JPH04110263A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動時に車輪のブレーキ液圧等の制動力を制
御してアンチスキッド制御を行なう車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置に関する。

（従来の技術） 従来より、例えば特公昭６１．−２２６号公報に記載さ
れている様に、制動時に、過大ブレーキ液圧によって車
輪かロック状態となり制動性等が損なわれるのを防止す
るため、各車輪のスリップ率を別途設定される目標スリ
ップ率（通常は車輪と路面との間の最大摩擦係数か得ら
れるスリップ率）とすべく各車輪のブレーキ液圧を制御
するアンチスキッドブレーキ装置か知られている。

上記の如きアンチスキッドブレーキ装置は、例えばそれ
ぞれか異なる車輪にブレーキ液圧を制御可能に付与する
複数の制動系、例えば左前輪にブレーキ液圧を制御可能
に付与する左前輪制動系と右前輪にブレーキ液圧を制御
可能に付与する右前輪制動系と左右後輪にブレーキ液圧
を共通に制御可能に付与する左右後輪制動系とを備え、
制動時こは制御手段により上記各制動系のブレーキ液圧
を別個独立に制御して各制動系毎に車輪のスリップ率を
制御するように構成される。

また、制動力制御としては、例えば、各制動系毎に車輪
速の変化に基づき制御フェーズ（増圧）ニーズ、減圧フ
ェーズ、保持フェーズ）を判定し、判定された各フェー
ズに従ってブレーキ液圧の増減保持か行なわれる、より
具体的には、例えば車輪のスリップ率か大きくなってロ
ック傾向にあると判定したら減圧フェーズと判定して減
圧し、スリップ率の上昇が止まったら保持フェーズと判
定して保持し、その保持状態でスリップ率か所定値まで
低下したら増圧フェーズと判定して増圧し、以後この減
圧、保持、増圧のサイクルを繰り返してスリップ率を目
標スリップ率に収束させる制御が行なわれる。

（発明が解決しようとする課８） しかしながら、上記の様なアンチスキッド制御において
は、上記全ての制動系か同期して同じ様に増圧したり減
圧したりする場合か生じ得る。そして、その様に全ての
制動系が同期して増圧したり減圧したりすると、それに
よって車両の減速度か大きく変化し、車両か前後に振動
したりドライバに不快感を与えることとなる。

また、特に全ての制動系が同時に減圧すると、各車輪の
制動力か同時に低下して車両の減速度が急に小さくなり
、運転者に減速度の急変による違和感を与えることとな
り好ましくない。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、制動時における車両
減速度の大きな変化、特に車両減速度の大きな低下を生
じさせる恐れのない車両のアンチスキッドブレーキ装置
を提供することにある。

（課題を解決するだめの手段） 本発明に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置は、上
記目的を達成するため、 それぞれが異なる車輪に制動力を制御可能に付与する複
数の制動系と、制動時に各制動系を別個独立に制御して
各制動系の制動力を制御する制御手段とを備えて成る車
両のアンチスキッドブレーキ装置であって、 上記制御手段か、上記各制動系の制動力制御フェーズか
同時に全て制動力減少フェーズで一致することのないよ
うに上記各制動系を制御するものであることを特徴とす
る。

上記各制動系の制動力制御フェーズか同時に全て制動力
減少フェーズで一致することのないように制御するにあ
たっては、上記制動系か左前輪用と右前輪用と左右後輪
用との３チヤンネルとされている場合、左前輪制動系と
右前輪制動系の制動力制御フェーズが所定時間内に共に
制動力増大フェーズに移行したときには、左右後輪制動
系か制動力増大フェーズに移行すべき状態になっても所
定期間は該制動力増大フェーズへの移行を閉止すること
により行なうことかできる。

（作　　用） 上記車両のアンチスキッドブレーキ装置は、全ての制動
系が同時に制動力減少フェーズになることのない様に制
御されるので、全ての制動系の車輪の制動力か同時に低
下して車両減速度が急に小さくなることが防止され、そ
れによって車両の前後のゆれや上記したドライバーの違
和感や不快感を回避することができる。

また、前述の様に、制動力の制御は例えば減圧。

保持、増圧のサイクルを繰り返すことにより行なわれ、
従って例えば各制動系で減圧フェーズが一致すると他の
フェーズも一致して各制動系間で制御全体が同期してし
まうが、減圧フェーズをずらして不一致とすると他のフ
ェーズもずれて各制動系間における制御全体の同期を回
避することができる。よって、上述の様に減圧フェーズ
の同期を回避すれば、単に減圧フェーズての同期回避の
みでなく制御全体での同期回避も行なわれ、車両減速度
の変化を十分に防止することができる。

