JPH04119760U - 自動車のエアバツグ装置 - Google Patents
自動車のエアバツグ装置Info
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- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車の安全を損なう可能性のある運転状態
に応じて基準値を変更するようにした自動車のエアバッ
グ装置を提供することを目的とする。 【構成】 エアバッグの膨脹を開始せしめる点火手段
と、自動車の加速度を検出する加速度センサと、自動車
の安全を損なう可能性のある運転状態を検出する運転状
態検出手段と、該点火手段に通電するための点火判定手
段とを備え、該加速度センサの検出値が基準値よりも大
きいときに該点火手段に通電し、さらに該運転状態検出
手段の出力により該基準値を変更するようにした構成と
する。
に応じて基準値を変更するようにした自動車のエアバッ
グ装置を提供することを目的とする。 【構成】 エアバッグの膨脹を開始せしめる点火手段
と、自動車の加速度を検出する加速度センサと、自動車
の安全を損なう可能性のある運転状態を検出する運転状
態検出手段と、該点火手段に通電するための点火判定手
段とを備え、該加速度センサの検出値が基準値よりも大
きいときに該点火手段に通電し、さらに該運転状態検出
手段の出力により該基準値を変更するようにした構成と
する。
Description
【0001】
本考案は自動車のエアバッグ装置に関する。
【0002】
最近、自動車にエアバッグ装置を設けることが多くなってきている。エアバッ
グ装置は自動車のステアリングホイールにエアバッグを配置したものであり、こ
のエアバッグは通常はしぼんでいて通常はその存在が分からないようであるが、
自動車が衝突すると急速な加速度(減速度)の変化に応じて膨脹し、運転者又は
同乗者を保護するものである。
【0003】
エアバッグを膨脹させるために、ガス発生剤及び点火装置が使用される。点火
装置に通電すると、ガス発生剤が温度上昇して例えば窒素等の気体を発生し、こ
の気体が瞬時にエアバッグを膨脹させるものである。点火の開始は自動車に設け
た加速度センサの出力により制御される。
【0004】
自動車のエアバッグ装置は自動車が衝突したときに瞬時に膨脹して人を保護す
るものであるが、自動車が衝突していないときに膨脹すると運転の妨げになるの
で不都合である。このため、従来のエアバッグ装置は比較的に高い加速度の基準
値で作動し、自動車が走行しているときに路面などから受けるショックや振動に
より誤作動しないようになっている。加速度の基準値を低くすると、衝突時の作
動は確実になるが、誤作動の可能性も高くなると言える。このため、エアバッグ
装置の作動のための加速度の基準値は過度に低くならないように設定してある。
しかし、衝突が起こる可能性は自動車の運転状態によって異なり、例えば自動車
がスリップしていると自動車の速度が低くても衝突の可能性は高くなる。エアバ
ッグ装置の作動のための加速度の基準値が一定であると、種々の異なる衝突の可
能性に十分に対処できない。
【0005】
本考案の目的は自動車の安全を損なう可能性のある運転状態に応じて基準値を
変更するようにした自動車のエアバッグ装置を提供することである。
【0006】
本考案による自動車のエアバッグ装置は、エアバッグの膨脹を開始せしめる点
火手段と、自動車の加速度を検出する加速度センサと、自動車の安全を損なう可
能性のある運転状態を検出する運転状態検出手段と、該点火手段に通電するため
の点火判定手段とを備え、該加速度センサの検出値が基準値よりも大きいときに
該点火手段に通電し、さらに該運転状態検出手段の出力により該基準値を変更す
るようにしたことを特徴とするものである。
【0007】
上記機構においては、自動車の加速度を検出する加速度センサが設けられてお
り、点火手段に通電するための点火判定手段が加速度センサの検出値が基準値よ
りも大きいときに点火手段に通電する。さらに、自動車の安全を損なう可能性の
ある運転状態を検出する運転状態検出手段が設けられており、該運転状態検出手
段の出力により該基準値を変更する。従って、衝突が起こる可能性は自動車の運
転状態によって異なっても、エアバッグ装置はそのような種々の異なる衝突の可
能性に応じて作動するようにすることができる。
【0008】
以下本考案を実施例に基づいて説明する。
図1は本考案の構成図である。図2は自動車のステアリングホイール1に取り
