JPH04113927A - 車両の振動制御装置 - Google Patents
車両の振動制御装置Info
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- JPH04113927A JPH04113927A JP2232410A JP23241090A JPH04113927A JP H04113927 A JPH04113927 A JP H04113927A JP 2232410 A JP2232410 A JP 2232410A JP 23241090 A JP23241090 A JP 23241090A JP H04113927 A JPH04113927 A JP H04113927A
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- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims description 22
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 15
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 14
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
- B60K5/1283—Adjustable supports, e.g. the mounting or the characteristics being adjustable
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- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的コ
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンからの振動入力によって励起される車
体振動を抑制する車両の振動制御装置に関する。
体振動を抑制する車両の振動制御装置に関する。
（従来の技術）
従来の車両の振動制御装置としては、例えば特開昭６＞
２０７２１３号公報に記載されたものがある。すなわち
、この車両の振動制御装置はエンジンまたは車体の振動
を検出する振動検出器と、車体に弾性体を介して取り付
けられた可動質量物体を有し前記振動検出器からの検出
信号に基づいて駆動され車体に制振力を加えるアクチュ
エータと、前記振動検出器からの検出信号に基づいてア
クチュエータを駆動する制御部と、走行状態検知手段と
を有し、前記制御部が前記アクチュエータを駆動するコ
イルに、停車時に交流電流を通電して前記可動質量物体
を振動させ、走行時に直流電流を通電して前記可動質量
物体を固定状態にする駆動回路を備えている。
２０７２１３号公報に記載されたものがある。すなわち
、この車両の振動制御装置はエンジンまたは車体の振動
を検出する振動検出器と、車体に弾性体を介して取り付
けられた可動質量物体を有し前記振動検出器からの検出
信号に基づいて駆動され車体に制振力を加えるアクチュ
エータと、前記振動検出器からの検出信号に基づいてア
クチュエータを駆動する制御部と、走行状態検知手段と
を有し、前記制御部が前記アクチュエータを駆動するコ
イルに、停車時に交流電流を通電して前記可動質量物体
を振動させ、走行時に直流電流を通電して前記可動質量
物体を固定状態にする駆動回路を備えている。
上記構成において、アクチュエータの駆動により、車体
に作用する変動トルク外乱を相殺するように、可動質量
物体の慣性力とつり合う制振力か車体に与えられるので
、車体の振動は低減する。
に作用する変動トルク外乱を相殺するように、可動質量
物体の慣性力とつり合う制振力か車体に与えられるので
、車体の振動は低減する。
また、走行時にはアクチュエータの駆動コイルに直流電
流が通電され、この直流電流の印加により、可動質量物
体は静的な磁気力を受け、一方向に移動してアクチュエ
ータの内壁に押し付けられ固定状態となる。
流が通電され、この直流電流の印加により、可動質量物
体は静的な磁気力を受け、一方向に移動してアクチュエ
ータの内壁に押し付けられ固定状態となる。
従って、この車両の振動制御装置によれば、車体への振
動を低減することができる。
動を低減することができる。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、実際の車体の振動を効果的に抑制するに
は、可動質量物体として車体重量の３〜５パ一セント程
