JPH04108081A

JPH04108081A - 舵角制御装置

Info

Publication number: JPH04108081A
Application number: JP2224244A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Mori; 宏毛利
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-08-28
Filing date: 1990-08-28
Publication date: 1992-04-09
Anticipated expiration: 2014-08-23
Also published as: JP2936674B2; US5268841A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は舵角制御袋ａｔこ関し、特に、少なくとも前輪
をアクティブに補助操舵可能な車両における舵角制御装
置の改良に関するものである。

（従来の技術）車両の舵角制御装置として、ドライバーのステアリング
操作によって前輪を直接操舵すると共に、これに対応じ
て前輪をアクティブに補助操舵するか、または前後輪を
共にアクティブに補助操舵するようにしたものがある。

この種の装置は、車速やステアリングホイールの操舵状
態に基づいて、補助操舵制御値を予め設定した制御関数
による演算式によって演算し、これに従い補助操舵機構
を作動させて前輪操舵時に補助操舵をすることができる
もので、車両の運動性能上、新たなバランスを作り出す
ことができる。

例えば、補助操舵しない場合のものに比し、車両回頭性
を高めるようにすることもでき、補助操舵による分ヨー
レイトを大きくして回頭性を得る等、新たな特性を車両
にもたせられる。それ故、旋回性能の向上が図れるなど
、運動性能を上げることが可能である。

（発明が解決しようとする課Ｂ）補助舵角制御は、このように操舵時の車両の運動性能を
高めるのに効果があるところ、次のような点ではなお改
良の余地がある。即ち、直進状態からの操舵時と、旋回
状態からの操舵時を考えたとき、夫々で制御１態ｍ（制
御則）を切り換えず補助操舵制御値の演算における制御
定数が変わらない構成の場合には、コーナリングパワー
の変化に対して十分には対応し切れない。

第６図はタイヤに働くコーナリングフォースＣ１とスリ
ップ角βとの関係を示しており、スリップ角βが小さい
ときは、はぼ比例関係が成り立つ一方、大きくなると図
の如く非線形性を呈し、コーナリングパワーＣ７は領域
■と■とでは異なるものとなる。即ち、図のように高横
加速度旋回横Ｇ）旋回時のような場合にはコーナリング
パワーＣ１は低下することになる。よって、例えば直進
状態からのレーンチェンジ等、スリップ角βに対するコ
ーナリングフォースＣＦ特性（コーナリングパワーＣＰ
　）が線形となる領域■で定数を合わせると、制御定数
はその状態での制御には適合しても、旋回時に、第６図
の領域Ｈに示すような非線形性のためにコーナリングパ
ワーの低下しているタイヤに対しては、十分な制御定数
とはならず、車両挙動の差も大きなものとなる。従って
、補助操舵によって回頭性を高める場合でも、十分な応
答性を確保できず、特に高横Ｇ旋回での車両回頭性の向
上は容易ではない。

本発明の目的は、上述のようなコーナリングパワーの異
なる状態での制御にも対応し得てその変化を適切に補償
することができ、もって高横加速度旋回でも車両回頭性
の向上を図ることのできる舵角制御装置を提供すること
にある。

（課題を解決するための手段）二の目的のため本発明舵角制御装置は第１図に概念を示
す如く、ハンドルの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、車両の前輪を主操舵機構とは別にハンドル操作に基づき
補助転舵するアクチュエータを有する補助操舵機構と、車両に加わる横向き加速度相当の物理量を検出する検出
手段と、前記操舵状態検出手段の出力に基づき、前輪をハンドル
操作に応じて前記補助操舵機構により補助操舵制御可能
な制御手段にして、前記検出物理量が大きいときは、ハ
ンドル角速度に応じて前輪をハンドル操作方向に切り増
し補正するよう前輪舵角制御における微分定数を横向き
加速度相当の物理量に応じて変更する舵角補正手段を有
する補助舵角制御手段とを具備してなるものである。