また、一般に車両の減速度の変化は、特に前輪と後輪と
が同期して増圧したり減圧したりした場合に顕著に生じ
、よってその車両減速度の変化を防止するためには、前
輪の制御フェーズと後輪の制御フェーズとが一致しない
ようにするのが良い。

この場合、前輪と後輪の制御フェーズの一致を回避する
方法として種々のものか考えられるか、上述の様な３チ
ヤンネル制動系とされている場合は、左右の前輪が共に
増圧フェーズとなっているときに左右後輪が増圧フェー
ズに移行しようとしたらその左右後輪の増圧フェーズへ
の移行を所定期間禁止して該増圧フェーズへの移行をす
らす様にすると、車輪のロックを回避すると共に制動力
もある程度確保しつつ前輪と後輪との制御フェーズの一
致を防止することかでき、好都合である。

なぜならば、前後輪の制御フェーズの一致を回避するた
めには、例えば減圧フェーズての一致を回避すべく前後
輪の一方か減圧フェーズとなっているとき他方の減圧フ
ェーズへの移行を遅らすようにしても良いが、そうする
とその他方の車輪は増圧フェーズのまま待っていること
となり、該他方の車輪かロックしてしまう恐れがある。

これに対し、上述の様に増圧フェーズでの一致を回避す
べく一方の増圧フェーズへの移行を遅らす場合には、そ
の一方の車輪がロックする恐れはない。

また、上述の増圧フェーズへの移行を待つということは
、制動力が小さい状態で待つということであり、従って
前輪に比して制動性への寄与の小さい後輪側を待つこと
により、前輪側を待つ場合に比して制動性の低下を防止
でき、車両全体としての制動力をある程度確保すること
ができる。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

以下に示す実施例は、制動系が左前輪１右前輪および左
右後輪の３チヤンネルとされ、かつそれらの制動系が増
圧フェーズで一致しないようにし、そうすることによっ
て減圧フェーズでも一致しないようにするものである。

第１図において、Ａは本実施例に係るアンチスキッドブ
レーキ装置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右の
前輪ＩＦＬとＩＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲ
ＬとＩＲＲとが駆動輪とされている。すなわち、車体前
部に搭載されたエンジン２の発生トルクが、自動変速機
３．プロペラシャフト４．デファレンシャルギア５を経
た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達される
一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達される
。

自動変速機の構成 上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチＩＩＡを有しており、該クラッチ
の油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁
とを切換えることにより、ロックアツプクラッチＩＩＡ
の締結と締結解除が行なわれる。

上記ソレノイド１３ａ　、　１３ｂは、自動変速機用の
制御ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニ
ットＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特
性をあらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速
制御とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、
制御ユニットＵＡＴは、吸気通路４１に配設されアクセ
ルペダル４２に連結されたスロットル弁４３の開度を検
出するスロットル開度センサ６１からのスロットル開度
信号と、車速を検出する車速センサＢ２からの車速信号
（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信号）とか人
力される。

車輪制動系の構成 各車輪ＩＦＲ〜ユＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２］、
ＲＲが設けられている。この各ブレーキ２１Ｆ　Ｒ〜２
１ＲＲのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２
ＲＲには、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ
液圧が供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ〜２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のように戸っている。

先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、ハイドロリック
ブースタを用いた倍力装置２６によって倍力されて、タ
ンデム型のマスクシリンダ２７に伝達される。このマス
クシリンダ２７に伝達された液圧は、マスクシリンダ２
７の第１の吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３
ＦＬ、　２３ＦＲを介して左右の前輪用ブレーキ２１Ｆ
Ｌ、２１ＦＲに、マスクシリンダ２７の第２の吐出口２
７ｂに接続されたブレーキ配管２３ＲＬ、２３ＲＲを介
して左右の後輪用ブレーキ２１ＲＬ、２１ＲＲに、それ
ぞれ伝達される。