度の質量か必要であり、このため車両重量の増大の原因
になったり、また車体の振動には、振動の周波数帯域に
複数のモードを有するので、アクチュエータか１個たけ
ては効県的に車体振動を抑制てきないという問題かある
。
は、可動質量物体として車体重量の３〜５パ一セント程
度の質量か必要であり、このため車両重量の増大の原因
になったり、また車体の振動には、振動の周波数帯域に
複数のモードを有するので、アクチュエータか１個たけ
ては効県的に車体振動を抑制てきないという問題かある
。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、アクチュエ
ータを用いずに、エンジンマウントから車体に伝達され
る荷重を基準として、この荷重を制御し、車体のフロア
やステアリング等の振動レベルを低減し得る車両の振動
制御装置の提供を目的とする。
ータを用いずに、エンジンマウントから車体に伝達され
る荷重を基準として、この荷重を制御し、車体のフロア
やステアリング等の振動レベルを低減し得る車両の振動
制御装置の提供を目的とする。
［発明の構成］
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するために本発明は、工、ノ゛ンと車体
とを結合する動ばね定数か制御可能な２個以上のエンジ
ンマウントと、エンジンマウントから車体に伝達される
荷重を検出する手段と、エンジンの回転数を検出する手
段と、エンジンマウントから車体に伝達される荷重とエ
ンジン回転数に基づいてエンジンマウントの動ばね定数
を制御する手段とを備えた構成とした。
とを結合する動ばね定数か制御可能な２個以上のエンジ
ンマウントと、エンジンマウントから車体に伝達される
荷重を検出する手段と、エンジンの回転数を検出する手
段と、エンジンマウントから車体に伝達される荷重とエ
ンジン回転数に基づいてエンジンマウントの動ばね定数
を制御する手段とを備えた構成とした。
（作用）
上記構成により、エンジンからエンノンマウントを介し
て車体へ伝達され荷重は荷重検出手段で、一方、エンジ
ン回転数はエンジンの回転数を検出する手段で、それぞ
れ検出されてエンジンマウントの動ばね定数を制御する
手段に入力され、これらに基づいて、車体評価点の振動
変位か最小になるようにエンジンマウントの動ばね定数
を制御する。
て車体へ伝達され荷重は荷重検出手段で、一方、エンジ
ン回転数はエンジンの回転数を検出する手段で、それぞ
れ検出されてエンジンマウントの動ばね定数を制御する
手段に入力され、これらに基づいて、車体評価点の振動
変位か最小になるようにエンジンマウントの動ばね定数
を制御する。
（実施例）
以下、図面に基づいて本発明を説明する。
第１図は本発明に係る車両の振動制御装置の第１実施例
を示す構成図、第２図は第１実施例の制御回路のブロッ
ク図である。図において、１は車体、２はエンジンで、
エンジン２の下部には動ばね定数が制御可能な３個のエ
ンジンマウント３（すなわち３ａ、３ｂ、３ｃ）が配置
され、これらのエンジンマウント３を介してエンジン２
が車体１に弾性支持されている。動ばね定数が制御可能
なエンジンマウント３としては、例えば実願昭６３−１
３２４１１号に記載されたものがあり、本実施例ではこ
れを用いてもよい。４はエンジンマウント３の動ばね定
数を最適に制御する制御回路で、予め各エンジンマウン
ト３から評価点までの振動の伝達関数を実験的に求め、
次いてこれらの伝達関数を基に以下に示す論理に従って
周波数に応した評価点の振動レベルを最小化する人ツノ
荷重の大きさの比と位相関係を求め、これを定数表とし
て記憶されている演算回路４ａと、演算回路４ａの信号
を受けて各エンジンマウント３のバネ定数を制御する駆
動回路４ｂとを有している。
を示す構成図、第２図は第１実施例の制御回路のブロッ
ク図である。図において、１は車体、２はエンジンで、
エンジン２の下部には動ばね定数が制御可能な３個のエ
ンジンマウント３（すなわち３ａ、３ｂ、３ｃ）が配置
され、これらのエンジンマウント３を介してエンジン２
が車体１に弾性支持されている。動ばね定数が制御可能
なエンジンマウント３としては、例えば実願昭６３−１
３２４１１号に記載されたものがあり、本実施例ではこ
れを用いてもよい。４はエンジンマウント３の動ばね定
数を最適に制御する制御回路で、予め各エンジンマウン
ト３から評価点までの振動の伝達関数を実験的に求め、
次いてこれらの伝達関数を基に以下に示す論理に従って
周波数に応した評価点の振動レベルを最小化する人ツノ
荷重の大きさの比と位相関係を求め、これを定数表とし