（作　用）前輪操舵時、補助舵角制御手段は、ハンドルの操舵状態
を検出する操舵状態検出手段からの出力に基づき、前輪
を補助転舵するアクチュエータを有する補助操舵機構を
してハンドル操舵に応し前輪を補助操舵せしめるが、車
両に加わる横加速度相当の物理量を検出する検出手段の
検出物理量が大きいときには、舵角補助手段がハンドル
角速度に応じて前輪をハンドル操作方向に切り増し補正
するよう横向き加速度相当の物理量によって前輪舵角制
御における微分定数を変更する。

これにより、コーナリングパワーの異なる状態での操舵
時であっても、前輪補助操舵における微分定数を横向き
加速相当の物理量で可変として、制御を夫々の状態に適
合するよう切り換えることを可能とし、タイヤのコーナ
リングパワーの低下した分を適切に補償する。かかる微
分定数の変更によるハンドル角速度に応じた前輪補助舵
角に対する切り増し補正は、旋回中の応答性、安定性の
低下はこれを防止し、回頭性を上げるに際しても、車両
の尻振りを避けつつ、かつハンドル操作開始時のくいつ
き感はこれを高め得て高横加速度旋回でも車両回頭性の
向上を図ることを可能ならしめる。

（実施例）以下、本発明の実施例を凹面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明舵角制御装置の一実施例で、１は前輪、
２は後輪を夫々示す。前輪１は夫々ステアリングホイー
ル（ハンドル）３への操舵入力をステアリングギヤ４を
介して伝達することにより通常通り主操舵可能にすると
共に、ステアリングギヤ４のケースを補助操舵機構中の
アクチュエータ５によりストロークさせることで主操舵
角に対して最大α度までの補助操舵を可能とする。また
、後輪２は、補助操舵機構中のアクチュエータ６のスト
ロークにより最大β度までの補助操舵を可能とする。こ
こで、本実施例では、α度〉β度と仮定する。

前・後輪補助操舵系には、上記アクチュエータ５．６の
他に、両系統に共通な圧力源としてのオイルポンプ７を
設け、更に分流弁１２、舵角制御弁１４、１５を設ける
。オイルポンプ７はリザーバ８内のオイルを吸入して主
回路９ムこ吐出し、分流弁１２はこれにより主回路９上
のオイルを前輪補助操舵回路１０及び後輪補助操舵回路
１１に分配する。

上記分流弁１２は、シャトルスプール１２ａをハ矛１２
ｂ、　１２ｃにより中立位置に弾支して構成するものと
し、スプール１２ａの両端には圧力室１２ｄ、　１２ｅ
を画成する。これらの圧力室１２ｄ、　１２ｅは、スプ
ール１２ａに形成した径の異なるオリフィス１２Ｆ、　
１２ｇを経て主回路９に通しさせると共に、同しくスプ
ール１２ａに形成した横孔１２ｈ、　１２ｉ及び出力ボ
ート１２Ｊ１２ｋを経て補助操舵回路Ｈ，１０に通しさ
せる６しかして、横孔１２ｈ、　１２ｉは夫々圧力室１
２ｄ、　１２ｅの圧力に応動するスプール１２ａのスト
ロークに応じて出力ボート１２ｊ　、　１２にとの連通
度を加減され、以下の分流機能を果たすものとする。

即ち、例えば回路１０に着目すると、回路１ｏの要求流
量Ｑ、は、前輪補助操舵アクチュエータ５のピストン受
圧面積Ｓ、とピストン移動速度Ｖとの積Ｑ、＝ＳＡＸｖ
で表わされ、更にアクチュエータ５のストロークをｄ、
前輪操舵周波数をｆとすれば、移動速度はＶ＝２πＸｆ
Ｘｄであるため、回路１０の要求流量Ｑ、はＱｔ　＝　
ＳＡ　ｘ　２πＸｆＸｄとなる。また、回路１１の要求
流量Ｑ１についても同様にして求まり、ポンプ７の吐出
ＬｔＱ、をＱ。