上記ブレーキ配管２３ＦＬ、２３ＦＲには、それぞれブ
レーキ配管２３ＦＬ、２３ＦＲを通って左右の前輪用ブ
レーキ２１ＦＬ　　２］、ＦＲに供給されるブレーキ液
圧を調整する液圧調整手段３０ＦＬ、３０ＦＲか配設さ
れ、また上記ブレーキ配管２３ＲＬ、２３ＲＲの共通部
分であるブレーキ配管２３Ｒには両ブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲを通って左右の後輪用ブレーキ２１ＲＬ、
２１ＲＲに供給されるブレーキ液圧を共通に調整する液
圧調整手段３０Ｒか配設されている。

上記各液圧調整手段３０ＦＬ、３０ＦＲ，３０Ｒは、そ
れぞれ電磁開閉弁３１ＦＬ、３１ＦＲ，３１Ｒと、該弁
３１ＦＬ、　３１ＦＲ，３１Ｒの下流側にれそれ接続さ
れたリリーフ配管３２ＦＬ、３２ＦＲ，３２Ｒに配設さ
れた電磁開閉弁３３ＦＬ、３３ＦＲ，３３Ｒとで構成さ
れている。

上述した各液圧調整手段３０ＦＬ、　３０ＦＲ，３ＤＲ
は、アンチスキッド制御用の制御ユニットＵＡＢによっ
て制御される。すなわち、アンチスキッド制御を行なわ
ないときは、図示のように路弁３３ＦＬ、３３ＦＲ，３
３Ｒが閉じ、路弁３１ＦＬ、３１ＦＲ３１Ｒか開かれ、
これによりブレーキペダル２５か踏込まれると、各ブレ
ーキ２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＬ２１ＲＲに対してマ
スクシリンダ２７を介してブレーキ液圧か供給される。

後述するように、各車輪ＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、１．
ＲＲの路面に対するスリップ率か大きくなってアンチス
キッド制御を行なうときは、路弁３１ＦＬ　　３３ＦＬ
、　３］、ＦＲ，３３ＦＲ，３１Ｒ，３３Ｒのデユティ
−制御によって、ブレーキ液圧の増圧、減圧および保持
が行なわれる。より具体的には、路弁３１ＦＬ、　３３
ＦＬ、　３１ＦＲ，３３ＦＲ，３１Ｒ，３３Ｒが閉じて
いるときがブレーキ液圧の保持となり、弁３１ＦＬ、　
３１ＦＲ，３１Ｒか開き、弁３３ＦＬ、　３３ＦＲ，３
３Ｒが閉じているときが増圧となり、弁３１ＦＬ、　３
１ＦＲ，３１Ｒか閉じ、弁３３ＦＬ、　３３ＦＲ，３３
Ｒか開いているときが減圧となる。

なお、上記ブレーキ配管２３ＦＬと液圧調整手段３０Ｆ
Ｌとは左前輪にブレーキ液圧を制御可能に付与する左前
輪制動系を構成し、上記ブレーキ配管２３ＦＲと液圧調
整手段３０ＦＲとは右前輪にブレーキ液圧を制御可能に
付与する右前輪制動系を構成し、上記ブレーキ配管２３
Ｒ，２３ＲＬ、２３ＲＲと液圧調整手段３０Ｒとは左右
後輪にブレーキ液圧を共通に制御可能に付与する左右後
輪制動系を構成する。

制御ユニットの構成 上記各制動系を制御する、より具体的には各制動系の液
圧調整手段３０ＦＬ、３０ＦＲ，３０Ｒを制御する制御
手段であるアンチスキッド制御用の制御ユニットＵＡＢ
には、各車輪速を検出する車輪速センサＢ４〜６７から
の信号が入力される。

また、制御ユニットＵＡＢは上記各センサからの各信号
を受は入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭ
とＲＡＭとから成るマイクロコンピュータと、出力イン
ターフェイスと、上記各弁３１ＦＬ、’　３３ＦＬ、　
３１ＦＲ，３３ＦＲ，３１Ｒ，３３Ｒを駆動する駆動回
路とを備えており、ＲＯＭにはアンチスキッド制御に必
要な制御プログラム、各種マツプ等が格納され、またＲ
ＡＭには制御を実行するのに必要な各種メモリか設けら
れている。