て記憶されている演算回路４ａと、演算回路４ａの信号
を受けて各エンジンマウント３のバネ定数を制御する駆
動回路４ｂとを有している。
５ａは基準となるエンジンマウント３ａのエンジン２か
ら車体１への伝達荷重を検出する荷重検出器、また５ｂ
は荷重検出器５ａの出力信号を受は入れ該信号を増幅し
、演算回路４ａへ出力する荷重検出手段としての荷重検
出回路、さらに５ｃはエンジン回転数をエンジン点火パ
ルス端子（図示せず）により検出し、演算回路４ａに出
力するエンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数
検出回路である。
ら車体１への伝達荷重を検出する荷重検出器、また５ｂ
は荷重検出器５ａの出力信号を受は入れ該信号を増幅し
、演算回路４ａへ出力する荷重検出手段としての荷重検
出回路、さらに５ｃはエンジン回転数をエンジン点火パ
ルス端子（図示せず）により検出し、演算回路４ａに出
力するエンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数
検出回路である。
さて、エンジンが回転すると、エンジン２から基準とな
るエンジンマウント３ａを介して車体１に伝達される荷
重は、荷重検出器５ａて検出され、入力信号となって荷
重検出回路５ｂで増幅されて演算回路４ａに入力される
。一方、エンジン回転数は回転数積用回路５ｃで検出さ
れ、入力信号となって演算回路４ａに人力される。
るエンジンマウント３ａを介して車体１に伝達される荷
重は、荷重検出器５ａて検出され、入力信号となって荷
重検出回路５ｂで増幅されて演算回路４ａに入力される
。一方、エンジン回転数は回転数積用回路５ｃで検出さ
れ、入力信号となって演算回路４ａに人力される。
演算回路は、これらの入力信号により第３図のフローチ
ャートに従って計算を行う。すなわち、演算回路４ａは
第３図の破線で囲んた部分のように働き、エンジン回転
数検出回路５ｃの人力信号を基に振動成分として最も大
きな回転２次周波数を求め（Ｓｌ）、この周波数に対応
した最適伝達荷重の大きさの比と位相を前記定数表（Ｓ
２）より読み出すと共に（Ｓ３）、荷重検出回路５ｂか
らの基準となるエンジンマウント３ａの伝達荷重に基づ
いて、他のエンジンマウント３ｂ ３ｃから車体１に
伝達される荷重を、その比と位相関係が上記最適荷重に
なるように計算し、制御し、各マウントの動ばね定数が
最適値となるようにする（Ｓ４．Ｓ５）。
ャートに従って計算を行う。すなわち、演算回路４ａは
第３図の破線で囲んた部分のように働き、エンジン回転
数検出回路５ｃの人力信号を基に振動成分として最も大
きな回転２次周波数を求め（Ｓｌ）、この周波数に対応
した最適伝達荷重の大きさの比と位相を前記定数表（Ｓ
２）より読み出すと共に（Ｓ３）、荷重検出回路５ｂか
らの基準となるエンジンマウント３ａの伝達荷重に基づ
いて、他のエンジンマウント３ｂ ３ｃから車体１に
伝達される荷重を、その比と位相関係が上記最適荷重に
なるように計算し、制御し、各マウントの動ばね定数が
最適値となるようにする（Ｓ４．Ｓ５）。
その結果、第２図に示す駆動回路４ｂを介して車体１の
評価、壱の振動レベルを最小にすることかできる。
評価、壱の振動レベルを最小にすることかできる。
なお、実際に車両で行った場合について、さらに詳しく
説明する。第４図はエンジンマウント取付点と評価点を
示す車体の概略斜視図である。図中ａ、ｂ、ｃはエンジ
ンマウント取付位置、ｅｆは前席左右のフロアの評価点
位置、ｄはステアリ２グの評価点位置である。なお、一
般にアイドル振動時の評価はステアリングと前席左右の
フロアなどで行われるので、これらの３点を評価へとし
て採りあげる事とした。
説明する。第４図はエンジンマウント取付点と評価点を
示す車体の概略斜視図である。図中ａ、ｂ、ｃはエンジ
ンマウント取付位置、ｅｆは前席左右のフロアの評価点
位置、ｄはステアリ２グの評価点位置である。なお、一
般にアイドル振動時の評価はステアリングと前席左右の
フロアなどで行われるので、これらの３点を評価へとし
て採りあげる事とした。
まず、エンジンマウント各点から評価点までの振動の伝
達関数は事前に実験的に求めることかでき、例えばエン
ジンマウントＣ点からステアリ２グｄへの伝達関数は第
５図のようになる。次に、これらの伝達関数を基に、以
下に示す理論に従って評価点の振動レベルを最小化する
入力荷重の比と位相関係を第６図のように計算により求
めることができる。ここで判るのは荷重の比と位相関係
のみであるから、基準とするエンジンマウント１点につ
いて、実際にエンジンマウントから車体に伝達される荷