＝Ｑｒ　ｆ−Ｑｒ　とすると、所要要求ｆｆ１ｌＱ、、
Ｑ。

を得る分配比は、前記オリフィス１２ｇ、　１２ｆの径
をＱ、／Ｑ、、Ｑ、／Ｑｏに対応じて設定することで得
られる。分流弁Ｉ２は、こうしてポンプ叶畠量Ｑ０を回
路１０．１１へ要求流量Ｑ、、Ｑ、に分配して供給する
ことができる。更に、回路１０、または回路１１が流量
変化で圧力降下すると、分流弁１２のスプール１２ａが
図中右行または左行して横孔１２ｉまたは１２ｈの開度
を残し、ｉｔｔ分配比がくずれるのを防止し得て一系統
の圧力変動が他系統に影響するのを防くことができる。

舵角制御は、このように両系の圧力変動が相互に干渉し
合わないようになされた上記構成の下、舵角制御弁１４
．１５の制御によって行われる。

舵角制御弁１４．１５は、夫々圧力制御弁から構成され
、これらは補助操舵回路１０．１１及び共通なドレン回
路１３と、アクチュエータ５．６との間に介挿される。

前輪補助操舵用の舵角制御弁１４は、ソレノイド１４ａ
、　１４ｂのオフ時（非通電時）図示の中立位置となっ
て回路１ｏからのオイルを全量トレン回路１３に戻し、
アクチュエータ５の両室５ａ、　５ｂを無圧状態に保つ
。この時、アクチュエータ５は内蔵ハ２５Ｃ５ｄにより
中立位置にされ、ステアリングギヤ４を前輪１が補助操
舵されない位置Ｑこ保っ。ソレノイ）”１４ａのオン時
（通電時）、弁１４は室５ａを加圧し、室５ｂをドレン
して、アクチュエータ５を伸長動作させ、ステアリング
ギヤ４を図中右行させることにより前輪１を前記α度以
内で左転舵方向に補助操舵する。更に、弁１４は、ソレ
ノイド１４ｂのオン時（通電時）には、室５ｂを加圧、
室５ａをドレンしてアクチュエータ５を収縮動作させ、
ステアリングギヤ４を図中左行させることにより前輪１
をα度以内で右転舵方向に補助操舵する。

該操舵は、後述の如き制御態様に従ってハンドル操作に
基づきなされる。

前輪１は、このように前記の機械的な主操舵機構とは別
にハンドル操作に基づきこれを補助転舵するためのアク
チュエータ５を有する前輪用の補助操舵機構によって補
助操舵される。

後輪補助操舵用の舵角制御弁１５及びアクチュエータ６
の構成、並びにそれらの機能も、上記舵角制御弁１４及
びアクチュエータ５についてのものと同様である。

即ち、舵角制御弁１５はソレノイド１５ａ、　１５ｂを
備え、アクチュエータ６は室６ａ、　６ｂ及び内蔵ばね
６ｃ。

６ｄを備える。また、後輪側アクチュエータ６のストロ
ークｌを検出するストロークセンサ１９が設けられる。

上記各ソレノイド１５ａ、　１５ｂのいずれもオフの時
（非通電時）には、弁１５は両室６ａ、　６ｂを無圧状
態にし、ソレノイド１５ａのオン時（通電時）には室６
ａの加圧により、またソレノイド１５ｂのオン時（通電
時）には室６ｂの加圧により、後輪２は前記β度以内で
夫々対応する方向に転舵せしめられる。

後輪２は、上述のように後輪を操舵する機構によって転
舵される。

上記舵角制御弁１４．１５の各ソレノイド１４ａ、　１
４ｂ１５ａ、　１５ｂはコントローラ１６によりオン／
オフ制御し、このコントローラ１６には、ステアリング
ホイール３の操舵角（ハンドル角）θを検出する舵角セ
ンサ１７からの信号、車速■を検出する車速センサ１８
からの信号、ストロークセンサ１９からの信号等を夫々
入力する。