つけたエアバッグ2を示し、このエアバッグ2は自動車の衝突時に破線で示され
るように膨脹して運転者を保護するものである。
【0009】
図1において、エアバッグ2はガス発生剤3を収めた容器4に取りつけられ、
スクリーン5及び容器4の穴6を介して容器4と連通する。さらに、容器4には
点火装置7が取りつけられており、点火装置7に通電することによりガス発生剤
3の温度が上昇して窒素等のガスが発生し、そのガスがエアバッグ2を膨脹させ
る。
【0010】
点火装置7への通電を制御するために、点火判定手段8が設けられる。この点
火判定手段8は回路部品又はマイクロプロセッサを利用して構成することができ
、加速度センサ9及び自動車の運転状態検出手段10の検出値がこの点火判定手
段8に入力される。加速度センサ9は公知の機械式加速度センサや半導体式加速
度センサを利用することができる。自動車の運転状態検出手段10は自動車の安
全を損なう可能性のある運転状態を検出するものであり、加速度の基準値を変更
するために使用されるものである。
【0011】
図3は自動車の運転状態検出手段10として車輪のすべり検出手段10aを設
けた実施例を示す図である。この車輪のすべり検出手段10aは自動車のアンチ
スキッドブレーキ装置11の一部の機能を利用して、あるいはアンチスキッドブ
レーキ装置11内の信号を受けて構成される。アンチスキッドブレーキ装置11
はブレーキを踏んだときに車輪がロックするのを防止するためにブレーキの油圧
を断続的に解除する装置であり、自動車の前輪と後輪の速度を検出するセンサを
含んでいる。従って、アンチスキッドブレーキ装置11の速度センサの信号を利
用して少なくとも自動車の前輪と後輪の速度差を判定すれば、自動車がすべって
いるかどうかを判断できる。
【0012】
図4は点火判定手段8のメインルーチンのフローチャートを示し、図5は加速
度の基準値を変更するフローチャートを示す図である。図4において、ステップ
41において加速度センサ9の検出値Gを入力する。加速度センサ9の検出値G
はマイナスの加速度であり、すなわち加速度センサ9は走行している自動車が衝
突したときの減速度を検出するように構成されているものである。ステップ42
においてこの検出値Gが基準値LVLよりも大きいかどうかを判定する。検出値
Gが基準値LVLよりも大きい場合には自動車が衝突したと判断し、ステップ4
3に進んで点火装置7に通電させる。それによりガス発生剤3の温度が上昇し、
窒素等のガスがエアバッグ2を膨脹させる。また、ステップ43においてノーの
場合には、点火装置7に通電させることなく処理が終了する。このようなサイク
ルが所定時間毎に繰り返される。
【0013】
本考案においては、図5に示されるように、この基準値LVLが変更されるよ
うになっている。ステップ51において前後左右の車輪速FR、FL、RR、R
Lをアンチスキッドブレーキ装置11から入力する。次にステップ52において
前輪と後輪の速度差を計算する。この場合、FRとRR、またはFLとRLの速
度差を計算する。又は、各車輪速のうち、最大速度と最小速度との差を計算する
。次にステップ53において前輪と後輪の速度差が有為差よりも大きいかどうか
を判定することにより自動車がすべりつつ走行しているかどうかを判定する。す
べりありと判定された場合にはステップ55に進み、基準値LVLをLVL×K
に変更する。この場合、Kは1よりも小さい補正係数であり、よって自動車がす
べっている場合には基準値LVLを普通よりも小さい値にする。また、ステップ
53の結果がノーの場合には、基準値LVLをLVLのままにして処理を終了す
る。このようなサイクルが所定時間毎に繰り返される。
【0014】
自動車がすべっている場合には普通よりも自動車の安全を損なう可能性のある
運転状態にあると言うことができ、この場合には基準値LVLを小さい値に変更
し、この小さい基準値LVLを使用して図4のステップ42の判定を行う。従っ
て、自動車がすべっている場合にはより感度を高めて衝突の判定を行い、エアバ
ッグ2を遅滞なく膨脹させる。また、すべりの検出の代わりの、アンチスキッド
ブレーキ装置11からのその他の状態を示す信号、例えばブレーキのロックや急
ブレーキ状態等を表す信号を利用することもできる。
【0015】
図6は自動車の運転状態検出手段10として車高検出手段10bを設けた実施
例を示す図である。この車高検出手段10bは自動車のサスペンション電子制御
