JPH04109040A - エンジンの補機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの補機制ｔＢ’装置の改良に関する。

（従来技術及びその問題点） エンジン出力軸に対して機械的に連結された補機、例え
ばエアコンディショナ用コンプレッサの作動を加速時に
制限して十分なる加速性能をｌ’するようにしたエンジ
ンの補機制御装置が知られている（特公昭５９−５４４
９号公報参照）。

ところで、車両が渋滞した渋滞走行にあっては、その走
行態様として、加速、ゆっくりとした走行（いわゆるノ
ロノロ運転）、停止という３態様が繰り返えされる。こ
のため、エンジンにより直接駆動される補機、例えばエ
アコンディショナ用コンプレッサは、基本的には、低回
転で駆動されることとなり、冷房の効きが良くないとい
う問題を有するのに加え、上述した補機制御装置を搭載
した車両にあっては、加速が行なわれる度毎に、本来作
動すべきエアコンディショナ用コンプレッサの作動が制
限されることになるため、渋滞走行では冷房性能が悪い
という問題を有していた。

そこで、本発明の目的は、渋滞走行において本来作動す
べき補機の性能悪化を抑えるようにしたエンジンの補機
制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 車両が渋滞する走行状態にあっては、ここで要求される
加速性は、先行する車両との間の間隔をつめればよいと
いう程度のものであり、通常走行での加速要求よりも低
いものである。本発明は、かかる点に着目し、以下のよ
うな構成としである。

すなわち、エンジンの出力軸に対して機械的に連結され
た補機と、 加速時に、前記補機の作動を制限する作動制限手段と、
を有するエンジンの補機制御装置を前提として、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 該走行状態検出手段からの信号を受け、車両が渋滞する
走行状態にある時には、前記作動制限手段による前記補
機の作動制限を解除する制限解除手段と、を絢える構成
としである。

（実施例） 以下に、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。

第１図において、１はエンジン本体で、エンジン本体ｌ
には、そのシリンダボア２内に嵌挿されたピストン３に
よって燃焼室４が画成され、該燃焼室４に臨ませて吸気
ボート５と排気ポート６とが開口されて、吸気ボート５
には吸気弁７が配設され、排気ポート６には排気弁８が
配設されている。

上記吸気ボート５に連なる吸気通路９には、上流側から
下流側に向けて順に、エアクリーナｌＯ１吸入空気量を
検出するエアフローメータ１１、スロットル弁１２、燃
料噴射弁１３が配設され、他方排気ボート６に連なる排
気通路１４には、排気ガス中の酸素濃度を測定する０２
センサが配設されている。

上記エンジン本体ｌには、その出力軸であるクランクシ
ャフト１６にプーリ１７が設けられ、このプーリ１７に
巻回されたベルト１８を介して、クランクシャフト１６
とエアコンディショナ用コンプレッサ１９とが連結され
ている。そして該エアコンディショナ用コンプレッサ１
９の入力軸にはクラッチ２０が設けられ、このクラッチ
２０がＯＮされたときには、コンプレッサ１９とエンジ
ン本体１とが連結されて、コンプレッサ１９はエンジン
本体ｌによって駆動される。他方、上記クラッチ２０が
ＯＦＦされたときには、コンプレッサ１９とエンジン本
体ｌとの間の連係が切断されるようになっている。

上記クラッチ２０は、コントロールユニットＵからの制
御信号によってＯＮ、ＯＦＦされる。コントロールユニ
ットＵは、例えばマイクロコンピュータによって構成さ
れ、このコントロールユニットＵには、前述したエアフ
ローメータ１１からの吸入空気量を表す信号の他に、デ
ストリピユータ２１からエンジン回転数を表す信号が入
力され、またセンサあるいはスイッチ２２〜２４からの
信号が入力される。センサ２２はスロットル弁１２の開
度を検出するものである。センサ２３は車室（図示省略
）内の温度を検出するものである。スイッチ２４はエア
コンディショナ起動用のマニュアルスイッチであり、イ
ンストルメントパネル（図示省略）に配設されて、乗員
がＯＮ操作することによってエアコンディショナの作動
が開始される。