上記コントローラ１６は、入力検出回路と、演算処理回
路と、該演算処理回路で実行される舵角制御用のプログ
ラム及び演算結果等を格納する記憶回路と、舵角制御弁
１４．１５に制御信号を供給する出力回路等とで構成さ
れ、上記人力情報に基づき、前後輪補助舵角を演算し、
舵角制御弁１４．１５の各ソレノイｆ”１４ａ、　１４
ｂ、　１５ａ及び１５ｂをオン、オフ制御する信号ＩＦ
！、ＩＦｂ、Ｉ、！、及びＩＲｂを出力し、前後輪を個
々に演算舵角となるよう補助操舵する。

ここで、上記舵角演算については、基本的には、ステア
リングホイールの操舵状態（ハンドル角θやハンドル角
速度θ等）や車速■に応じて前後輪の制御舵角値δ７．
δ、を演算する。例えばθの１次微分値であるハンドル
角速度θ（ハンドル操舵角速度）を補助舵角制御の微分
項成分のパラメータとして使用する場合は夫々の演算は
次式を用いた方法で行うことができる。

δ（−Ｋ　ｒ　（Ｖｌ　×θ＋Ｔ　１　（ｖ　ｌ　Ｘθ
　　　　　・・・（１）δｒ　””　Ｋ　ｒ　（ｖｌ　
Ｘθ＋”　ｒ　Ｌｖ）　Ｘθ　　　　　−（２）ここに
、Ｋ、。）、Ｔｚｖ＋は前輪舵角制御における制御定数
を構成し、Ｋ　ｒ　（ｖ）　＋　　Ｔ　ｒ　ｆｖｌは後
輪舵角制御における制御定数を構成する。具体的には、
Ｋ　ｆ　ｆｖｌ　＋　　Ｋ　ｒ　ｆｖｌはθの乗算係数
で、ここでは夫々車速に応じて変化する比例定数、Ｔ　
ｔ　ｆｖｌ　ｌ　　Ｔ　ｒ　＋Ｖ＋はθの乗算係数であ
って、同しくここでは夫々車速に応じて変化する微分定
数である。

これら（１）、　（２）式は、夫々第１項を比例項、第
２項を微分項とする位相反転制御演算式で、簡単に説明
すれば、操舵過渡期（θが小さくθが大きい期間）には
微分項をきかしてシャープさを得る一方、保舵期（θか
大きくθが小さい期間）には比例項をきかして安定性を
得るといった操舵特性を実現する演算式である。

後輪の舵角制御において、コントローラ１６は、前記後
輪用の補助操舵機構をして、所定ハンドル角までは前輪
１と同位相方向に後輪舵角を増加させ、所定ハンドル角
以上では後輪２を逆位相方向に増加させる（同位相状態
にある時は同位相舵角を減少させる）制御を実行するこ
とができる。

コントローラ１６はまた、高横加速度（横Ｇ）旋回での
車両回頭性の向上のため、少なくとも前輪の補助操舵制
御に関し一定条件下で補助舵角の切り増し補正を行うも
のとし、そのため車両に加わる横Ｇ担当の物理量を検出
し、該物理量に応し物理量が大の状態で、ハンドル操舵
角速度に応じて前輪をハンドル操作方向に切り増し補正
する補正処理を実行する。具体的には、高横Ｇ旋回の際
のタイヤのコーリングパワーの低下分を制御定数を変え
ることで補償するよう、車両に加わる横向き加速度相当
の物理量によって補助舵角制御における前輪側の微分定
数を変化させることにより、上記補正を行うことができ
る。

望ましくは、上記に加え、横Ｇ相当の物理量で制御定数
を変更するにあたり、前輪の微分定数だけでなく、比例
定数も変化させるようになす。

また、望ましくは、コントローラ１６は、前輪だけでな
く後輪側の制御定数も可変とし、車両に加わる横向き加
速度に応じて後輪舵角制御における比例定数もしくは微
分定数またはそれら両者を変化させる。