アンチスキッド制御の内容 次に、制御ユニットＵＡＢによるアンチスキッド制御の
内容を、第２図に基づいて説明する。

第２図はアンチスキッド制御の対象となった車輪の車輪
速およびブレーキ液圧の変化の一例を示す図である。

図示の如く、今ｔ１時点でブレーキペダルを踏み込んで
制動を開始したとする。すると、該ペダルの踏み込みに
よりブレーキ液圧が増大し、それに伴なって車輪速が低
下し始め、ロック傾向になったとする。そうすると、上
記制御ユニットＵＴＢは、この車輪の車輪速の変化から
ロック傾向になったことを判定し、ｔ２時点で減圧フェ
ーズと判定して直ちに減圧を開始する。このロック傾向
になったことの判定は、例えば車輪減速度が所定値以り
になったことによりあるいはスリップ率か所定のしきい
値より大になったこと等により適宜行なわれる。

なお、スリップ率は、車輪のスリップの程度を示す数値
であればどの様なものでも良いが、ここでは 推定車体速 を採用し、推定車体速としては４輪の車輪速のうちの最
大車輪速もしくは制動開始時近傍の車体速（車輪速）か
ら路面の摩擦係数μに応じた減速度、例えば１．−２　
ｇ（高μ）〜０．３　！？　（低μ）によって減速させ
た車体速を用いることができる。

そして、ブレーキ液圧を減圧し、スリップ率の上昇が止
まった時点、即ち車輪減速度が零になった時点ｔ３で保
持フェーズと判定してブレーキ液圧を保持し、該保持に
より車輪速が増加してスリップ率が上記しきい値まで低
下した時点もしくは車輪加速度が所定値以上になった時
点ｔ４で増圧フェーズと判定して再びブレーキ液圧を増
加し、以下同様にしてスリップ率が上記しきい値を越え
たもしくは車輪減速度が所定値以上となった時間ｔ５で
減圧し、スリップ率の増加か止まった時点ｔ６で保持し
、スリップ率がしきい値まで低下したもしくは車輪加速
度が所定値以上となった時点ｔ７で増圧し、この様な減
圧、保持、増圧のサイクルを繰り返しながらスリップ率
を目標スリップ率に収束させる制御が行なわれる。

減圧フェーズの一致回避制御 ところで、上記の如きアンチスキッド制御は、左前輪制
動系と、右前輪制動系と、左右後輪制動系のそれぞれに
おいて別個独立に行なわれる。

即ち、左前輪制動系においては、左前輪ＩＦＬの車輪速
に基づいて上述の様な判定基準で制御フェーズ（増圧フ
ェーズ、減圧フェーズ、保持フェーズ）を判定し、判定
された制御フェーズに従って液圧調整手段３０ＦＬを制
御して左前輪ブレーキ液圧の増減保持を行ない、右前輪
制動系においては右前輪ＩＦＲの車輪速に基づいて上記
と同様の方法で液圧調整手段３０ＦＲを制御して右前輪
ブレーキ液圧の増減保持を行ない、左右後輪制動系にお
いては左右後輪ＩＲＦ、ＩＲＲのうちよりロック傾向の
大きい方の車輪の車輪速に基づいて上記と同様の方法で
液圧調整手段３０Ｒを制御して左右後輪のブレーキ液圧
の増減保持を行なう。

従って、状況により上記３つの制動系が同時に減圧フェ
ーズになる場合が生じ得るが、本発明ではその場合上記
３つの全ての制動系が同時に減圧フェーズとなることを
回避するように構成されている。

そして、本実施例では、上記３つの全ての制動系が同時
に増圧フェーズになるのを回避し、そうすることによっ
て３つの全ての制動系か共に同時に減圧フェーズになる
のを回避するように構成されている。

以下、第３図を参照しながら、本実施例における上記増
圧フェーズ一致回避制御について説明する。

まず、Ｓｌにおいて前輪と後輪、即ち上記３つの制動系
か全てアンチスキッド制御中か否かを判断し、制御中の
場合はＳ２において左前輪と右前輪の両方か増圧フェー
ズか否かを判断し、両方増圧フェーズであればＳ３にお
いてそれらは所定時間Ｔｌ内に共に増圧フェーズに移行
したか否かを判断し、Ｔｌ内に共に移行していればＳ４
において左右後輪か増圧フェーズに移行すべき状態にな
ったか否かを判断し、移行すべき状態になったら上記右
前輪と左前輪は未だ増圧フェーズか否かを判断し、いず
れか一方でも増圧フェーズでなくなった、つまり減圧フ
ェーズもしくは保持フェーズになっていればＳ７に進ん
で左右後輪を増圧フェーズとし、共に増圧フェーズてあ
ればＳ６で左右後輪が増圧フェーズに移行すべき状態に
なった後設定時間：２が経過したか否かを判断し、経過
したらＳ７で左右後輪を増圧フェーズに移行させる。

