンタポートへの噴射
復帰回転数の力を低くシ、ているので、減速時の燃料噴
射復帰は、エンジン回転か低下してきて、まず最初にサ
イドポートへの噴射復帰が行われて、次にセンタポート
への噴射復チにが行われることになり、請求項（１）と
同様の効果を得ることかできる。

更に、請求項（４）の発明では、エンジン冷却水温か低
いとき程、即ち、点火プラグかより失火し易くなる運転
状態のときは、センタポートへの噴射復帰回転数をより
低くするので、この場合もセンタポートへの噴射復帰か
行われるまでに点火プラグを充分に暖めることかでき、
請求項（２）と同様の効果を得ることかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図〜第５図は本発明の実施例を示し、第２図は平面
透視図、第３図は第２図の１−１線における断面図、第
４図はコントロールユニットニおける制御を示すフロー
チャート図、第５図は遅延時間の特性図である。第６図
は本発明の別の実施例を示し、コン）・ロールユニット
における制御を示すフローチャート図である。 ］　・・エンジン本体 ７・・燃焼室 ８・・・第１吸気ポート（サイトポート）９・・第２吸
気ポート（センタポート）１０・・第３吸気ポート（サ
イトボー１・）３１・点火プラグ ３５・サイトインジェクタ（燃料噴射手段）３６・・・
センタインジェクタ（燃Ｉ４噴射手段）４３・・水温セ
ンサ（水温検出手段） ５０・・コントロールユニット ５１・・・燃料噴射手段 ５２・運転状態検出手段 ５３．５４・・制御手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）シリンダ毎に略クランク軸方向に沿って各々独立
   して燃焼室に開口する３つの吸気ポートが設けられ、各
   吸気ポートの燃焼室への開口部には各々吸気弁が配設さ
   れるとともに、上記燃焼室頂部の略中央部に点火プラグ
   が配設された吸気３弁のエンジンにおいて、 上記各吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射手段と、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 この運転状態検出手段の出力を受け、減速時には燃料の
   噴射をカットするとともに、この燃料の噴射カットから
   の噴射復帰時において上記３つの吸気ポートのうち中央
   のセンタポートへの噴射復帰時期がその両側のサイドポ
   ートへの噴射復帰時期よりも遅くなるように上記燃料噴
   射手段を制御する制御手段と を備えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
2. （２）請求項（１）記載のエンジンの燃料制御装置にお
   いて、エンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段を
   備え、制御手段はこの水温検出手段の出力を受け、エン
   ジン冷却水温度が低い程センタポートへの噴射復帰の遅
   延時間を延ばすものであるエンジンの燃料制御装置。
3. （３）シリンダ毎に略クランク軸方向に沿って各々独立
   して燃焼室に開口する３つの吸気ポートが設けられ、各
   吸気ポートの燃焼室への開口部には各々吸気弁が配設さ
   れるとともに、上記燃焼室頂部の略中央部に点火プラグ
   が配設された吸気３弁のエンジンにおいて、 上記各吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射手段と、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段を含み、エ
   ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 この運転状態検出手段の出力を受け、減速時には燃料の
   噴射をカットするとともに、この燃料の噴射カットから
   の噴射復帰時において、上記３つの吸気ポートのうち中
   央のセンタポートへの噴射復帰回転数が両側のサイドポ
   ートへの噴射復帰回転数よりも低くなるように上記燃料
   噴射手段を制御する制御手段と を備えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
4. （４）請求項（３）記載のエンジンの燃料制御装置にお
   いて、エンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段を
   備え、制御手段はこの水温検出手段の出力を受け、エン
   ジン冷却水温度が低い程センタポートへの噴射復帰回転
   数を低くするものであるエンジンの燃料制御装置。