装置12の一部の機能を利用して、あるいはサスペンション電子制御装置12内
の信号を受けて構成される。サスペンション電子制御装置12はサスペンション
のばね定数や減衰力を切り換え可能にしたものであり、例えば急ブレーキ時には
自動車が前のめりになるのを緩和するためにばね定数や減衰力を高めに設定し、
あるいは自動車のローリング時にもばね定数や減衰力を高めに設定するのである
。サスペンション電子制御装置12ははこのような制御を行うために車輪と車両
ボディとの間の高さの変化を検出する車高検出センサを含んでいる。従って、本
考案においては、サスペンション電子制御装置12の車高検出センサを車高検出
手段10bとして利用できる。
【0016】
車高検出手段10bは急ブレーキ状態やローリング状態のように普通よりも自
動車の安全を損なう可能性のある運転状態を検出することができる。そして、こ
の場合にも、前の実施例と同様に、例えば車高があらかじめ定めた基準値より低
くなったときに加速度の基準値LVLを小さい値に変更し、この小さい基準値L
VLを使用して図4のステップ42の判定を行う。従って、車高が低くなった場
合にはより感度を高めて衝突の判定を行い、エアバッグ2を遅滞なく膨脹させる
。
【0017】
図7は自動車の運転状態検出手段10として音声認識装置10cを設け、マイ
ク13がこの音声認識装置10cに接続された実施例を示す図である。マイクは
乗員の発した音声を拾うように自動車に取りつけられる。音声認識装置10cは
例えばキャーッ、ワーッというような緊急時に発する音声の周波数を選択的に認
識する。従って、音声認識装置10cは普通よりも自動車の安全を損なう可能性
のある運転状態を検出することができる。そして、この場合にも、音声認識装置
10cにより異常状態が検出されたときに加速度の基準値LVLを小さい値に変
更し、この小さい基準値LVLを使用して図4のステップ42の判定を行い、感
度を高めて衝突の判定を行い、エアバッグ2を遅滞なく膨脹させる。
【0018】
図8は自動車の運転状態検出手段10としてステアリング検出手段10dを設
けた実施例を示す図である。ステアリング検出手段10dはステアリングホイー
ルの微小な角度毎にパルス信号を発生し、操舵角度及び急ハンドル等を検出でき
る。従って、ステアリング検出手段10dは普通よりも自動車の安全を損なう可
能性のある急ハンドル等の運転状態を検出する(例えば、所定時間あたりの操舵
角度の変化量が基準値以上である、又は、操舵角度がある基準値以上である、な
どから検出する)ことができる。そして、この場合にも、ステアリング検出手段
10dにより異常状態が検出されたときに加速度の基準値LVLを小さい値に変
更し、この小さい基準値LVLを使用して図4のステップ42の判定を行い、感
度を高めて衝突の判定を行い、エアバッグ2を遅滞なく膨脹させる。
【0019】
図9は自動車の運転状態検出手段10として4WS制御装置10eを設けた実
施例を示す図である。この4WS制御装置10eは前輪の操舵とともに後輪の操
舵もできるようにしたものであり、後輪の操舵のために、ステアリングセンサや
、車速センサ等の検出手段の信号を受けるようになっている。従って、この場合
にも、普通よりも自動車の安全を損なう可能性のある急ハンドルや後輪の操舵角
等の運転状態を検出し、加速度の基準値LVLを小さい値に変更し、この小さい
基準値LVLを使用して図4のステップ42の判定を行い、感度を高めて衝突の
判定を行い、エアバッグ2を遅滞なく膨脹させる。
【0020】
図10は自動車の運転状態検出手段10として4WD制御装置10fを設けた
実施例を示す図である。この4WD制御装置10fは前輪及び後輪をともに駆動
できるようにしたものであり、前輪及び後輪の速度センサを設けて前輪と後輪の
間に速度差がある場合に自動車のすべりがあると判断して前輪と後輪のトルク比
を変えることができるようになっている。従って、この場合にも自動車のすべり
を検出することにより、加速度の基準値LVLを小さい値に変更し、この小さい
基準値LVLを使用して図4のステップ42の判定を行い、感度を高めて衝突の
判定を行い、エアバッグ2を遅滞なく膨脹させる。
【0021】
図11は自動車の運転状態検出手段としてばね定数・減衰力切り換え検出手段
10gを設けた実施例を示す図である。このばね定数・減衰力切り換え検出手段
10gは自動車のサスペンション電子制御装置12の信号を受けて構成される。
サスペンション制御を行う自動車では自動車の運転状態に対応してサスペンショ