コントローラ１６の記憶回路には、後述の舵角制御用の
演算処理で通用される上記補正のための重み付は係数の
テーブルデータも格納される。

第３図は、上記制御定数の変更による補正処理を含む前
後輪舵角制御プログラムの一例を示す。

本プログラムは一定時間毎の定時割り込みで実行される
。

まず、ステップ１００では舵角センサ１７、車速センサ
１８からの信号によりハンドル角θ、車速■を読み込み
、次のステップ１１０で、補助舵角を算出する場合の横
Ｇ相当の物理量に応じた重み付けに適用される重み付は
係数の検索を行う。本プログラム例では、後述のステッ
プ１２０．１３０の前輪補助舵角算出、後輪補助舵角算
出に次式（３）、　（４）による演算式を用いるものと
し、それらの比例定数、微分定数中における係数Ａ、Ｂ
、Ｃ，Ｄについての検索処理を当該ステップ１１０で実
行するものとする。

δ、＝に、ＸＡＸθ＋ＴｆｘＢ×θ　　　−（３）δ、
＝に、Ｘ（：ｘθ十Ｔ、ｘ　Ｄ　ｘθ　　　−（４）上
記（３）、　（４）式は、前述の（１）、　（２）弐と
同様、補助舵角制御における前後輪の制御関数を表わす
もので、（１）、　（２）式との比較でいえば、例えば
（３）式の右辺第１項中のハンドル角値θに対する第１
の乗算係数Ｋｔと第２の乗算係数Ａとの積に、・Ａが比
例定数に相当し、同しく第２項中のハンドル角速度θに
対する第１の乗算係数Ｔｆと第２の乗算係数Ｂとの積Ｔ
、−Ｂが微分定数に相当する。また、同様にして、（４
）式中の積値に、−Ｃ及び積値ＴｒＤが夫々後輪補助舵
角演算での比例定数及び微分定数に相当する。

しかして、上記（３）、　（４）式におけるＡ、Ｂ、Ｃ
Ｄが重み付は係数であって、これらは制御定数たる夫々
の比例定数、微分定数の値を横Ｇ相当の物理量に応じて
変更するためのパラメータ（補正係数）として機能する
ものであり、係数Ｂ、更には他の係数Ａ、Ｃ，Ｄについ
ては、以下のようにして設定することができる。

第４図には、上記ステップ１１０において横Ｇ相当の物
理量に応じて重み付は係数を決定するための特性の一例
が示されている。重み付は係数の決定にあたっては、後
述もするようにステップ１１０実行時点での横Ｇを直接
検出して設定するようにしてもよいが、本例では、車両
に加わる横向き加速度を車速■とハンドル角θから推定
するものとし、それ故、ここでは横Ｇ相当の物理量とし
て車速■とハンドル角θで規定される状態量で制御態様
を切り換えることができるよう、同図の如くに重み付は
係数値が車速■及びハンドル角θに対応じて設定された
テーブルを用い、当該時点での■値及びθ値（ステップ
１００での読込み値）に応じて検索を実行することとす
る。

本発明に従う舵角制御では、ハンドル角速度に応じて前
輪をハンドル操作方向に切り増し補正するべく前輪側の
微分定数を変化させる。よって、第４図の特性において
、前輪微分項に関する重み付は係数Ｂについて説明する
。該係数Ｂは、ハンドル角θに対しては、ハンドル角θ
が所定舵角（図中の点Ｂ、（制御切り換え点）に対応す
るハンドル角）までの範囲では値１．０に設定され、そ
れを超える範囲ではハンドル角θが大きいほど犬なる値
をとるように、図示の如き傾向をもって設定されている
。更に、係数Ｂは車速■に応じても変更するようになさ
れており、具体的には車速■の増加と共に上記Ｂ。点が
矢印で示す如くに小舵角側へ移行するようにその特性が
設定される。従って、車速■により上述の如くに変更さ
れる制御切り換え点Ｂ。までの制′４Ｂ領域では、重み
付は係数Ｂは値１．０に保って前輪舵角制御の微分定数
は補正しない一方、かかるＢ。点を超える制御領域では
、ハンドル角θの増大につれ係数Ｂを値１．０より大と
して重み付けを行うことになる。