そして、上記Ｓ１〜Ｓ４およびＳ６においてＮ。

の場合はそれぞれその−まりターンに進む。

つまり、左前輪と右前輪とか所定時間Ｔｌ内に共に増圧
フェーズに移行したときは、その後左右後輪が増圧フェ
ーズに移行すべき状態になったとしても、所定期間は増
圧フェーズに移行するのを禁止し、所定期間経過後にお
いても今だ左右後輪か増圧フェーズに移行すべき状態て
あれば、その所定期間経過後に増圧フェーズに移行させ
る。

上記において左右後輪の増圧フェーズへの移行禁止を左
前輪と右前輪とか所定時間ＴＩ　（上記Ｓ３参照）内に
共に増圧フェーズに移行した場合のみとしたのは、左前
輪と右前輪とか所定時間Ｔ１以上置いて、つまりある程
度時間を置いて共に均圧フェーズに移行した場合は、共
に増圧フェーズ；なっていてもそれらの増圧フェーズは
相当位相かすれており、従って左右後輪を増圧フェーズ
に移行させても、右前輪と左前輪のいずれかはすぐに他
のフェーズに移行するから増圧フェーズか全て一致する
ことによる不都合は殆ど生じず、実質的に増圧フェーズ
の一致を回避することができるからである。

また、上記所定期間とは、上記実施例では上記Ｓ５にお
ける右前輪と左前輪のいずれかか増圧フェーズ以外のフ
ェーズになるまでの期間もしくは上記Ｓ６における設定
時間Ｔ２を意味する。また、この設定時間Ｔ２経過後は
上記右前輪と左前輪の双方が増圧フェーズであっても左
右後輪の増圧フェーズへの移行を許可するのは、その設
定時間Ｔ２経過後であれば前輪と後輪が共に増圧フェー
ズになってもそれらの増圧フェーズは十分に位相かずれ
ており、上記同様実質的に増圧フェーズの一致を回避す
ることができるからである。

（発明の効果） 以上詳細に説明した様に、本発明に係るアンチスキッド
ブレーキ装置は、複数の制動系の全てか同時に制動力減
少フェーズで一致することのないように構成されている
ので、車両減速度の急な低下を防止でき、車両の前後振
動やドライバーの違和感２不快感を防止できる。

また、同時に制動力減少フェーズで一致しないようにす
るにあたって、制動力増大フェーズをずらすようにし、
かつその際後輪側の制動力増大フェーズへの移行を待つ
ようにしたので、上述の様に車輪のロックを回避しかつ
制動力もある程度確保しつつ制御フェーズの一致を防止
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を備えた自動車を示す図、 第２図はアンチスキッド制御の一例における車輪速とブ
レーキ液圧の変化を示す図、 第３図は減圧フエーズ不一致制御の一例を示すフローチ
ャートである。 ＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＲ，ＩＲＬ・・車輪２３ＦＬ、３
０ＦＬ・・・左前輪制動系２３ＦＲ，３０ＦＲ・・・右
前輪制動系２３Ｒ，２３ＲＬ、２３ＲＲ，３０Ｒ・・・
左右後輪制動系ＵＡＢ・・・制御手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）それぞれが異なる車輪に制動力を制御可能に付与
   する複数の制動系と、制動時に各制動系を別個独立に制
   御して各制動系の制動力を制御する制御手段とを備えて
   成る車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、 上記制御手段が、上記各制動系の制動力制御フェーズが
   同時に全て制動力減少フェーズで一致することのないよ
   うに上記各制動系を制御するものであることを特徴とす
   る車両のアンチスキッドブレーキ装置。
2. （２）左前輪に制動力を制御可能に付与する左前輪制動
   系と、右前輪に制動力を制御可能に付与する右前輪制動
   系と、左右後輪に制動力を共通に制御可能に付与する左
   右後輪制動系と、制動時に各制動系を別個独立に制御し
   て各制動系の制動力を制御する制御手段とを備えて成る
   車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、 上記制御手段が、上記左前輪制動系と右前輪制動系の制
   動力制御フェーズが所定時間内に共に制動力増大フェー
   ズに移行した場合には、上記左右後輪制動系が制動力増
   大フェーズに移行すべき状態になっても所定期間は該制
   動力増大フェーズへの移行を禁止するものであることを
   特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。