ンが切り替えられると、これに伴ない加速度の測定感度が変化するので基準値の
変更が必要になる。サスペンション制御装置12はオイルの流通路に設けられた
オリフィスを開閉することにより減衰力を切り替えるショクアブソーバや、メー
ンエアチャンバとサブチャンバ間の空気通路に設けられたエアバルブを開閉する
ことによりばね定数を切り換えるエア・サスペンションを例えば通常走行時に低
(ソフト)、高速走行時に中間(ミーデイアム)、急発進、高速ブレーキング時
に高(ハード)の3段階に自動的に切り換える制御を行う。サスペンション電子
制御装置にはショクアブソーバやエア・サスペンションの制御を行うために上記
ソフト・ミーデイアム、ハードの選択信号またはオリフィスバルブを作動する、
DCモータ等のアクチュエータを駆動する信号をばね定数・減衰力の変化として
検出するばね定数・減衰力検出センサを含んでいる。従って本考案においては、
サスペンション電子制御装置12のばね定数・減衰力検出センサをばね定数・減
衰力切り換え検出手段10gとして使用できる。
【0022】
図12はサスペンションのばね定数・減衰力切り換え時に加速度の基準値を変
更するフローチャートを示す図である。
図12のステップ61において点火判定手段8にはサスペンション制御装置1
2のばね定数・減衰力切り換え手段10gからばね定数・減衰力の切り換えを示
すサスペンション信号が読み込まれる。信号の読み込みが行われると、点火判定
手段8はステップ62において該サスペンション信号がハードの場合にはステッ
プ63において加速度の基準値LVLをLVL1に変更し、ステップ64におい
てミーデイアムの場合にはステップ65において基準値LVLをLVL2に変更
しステップ64においてソフトの場合にはステップ66において基準値LVLを
LVL3に変更する。ここで例えば減衰力をハードにセットした場合には車輪の
バネ上加速度は大きくなり、車両振動の振幅は小さくなる。
【0023】
ばね定数・減衰力切り換え検出手段10gによって運転状態に対応する基準値
が変更され、変更基準値を使用して図4のステップ42の判定を行う。サスペン
ションが切り換った場合にはより感度を高めて衝突の判定を行いエアバック2を
遅滞なく膨張させる。
図13は自動車の運転状態検出手段10として前方監視装置10hを設けた実
施例を示す図である。この前方監視装置10hは走行中の前方車両との車間距離
を監視し車間距離が急激に小さくなったことを検出する。
【0024】
前方監視装置10hはバックソナセンサ、クリアランスセンサレーザオートド
ライブセンサ、レーダアンテナ等で構成される。バックナソナセンサは車体幅で
車両後方約2m以内、クリアランスソナセンサは車両コーナ部から約50cm以
内の障害物を先に超音波を利用して駐車時にその距離と位置とを表示器や警報器
に出力するものである。レーザオートドライブセンサ、レーダアンテナは前方と
の車間距離を走行時に表示器や警報器に出力するものである。
【0025】
従って、自動車の衝突の可能性がある状態として例えば、車速が20km/h
以上で車間距離1〜2mかつ相対速度20km/hの状態を検出することにより
、加速度の基準値レベルを小さい値に設定し、この小さい基準値LVLを使用し
て図4のステップ42の判定を行い、感度を高めて衝突の判定を行い、エアバッ
ク2を遅滞なく膨張させる。
【0026】
図14は自動車の運転状態検出手段10としてタイヤロック検出手段10iを
設けた実施例を示す図である。タイヤロック検出手段10iはタイヤロック状態
が所定時間以上継続することを検出する。タイヤロック検出手段10iは車輪速
センサと対地速度センサからなり、車輪速センサは通常の車載用スピードメータ
であり、対地速度センサは例えば超音波を地面に発射し反射された超音波の周波
数の偏移を測定して速度を得るものであり、対地速度センサと車輪速センサとの
速度差が所定値以上の場合にタイヤがロックされスリップしていると判断する。
従ってこの場合も、自動車のすべりを検出することにより、加速度の基準値LV
Lを小さい値に変更し、この小さい基準値LVLを使用して図4のステップ42
の判定を行い、感度を高めて衝突の判定を行い、エアバック2を遅滞なく膨張さ
せる。
【0027】
以上説明したように、本考案による自動車のエアバッグ装置は、エアバッグの
膨脹を開始せしめる点火手段と、自動車の加速度を検出する加速度センサと、自
動車の安全を損なう可能性のある運転状態を検出する運転状態検出手段と、該点