上記コントロールユニットＵは、これら各種の信号に基
づき１例えばあらかじめ記憶されているマツプ等に従っ
て、所望の空燃比となるように燃料噴射量等の制御を行
う。また、コントロールユニットＵは上記クラッチ２０
のＯＮ、ＯＦＦ制御を行う。すなわち、図示を省略した
インストルメントパネルには温度設定器（図示省略）が
配設され、既知のように、この温度設定器を乗員が操作
ツ５ことによって、車室内の目標温度が選定される。そ
して、この日Ｆ＝ｉ＝度に対し、概略的には、上記セン
サ２３の検出した実際の車室内温度の方２′戸高い時に
はクラッチ２０がＯＮされてコンブ１、・ツサ１９が作
動され、冷凍サイクルが実行される。他方、実際の車室
内温度が、目標温度と等しい、あるいは目標温度よりも
低い時にはクラッチ２０がＯＦＦされて、コンプレッサ
１９の作動が停止されるようになっている。

以上のことを前提としてコンプレッサ１９の制御の一例
を第２図に示すフローチャートに基づいて具体的に説明
する。尚、この第２図に示すフローチャートは、前記エ
アコンディショナ起動スイッチ２４がＯＮされているこ
とを前提とするものである。

先ず、ステップＳ１でスロットル開度ＴＶＯの検出が行
われた後、次の８２においてタイマｔのカウントダウン
が行われ、タイマもが零となるまでＳ３から８４へ進ん
で、第３図に示す領域５（０）と領域５（１）との各々
に滞在する時間のカウントがなされる。すなわち、Ｓ４
において、スロットル開度ＴＶＯを定数にで割って得ら
れる値のうち、整数部分の値Ａが求められる。ここで、
ｋは上記整数値ＡがｒＯＪあるいは「１」となるような
値とされ、この値Ａが１０」である領域Ｓ　（０）は第
３図に示すようにスロットル開度ＴＶＯの小さな領域を
表すことになる。他方、上記整数値Ａが「１」である領
１ｔｉＳ（１）は第３図に示すようにスロットル開度’
ｒ　ｖ　ｏの大きな領域を表すことになる。そし〔、こ
のＳ４においては、求められた整数値Ａに基づいて、Ｓ
　（Ａ）のカウントアツプが行われる。つまり、スロッ
トル開度ＴＶＯの小さな運転状態（）Ｕノロ運転）が継
続された時には、このＳ４を経る度毎に５（０）の値が
増大することになる。逆に、高速走行等のようにスロッ
トル開度Ｔ　Ｖ　Ｏの大きい運転状態が継続された時に
は、Ｓ　（１）の値が増大することになる。

次の８５では、上記５（０）が所定値ａよりも大きいか
否かの判定が行われ、ＮＯの時には、スロットル開度の
小さな運転状態の頻度が少ない（通常走行状態である、
つまり渋滞状態ではない）として、Ｓ６へ進んでスロッ
トル開度変化△１゛ＶＯが下記の式に基づいて算出され
る。

△Ｔ　Ｖ　Ｏ＝　Ｔ　Ｖ　Ｏ−Ｔ　Ｖ　Ｏｎここで、Ｔ
ＶＯ：今回のスロットル開度ＴＶＯ，，：前回のスロッ
トル開度 次の８７では、上記スロットル開度変化△ＴＶＯが所定
値βよりも大きいが否かの判定が行われ、ＹＥＳの時、
つまり加速要求が極めて大きい時には、Ｓ９へ進んで前
記クラッチ２ｏがＯＦＦされる。すなわち、通常走行状
態において運転者が大きな加速を要求している時にはク
ラッチ２゜が強制的にＯＦＦされて、エンジン出力の全
てが加速に振り向けられるようになっている。このＳ７
においてＮＯと判別された時には、次の８８において、
スロットル開度ＴＶＯが所定値γ（第３図参照）よりも
大きいが否かの判定が行われ、ＹＥＳの時には、エンジ
ン回転数が極めて太き（なる領域でありコンプレッサ１
９の信頼性を保証することができないとして、上記Ｓ９
へ進みクラッチ２０が強制的にＯＦＦされるようになっ
ている。