重を計測し、他のエンジンマウントから車体に伝達され
る荷重をその比と位相関係が上記最適荷重になるように
制御することによって、第７図に示すように評価点の振
動レベルを最小化することができる。
達関数は事前に実験的に求めることかでき、例えばエン
ジンマウントＣ点からステアリ２グｄへの伝達関数は第
５図のようになる。次に、これらの伝達関数を基に、以
下に示す理論に従って評価点の振動レベルを最小化する
入力荷重の比と位相関係を第６図のように計算により求
めることができる。ここで判るのは荷重の比と位相関係
のみであるから、基準とするエンジンマウント１点につ
いて、実際にエンジンマウントから車体に伝達される荷
重を計測し、他のエンジンマウントから車体に伝達され
る荷重をその比と位相関係が上記最適荷重になるように
制御することによって、第７図に示すように評価点の振
動レベルを最小化することができる。
次に、上記の計算に用いた理論について説明する。
車体の振動解析は、モーダル法を用いて行われることは
周知のことである。車体の評価点ｉの振動変位ｕ＋は、
固有モード「φｌｋＪとモーダル自由度（γ、）を用い
て次式で表わせる。
周知のことである。車体の評価点ｉの振動変位ｕ＋は、
固有モード「φｌｋＪとモーダル自由度（γ、）を用い
て次式で表わせる。
ｕｌ −「φ目」 （γｋ） ・・・（１
）（１）式で（γ叡）はモーダル系に書き表わされた運
動方程式から求められる。すなわち ［ｋ、＋ｉωＣ３−ω’ｍ、］（γ叡）＝（ｆ、）
・・・（２）ここで、ｋ、は
モーダル剛性、Ｃｋはモーダル減衰、ｍｋはモーダル質
量、（ｆ、）はモーダル荷重でｊ点に荷重ｆＦｌが入力
されているとすると、 ｔｒ ｋ ｌ −［φ 、コ ’＋ｐ＋＋
・（３）（２） （３）式を（
１）式に代入すると、ｕｌ−［φ＋ｋＪ ［ｋｘ ＋
ｉ ωｃ＊（Ｌ）２ｍ＊ Ｅ −’ Ｃφ 、
コ ゛ ｉ Ｆ 、 ＋ （４）さて、
最小化を図りたいのは変位ｕ、の大きさなので、ここて
はこれの平方を最小化することを考える。
）（１）式で（γ叡）はモーダル系に書き表わされた運
動方程式から求められる。すなわち ［ｋ、＋ｉωＣ３−ω’ｍ、］（γ叡）＝（ｆ、）
・・・（２）ここで、ｋ、は
モーダル剛性、Ｃｋはモーダル減衰、ｍｋはモーダル質
量、（ｆ、）はモーダル荷重でｊ点に荷重ｆＦｌが入力
されているとすると、 ｔｒ ｋ ｌ −［φ 、コ ’＋ｐ＋＋
・（３）（２） （３）式を（
１）式に代入すると、ｕｌ−［φ＋ｋＪ ［ｋｘ ＋
ｉ ωｃ＊（Ｌ）２ｍ＊ Ｅ −’ Ｃφ 、
コ ゛ ｉ Ｆ 、 ＋ （４）さて、
最小化を図りたいのは変位ｕ、の大きさなので、ここて
はこれの平方を最小化することを考える。
ここで、荷重及び伝達関数の実部に上添字「、虚部に上
添字ｌを付して、 ［ｋ、 ＋ｉ ωｃｋ−（ＩＪ２ｍｈ ］ −’−［Ｄ
’ ］＋ｉ［Ｄ’］ ・・・
（５）とおき、（４）式の振動変位「の実数部をＲ，（
ｕ）、虚数部をＩｍ （０１＞とじて、これらで書き表
すと、 Ｒ，（ｕＩ）−ｒφ＋ｋＪ ［Ｄ’］ ［φ＋＊］
ｆＦ＋ｌ ｒφ１ｈＪ ［Ｄ’］ ［φ＋ｋ
］’（Ｆ）・・ （６） １、（ｕＩ）−ｒφ＋ｉＪ ［Ｄ’］ ［φ１．］
１１、ｌ ＋ ｒ φ 、ｋＪ ［Ｄ’］
［φ ４．コ ’ＩＦ：１・・・（７） れ、また、その１点から車体に伝達される荷重をここて
、さらに、 「φ、ｋＪ ［＋’］ ［φｌｋ］ “−「Ｈ゛」
・・−（６）「 φ １．ゴ ［Ｄ’ コ 「
φ 、−“ −「Ｈ１」 ・・・（９）とおくと
、 Ｌｌ＋ ２−Ｒｅ （ｕ＋ ） ２＋ １．（ｕｌ）
２− （ｒＨ’ Ｊ ｔＦ＋ ｌ −ｒＨ
’ Ｊ ｔＦ＋ Ｉ）２＋ （ｒＨ’ Ｊ
（Ｆ＋ ｌ ＋ ｒＨ’ Ｊ （Ｆ＋
ｌ）’・・・（幻） （１０）式は平方和なので、右辺の各項が最小となると
ころで評価点の変位が最小になる。すなわち、次の２式
を同時に最小化する問題に帰する。
添字ｌを付して、 ［ｋ、 ＋ｉ ωｃｋ−（ＩＪ２ｍｈ ］ −’−［Ｄ
’ ］＋ｉ［Ｄ’］ ・・・
（５）とおき、（４）式の振動変位「の実数部をＲ，（
ｕ）、虚数部をＩｍ （０１＞とじて、これらで書き表
すと、 Ｒ，（ｕＩ）−ｒφ＋ｋＪ ［Ｄ’］ ［φ＋＊］
ｆＦ＋ｌ ｒφ１ｈＪ ［Ｄ’］ ［φ＋ｋ
］’（Ｆ）・・ （６） １、（ｕＩ）−ｒφ＋ｉＪ ［Ｄ’］ ［φ１．］
１１、ｌ ＋ ｒ φ 、ｋＪ ［Ｄ’］
［φ ４．コ ’ＩＦ：１・・・（７） れ、また、その１点から車体に伝達される荷重をここて
、さらに、 「φ、ｋＪ ［＋’］ ［φｌｋ］ “−「Ｈ゛」
・・−（６）「 φ １．ゴ ［Ｄ’ コ 「
φ 、−“ −「Ｈ１」 ・・・（９）とおくと