こうして重み付は係数Ｂについて決定して前輪補助舵角
δ、演算に適用するときは、これにより前輪舵角制御の
微分定数が横Ｇ相当の物理量で変更せしめられ、該物理
量が大では、ハンドル角速度θに応じて前輪がハンドル
操作方向に切り増し補正される結果、高横Ｇ旋回時でも
その応答性につき、タイヤのコーナリングパワーの低下
した分が補償されることになる。それ故、直進状態から
の操舵時でも、旋回状態からの操舵時でも、回頭性向上
制御において過不足のない制御が実現でき、たとえ直進
状態からのレーンチェンジ等の状態で制御定数を合わせ
た場合であっても、旋回時に十分な応答性が得られない
などすることはないし、安定性、フィーリングの面でも
優れた性能を示すのである。

上述のような重み付は係数Ｂによる補正について、更に
付言すれば、これは以下のような見地からのものでもあ
るのである。

即ち、単に、高横Ｇ旋回時の回頭性を向上させるだけで
あれば、次の（イ）〜（ハ）の手法によるものも考えら
れる。（イ）第１は、後輪を制御対象車輪とし、ハンド
ル操舵角を入力情報として逆相切り増しを行う方法、（
ロ）第２は、同様に後輪を対象としてハンドル操舵角速
度で逆相切り増し制御をする方法、及び（ハ）第３は、
前輪を制御対象とし、ハンドル操舵角に基づきノ＼ンド
ル操作方向へ切り増し制御する方法である。

（イ）、　（Ｄ）の方法による場合は、後輪の逆相量を
増して回頭性を得るものであることから、これに依存す
るときは、車両のテールを外側に振りながら旋回するこ
とになり、オン・ザ・レール（ｏｎｔｈｅ　ｒａｉｌ）
　９が得られないなどフィーリングが悪い。また、上記
（ハ）の方法によるものにあっては、上記（句、　（Ｉ
Ｔ）特有の問題は生しないが、応答性に欠け、特乙こハ
ンドル操作開始時のくいつき感が得られない。

これに対し、本制御のように、微分項中に重み付は係数
Ｂを制御に導入しこれを第４図に示す如くに横Ｇ相当の
物理量によって可変するようにし、物理量が大の状態で
（即ち、制御切り換え点Ｂ。

を超える領域で）ハンドル角速度θに応じて前輪をハン
ドル操作方向に切り増し補正する方法の場合は、ハンド
ル角速度θに応じて、しかも前輪を転舵するため、上記
（イ）〜（ハ）のものに比べ、応答性、フィーリング面
でも好ましいものとなるのである。そこで、重み付は係
数Ｂを第４図に従って変更できるようにしているのであ
る。

第４図Ｑこは、また、該係数Ｂの特性の他、他の重み付
は係数Ａ、Ｃ，Ｄを変更する場合における夫々の特性も
示されている。なお、各特性は、重み付は係数Ｂの場合
と同様、夫々制御切り換え点Ａｏ、Ｃｏ＋　　Ｄｏを有
しており、図示例では、前記８８点を含め各制御切り換
え点は異なる点として設定されている。

ここで、前輪比例項に関する重み付は係数Ａは、ハンド
ル角θが点Ａ。に対応する所定舵角までの範囲では値１
．０に設定され、それを超える範囲ではハンドル角θが
大きいほど大なるイ直をとるように、図示の如き傾向を
もって設定されており、また、後輪微分項に関する重み
付は係数りも、やはり点り。に対応する所定舵角までの
範囲では値１，０に設定され、それを超えるとハンドル
角θの増加につれて増大するように、図示の如き傾向を
もって設定されている。一方、後輪比例項に関する重み
付は係数Ｃについては、点Ｃ。ムこ対応する所定舵角ま
での範囲では値１．０に設定されるが、それを超えるよ
うなときはハンドル角θの増加につれて減少するよう、
図示の如き傾向をもって設定されている。

更にまた、上記各特性における制御切り換え点Ａｏ、Ｃ
Ｏ＋　Ｄｏ　も、前記８．点と同様、車速■の増加と共
に、矢印に示す如くに小舵角側へ移行するようになされ
る。８０点を含めこのように各制御切り換え点を設定す
るのは、車速■が増加するにつれて旋回判断舵角は小舵
角側へ移るので、そのため図中の各点Ａ。、Ｂｏ、ＣＯ
＋　　Ｄｏを小舵角側へ移行させるようにすることとし
てい、′、。