火手段に通電するための点火判定手段とを備え、該加速度センサの検出値が基準
値よりも大きいときに該点火手段に通電し、さらに該運転状態検出手段の出力に
より該基準値を変更する構成としたので、種々に異なる衝突の可能性に応じて作
動することができ、安全性を向上させることができる。
【図1】本考案の構成図である。
【図2】自動車のエアバッグを示す図である。
【図3】本考案の第1実施例を示す図である。
【図4】点火判定手段のフローチャートを示す図であ
る。
る。
【図5】加速度の基準値を変更するフローチャートを示
す図である。
す図である。
【図6】本考案の第2実施例を示す図である。
【図7】本考案の第3実施例を示す図である。
【図8】本考案の第4実施例を示す図である。
【図9】本考案の第5実施例を示す図である。
【図10】本考案の第6実施例を示す図である。
【図11】本考案の第7実施例を示す図である。
【図12】サスペンションのばね定数・減衰力切り換え時
に加速度の基準値を変更するフローチャートを示す図で
ある。
に加速度の基準値を変更するフローチャートを示す図で
ある。
【図13】本考案の第8実施例を示す図である。
【図14】本考案の第9実施例を示す図である。
2…エアバッグ
3…ガス発生剤
7…点火装置
Claims (1)
- 【請求項1】 エアバッグの膨脹を開始せしめる点火手
段と、自動車の加速度を検出する加速度センサと、自動
車の安全を損なう可能性のある運転状態を検出する運転
状態検出手段と、該点火手段に通電するための点火判定
手段とを備え、該加速度センサの検出値が基準値よりも
大きいときに該点火手段に通電し、さらに該運転状態検
出手段の出力により該基準値を変更するようにした自動
車のエアバッグ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1991031487U JP2543468Y2 (ja) | 1991-02-15 | 1991-05-08 | 自動車のエアバッグ装置 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP636491 | 1991-02-15 | ||
JP3-6364 | 1991-02-15 | ||
JP1991031487U JP2543468Y2 (ja) | 1991-02-15 | 1991-05-08 | 自動車のエアバッグ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04119760U true JPH04119760U (ja) | 1992-10-27 |
JP2543468Y2 JP2543468Y2 (ja) | 1997-08-06 |
Family
ID=31948178
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1991031487U Expired - Fee Related JP2543468Y2 (ja) | 1991-02-15 | 1991-05-08 | 自動車のエアバッグ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2543468Y2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1120606A (ja) * | 1997-07-01 | 1999-01-26 | Mitsubishi Electric Corp | 乗員拘束装置 |
JP2012254697A (ja) * | 2011-06-08 | 2012-12-27 | Toyota Motor Corp | 車両の緊急退避装置のための路端障害物検出装置 |
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JPH04100951U (ja) * | 1991-02-07 | 1992-09-01 | 本田技研工業株式会社 | 衝突安全装置の制御装置 |
-
1991
- 1991-05-08 JP JP1991031487U patent/JP2543468Y2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2543468Y2 (ja) | 1997-08-06 |
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