、 Ｌｌ＋ ２−Ｒｅ （ｕ＋ ） ２＋ １．（ｕｌ）
２− （ｒＨ’ Ｊ ｔＦ＋ ｌ −ｒＨ
’ Ｊ ｔＦ＋ Ｉ）２＋ （ｒＨ’ Ｊ
（Ｆ＋ ｌ ＋ ｒＨ’ Ｊ （Ｆ＋
ｌ）’・・・（幻） （１０）式は平方和なので、右辺の各項が最小となると
ころで評価点の変位が最小になる。すなわち、次の２式
を同時に最小化する問題に帰する。
０１ ”” （ｒＨ’ Ｊ ｆＦ＋ １−ｒ
Ｈ’ Ｊ ｆＦ＋ ｌ）２・・ （１１） Ｌ１２ − （ｒｎ’ Ｊ ｆＦ＋ １ｉｒＨ
’ Ｊ ｆＦ＋ ））２・・・＠ さて、エンジンマウントの問題では、入力はエンジンマ
ウント３点についてＺ方向のみと考えら基準としてＦ、
−１，０、Ｆ、−０，０と仮定すると（Ｉ＋）、０２）
式は、４変数の２次式となる。
Ｈ’ Ｊ ｆＦ＋ ｌ）２・・ （１１） Ｌ１２ − （ｒｎ’ Ｊ ｆＦ＋ １ｉｒＨ
’ Ｊ ｆＦ＋ ））２・・・＠ さて、エンジンマウントの問題では、入力はエンジンマ
ウント３点についてＺ方向のみと考えら基準としてＦ、
−１，０、Ｆ、−０，０と仮定すると（Ｉ＋）、０２）
式は、４変数の２次式となる。
ここで、極小値を求めるために、（Ｉ＋）、 （１２）
式の偏微分を考えると、これらの式はとの方向に偏微分
しても各々１つの式しか得られない。すなわち、ｒＨ’
Ｊ ＋Ｆ、ｌ −ｒＨ’ Ｊ ｆＦ、ｌ
−０・・ ｑ（「Ｈ・ Ｊ ｆＦ＋ ｌ ＋
ｒＨ’ Ｊ ｆＦ＋ ！ ＝Ｏ・ （陣この
事は、例えば（１１）式では、（１１）式か表わす曲面
と０）式が表わす平面の交点または交線て常に極値をと
る事を表わしており、このときｕ、−０となることが判
る。
式の偏微分を考えると、これらの式はとの方向に偏微分
しても各々１つの式しか得られない。すなわち、ｒＨ’
Ｊ ＋Ｆ、ｌ −ｒＨ’ Ｊ ｆＦ、ｌ
−０・・ ｑ（「Ｈ・ Ｊ ｆＦ＋ ｌ ＋
ｒＨ’ Ｊ ｆＦ＋ ！ ＝Ｏ・ （陣この
事は、例えば（１１）式では、（１１）式か表わす曲面
と０）式が表わす平面の交点または交線て常に極値をと
る事を表わしており、このときｕ、−０となることが判
る。
従って、評価点を２点とすれば、方程式と未知数の数が
一致し極小値を算出できて、評価点の振動変位を最小化
する問題は解くことができる。
一致し極小値を算出できて、評価点の振動変位を最小化
する問題は解くことができる。
第８図は本発明に係る車両の振動制御装置の第２実施例
の構成図を示し、第９図は本発明に係る第２実施例の制
御回路のブロック図を示している。
の構成図を示し、第９図は本発明に係る第２実施例の制
御回路のブロック図を示している。
なお、これらの図および以下に示す図において第１実施
例と同し構成物には、同一の符号を付して示した。
例と同し構成物には、同一の符号を付して示した。
第８図、第９図において、第２実施例は第１実施例の構
成を基に、ステアリングの振動を検出すルセンサ６ａと
、フロアの振動を検出するセンサ６ｂと、車体の振動加
速度を検出する検出器６とが新たに追加された構成にな
っている。これらの新たな機器の追加により、逐次エン
ジンマウント３から車体の評価点への伝達関数を更新し
ながら、前記理論に基づき最適荷重を計算しつつ、エン
ジンマウント３から車体１に伝達される荷重を最適化す
るべくエンジンマウント３の制御が可能となる。
成を基に、ステアリングの振動を検出すルセンサ６ａと
、フロアの振動を検出するセンサ６ｂと、車体の振動加
速度を検出する検出器６とが新たに追加された構成にな
っている。これらの新たな機器の追加により、逐次エン
ジンマウント３から車体の評価点への伝達関数を更新し
ながら、前記理論に基づき最適荷重を計算しつつ、エン
ジンマウント３から車体１に伝達される荷重を最適化す
るべくエンジンマウント３の制御が可能となる。
上記の機器の追加によって、例えばオートマチック車の
セレクトレバーの位置がニュートラルがらドライブレン
ジに変更された場合、エンジンマウント３から車体の評
価点への振動伝達特性が変化した場合などに対して安定
した性能を得ることができる。
セレクトレバーの位置がニュートラルがらドライブレン
ジに変更された場合、エンジンマウント３から車体の評
価点への振動伝達特性が変化した場合などに対して安定
した性能を得ることができる。
第１０図は本発明に係る車両の振動制御装置の第３実施
例の制御回路のブロック図を示している。
例の制御回路のブロック図を示している。
この図において第３実施例は、ｖ、１実施例の構成を基
に、オートマチック車のセレクトレバーの位置を検出す
る検出器７を新たに追加したもので、セレクトレバーの
位置に対応した制御側を予め計算しておけば、セレクト
レバーの位置に応した制御をすることができる。