方、上記Ｓ５において、ＹＥＳのとき、すなわち前記Ｓ
　（０）が所定値ａよりも大きいと判別された時には、
スロットル開度ＴＶＯの小さな運転状態（ノロノロ運転
）の頻度が大きいとして、つまり車両の走行状態が渋滞
走行にあるとして、上記Ｓ９を経ることなくＳＩＯへ進
んで今回のスロットル開度ＴＶＯの保存が行われる。ま
た前記Ｓ３において、タイマｔが零となった時には、Ｓ
１１、Ｓ１２へ進んで、タイマｔのリセット及びＳ　（
０）　、Ｓ　（１）が零とされる。なお、このフローチ
ャートでは、その初期設定ルーチンにおいて、タイマｔ
のセット、またＳ　（０）　、　Ｓ　（１）並びにＴＶ
Ｏ□１のクリアが行なわれるようになっている。

以上の構成において、ノロノロ運転が継続される渋滞走
行時には、例え加速が行われたとしてもコンプレッサ１
９の作動が継続され、強制的に停止されることがないた
め、冷房性能が確保されることになる。勿論、渋滞走行
では、そこで要求される加速性も比較的小さなものであ
り、したがってエンジン出力の一部がコンプレ９す１９
の駆動に消費されたとしても、運転者の要求する加速性
に対して十分に応じることができるものである。

このため、運転者の感じる加速感を阻害することなく冷
房性能を確保することが可能となる。

以上、本発明の詳細な説明したが、本発明はこれに限定
されることなく、以下の変形例を包含するものである。

１１）加速時にはコンプレッサ１９の作動を停止するも
のを例に説明したが、これに代えて、コンプレッサ１９
の容量を可変とするもの、つまり加速時にはコンプレッ
サ１９の容量を強制的に最小とするものであってもよい
。

（２）エンジンによって直接駆動される補機として、オ
ルタネータであってもよい。この場合、バッテリ上りを
防止することが可能となる。

（３）渋滞走行の検出を、例えば、加速時の最終スロッ
トル開度によって行うものであってもよい。

すなわち、加速時の最終スロットル開度が小さいときに
は、渋滞走行における加速とみなし１７７るものである
。

（４）渋滞走行の検出を、エンジン回転数の低い走行が
長時間継続されたことを条件として行ってもよく、ある
いは重速の小さな走行が長時間行われたことを条件とし
て渋滞走行とみなしてもよい。

（発明の一カ果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、渋滞
走行時に本来作動すべき補機の作動が頻繁に制限される
ことに伴う補機性能の悪化を、運転者が感じる加速感を
阻害することなく防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の全体系統図、 第２図は実施例の制御の一例を示すフローチャート、 第３図は渋滞走行検出の一例を示す領域図。 １：エンジン本体 １２：スロットル弁 １６：エンジン出力軸 １９：エアコンディショナ用コンプレッサ２０：クラッ
チ ２２：スロットル開度センサ Ｕ：コントロールユニット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力軸に対して機械的に連結された補
   機と、 加速時に、前記補機の作動を制限する作動制限手段と、
   を有するエンジンの補機制御装置において、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 該走行状態検出手段からの信号を受け、車両が渋滞する
   走行状態にあるときには、前記作動制限手段による前記
   補機の作動制限を解除する制限解除手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの補機制御装置
   。
2. （２）請求項（１）において、 前記補機がエアコンディショナ用のコンプレッサである
   もの。
3. （３）請求項（１）において、 前記補機がオルタネータであるもの。