に、オートマチック車のセレクトレバーの位置を検出す
る検出器７を新たに追加したもので、セレクトレバーの
位置に対応した制御側を予め計算しておけば、セレクト
レバーの位置に応した制御をすることができる。
従って、第３実施例によれば第２実施例の構成を簡潔化
できるので、第２実施例のコスト低減を図ることができ
る。
できるので、第２実施例のコスト低減を図ることができ
る。
［発明の効果］
以上説明したように、本発明に係る車両の振動制御装置
によれば、エンジンがら車体への入ツノを制御すること
により車体の実振動モードを制御できるので、エンジン
の回転による車体の振動の低減が可能となり、乗り心地
を改善できるという格別な効果を奏する。
によれば、エンジンがら車体への入ツノを制御すること
により車体の実振動モードを制御できるので、エンジン
の回転による車体の振動の低減が可能となり、乗り心地
を改善できるという格別な効果を奏する。
また、本発明は従来のものと比較し、車体の振動を抑制
するのに可動質量物体を必要としないのて、車両の計量
化を図ることかできる。
するのに可動質量物体を必要としないのて、車両の計量
化を図ることかできる。
さらに、本装置の演算回路は、従来のフィートバンク型
のものと比較し、繰り返し計算することがないので、比
較的演算速度の遅い演算回路を用いても十分な性能を確
保でき、また安定した性能を得ることかでき、さらに安
価となるという効果も期待てきる。
のものと比較し、繰り返し計算することがないので、比
較的演算速度の遅い演算回路を用いても十分な性能を確
保でき、また安定した性能を得ることかでき、さらに安
価となるという効果も期待てきる。
第１図は本発明に係る第１実施例の車両の振動制御装置
を示す構成図、第２図は第１実施例の制御回路のブロッ
ク図、第３図は演算回路の計算内容を示すフローチャー
ト、第４図はエンジンマウント取付点と評価点を示す車
体の概略構造図、第５図はエンジンマウント取付点から
評価点への伝達関数の一例を示す図、第６図は評鉦点の
振動レベルを最小化するエンジンマウントの入力の荷重
倍率と位相関係の一例を示す図、第７図はエンジンマウ
ント動ばね定数の制御前後の評価点の振動レベルを比較
して示す図、第８図は本発明に係る第２実施例の車両の
振動制御装置を示す構成図、第９図は第２実施例の制御
回路のブロック図、第１０図は本発明に係る第３実施例
の制御回路のブロック図である。 １、・車体 ２・エンジン ３．３ａ、３ｂ、３ｃｍエンジンマウント４・・・制御
回路 ４ａ・・演算回路 ４ｂ・・・駆動回路 ５ａ・・荷重検出器５ｂ・・・荷
重検出回路 ５ｃ・・・エンジン回転数検出回路 ６・・・車体振動加速度検出器 ６ａ・・ステアリング振動加速度検出センサ６ｂ・・・
フわア振動加速度検出センサ７・・・セレクトレバー位
置検出器 代理人 弁理士 三 好 秀 和 第１図 第２図 第八図 ＠５図 周波数（Ｈｚ） 第６図 第７図
を示す構成図、第２図は第１実施例の制御回路のブロッ
ク図、第３図は演算回路の計算内容を示すフローチャー
ト、第４図はエンジンマウント取付点と評価点を示す車
体の概略構造図、第５図はエンジンマウント取付点から
評価点への伝達関数の一例を示す図、第６図は評鉦点の
振動レベルを最小化するエンジンマウントの入力の荷重
倍率と位相関係の一例を示す図、第７図はエンジンマウ
ント動ばね定数の制御前後の評価点の振動レベルを比較
して示す図、第８図は本発明に係る第２実施例の車両の
振動制御装置を示す構成図、第９図は第２実施例の制御
回路のブロック図、第１０図は本発明に係る第３実施例
の制御回路のブロック図である。 １、・車体 ２・エンジン ３．３ａ、３ｂ、３ｃｍエンジンマウント４・・・制御
回路 ４ａ・・演算回路 ４ｂ・・・駆動回路 ５ａ・・荷重検出器５ｂ・・・荷
重検出回路 ５ｃ・・・エンジン回転数検出回路 ６・・・車体振動加速度検出器 ６ａ・・ステアリング振動加速度検出センサ６ｂ・・・
フわア振動加速度検出センサ７・・・セレクトレバー位
置検出器 代理人 弁理士 三 好 秀 和 第１図 第２図 第八図 ＠５図 周波数（Ｈｚ） 第６図 第７図
Claims (3)
- （１）パワーユニットを車体に結合支持し動ばね定数が
制御可能な２以上のエンジンマウントと、エンジン回転
数を検出する手段と、エンジンマウントから車体に伝達
される荷重を検出する手段と、前記回転数検出手段によ
る検出回転数と荷重検出手段による検出荷重とに基づい
て前記エンジンマウントの動ばね定数を制御する手段と
を備えたことを特徴とする車両の振動制御装置。 - （２）請求項１記載の車両の振動制御装置において、車
体の評価点の振動を検出する手段を有し、この検出振動
をも含めてエンジンマウントの動ばね定数を制御する手
段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両の振動
制御装置。 - （３）請求項１記載の車両の振動制御装置において、オ
ートマチック車のトランスミッションのギヤ位置を検出
する手段を有し、この検出ギヤ位置に基づいて、制御則
を変更する手段を備えたことを特徴とする請求項１記載
の車両の振動制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2232410A JP2536958B2 (ja) | 1990-09-04 | 1990-09-04 | 車両の振動制御装置 |
| US07/748,724 US5360080A (en) | 1990-09-04 | 1991-08-22 | Vehicle vibration control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2232410A JP2536958B2 (ja) | 1990-09-04 | 1990-09-04 | 車両の振動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04113927A true JPH04113927A (ja) | 1992-04-15 |
| JP2536958B2 JP2536958B2 (ja) | 1996-09-25 |
Family
ID=16938815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2232410A Expired - Fee Related JP2536958B2 (ja) | 1990-09-04 | 1990-09-04 | 車両の振動制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP2536958B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5409078A (en) * | 1992-09-21 | 1995-04-25 | Tokai Rubber Industries, Ltd. | Adaptively controlled vibration damping support apparatus for vehicle power unit including engine |
| US5820113A (en) * | 1996-05-01 | 1998-10-13 | A-Tech Corporation | Engine mount actuator for reducing vibrational forces |
| US10427828B2 (en) | 2015-06-03 | 2019-10-01 | Rengo Co., Ltd. | Corrugated paperboard box, perforation forming method for perforating corrugated paperboard sheet, and perforation forming device and perforation forming unit for perforating corrugated paperboard sheet |
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| US5641904A (en) * | 1995-12-07 | 1997-06-24 | Ford Motor Company | Method and apparatus for detecting drive line system imbalance |
| JPH09280307A (ja) * | 1996-04-10 | 1997-10-28 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用能動型振動制御装置 |
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| KR101153579B1 (ko) | 2006-05-08 | 2012-06-11 | 신꼬오덴끼가부시끼가이샤 | 자동차 차체의 진동을 저감하는 자동차용 제진장치 |
| EP2113755B1 (en) * | 2008-05-01 | 2012-02-01 | LMS International NV | Vibrational and/or acoustic transfer path analysis |
| FI123240B (fi) * | 2011-04-19 | 2012-12-31 | Waertsilae Finland Oy | Järjestely ja menetelmä polttomoottorin suuntauksen säilyttämiseksi sekä menetelmä polttomoottorin suuntaamiseksi ja sen suuntauksen säilyttämiseksi |
| DE102013110149A1 (de) * | 2013-09-16 | 2015-04-02 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Steuern einer Lenkung in einem Kraftfahrzeug |
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| DE3529199A1 (de) * | 1984-08-16 | 1986-02-27 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Schwingungsdaempfungssystem |
| JPS61136032A (ja) * | 1984-12-05 | 1986-06-23 | Tokai Rubber Ind Ltd | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
| JPS61207213A (ja) * | 1985-03-12 | 1986-09-13 | Mitsubishi Electric Corp | 車両の振動制御装置 |
| JPS61218428A (ja) * | 1985-03-25 | 1986-09-27 | Mitsubishi Electric Corp | 車両の振動制御装置 |
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-
1990
- 1990-09-04 JP JP2232410A patent/JP2536958B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-08-22 US US07/748,724 patent/US5360080A/en not_active Expired - Lifetime
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| US10427828B2 (en) | 2015-06-03 | 2019-10-01 | Rengo Co., Ltd. | Corrugated paperboard box, perforation forming method for perforating corrugated paperboard sheet, and perforation forming device and perforation forming unit for perforating corrugated paperboard sheet |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5360080A (en) | 1994-11-01 |
| JP2536958B2 (ja) | 1996-09-25 |
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Legal Events
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Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080708 Year of fee payment: 12 |
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Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090708 Year of fee payment: 13 |
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