し７かしこ、前記ステップ１１０ではステ・、・グ１０
０でのハンドル角θ及び車速νの読込み値に基づいて上
述の関係から重み付は係数Ｂ、更には重み付は係数Ａ、
Ｃ，Ｄを決定し、斯く決定したＢ値、並びにＡ値、Ｄ値
、Ｄ値を用いステップ１２０及び１３０におい°ζ夫々
前記（３Ｌ　（４１式に従って前輪補助舵角δ、及び後
輪補助舵角δ１を算出し、続くステップ１４０で前後輪
舵角出力処理を実行して、ドブログラムを終了する。

以北のような補助舵角制御により、前輪の制御定数を横
Ｇ相当の物理量で可変とすることができ、高横Ｇ旋回で
も、タイヤ非線形性によるタイヤコーナリングパワーの
低下はこれを適切に補償し得て旋回中の応答性、安定性
の低下を防ぐことができ、また、後輪の制御定数も変化
させることにより旋回時の回頭性制御における前輪舵角
制御と後輪舵角制御の寄与分の度合をより細かく調整す
ることが可能で、自在性を高めることができる。

なお、上記では、第４図に示したように、重み付は係数
Ａ、、Ｂ、Ｃ及びＤを共に変更づ“る１、うにしたが、
前輪側の微分項の重み付（Ｊ係数Ｂだけを変更するよう
にしてもよいことは既に述べた通りであり、従って、（
１）係数Ｂだけの場合−で）他、該Ｂの可変を含む例え
ば次の（１１）〜（１■）の如き態様、即ち、（１１）
重み付は係数Ａｌ１）’ｏＪ変±該Ｂの可変の組合せ、
（山）該Ｂの可変と重み付は係数りの可変の組合せ、（
ＩＶ　）　ｔ、Ｇ　Ｂの可変と第４図に示したような重
み付は係数Ｃの可変の組合（ｔなどの組み合わせでも十
分効果は望めるにこに、上記（ｉ　）　、　　（ｉｉ　
）　、　　（ｉｉｉ　）の態様によるものでは、タイヤ
のコーナリングパワーの低下を補償する考え方に基づく
ものであり、また。

上記の係数Ｃの変更を含む（１ｖ）の態様のも・、Ｄ３
こついては更に後輪の同相を凍らして定常ケ′１しを増
加させる考え方によるものであるが、いずれにしろ、直
線走行と高Ｇ走行の場合とで、車両挙動の極端な差を少
なくすることかり能となる。

また、第４図の特性例では、各点Ａ。、　　Ｂ、、　　
Ｃ，。

Ｄｏは互いに異なる点に設定したが、これについては、
そのように異なる点としてもよいし、同し点としてもよ
い。更にまた、一定舵角で走行づ−る時に、車速が変化
した場合、Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄの各係数が急、激に変化しな
いように設定し、もってかかる変化を抑制し得るように
すれば、横Ｇ相当の物理量として車速■とハンドル角θ
で制御を切り換える場合でも一層精度よく制御すること
ができる。

更に、前記第４図は重み付は係数の車速と舵角による変
化を示したが、先に触れたように、直播機Ｇを検出して
重み付は係数の設定を行うようにしてもよい。第５図は
、その場合に用いることのできる検索テーブルの一例で
あって、横軸に横Ｇをとった場合の重み付は係数の変化
を示す。横Ｇ相当の物理量で制御定数を可変とする場合
に、上記のように、横加速度Ｙｇを直接測定して重み付
は係数を変えるようにしてもよい。

（発明の効果）かくして本発明舵角側？！［１装置は上述の如く、車両
に加わる横向き加速度相当の物理量を検出し、該物理量
が犬では、ハンドル角速度に応じてｉＮ輸をハンドル操
作方向に切り増し補正するべ（ｉ；１輪舵角制御におけ
る微分定数を横向き力ロ速度担当の物理量で可変してタ
イヤ非線形性によるタイヤコーナリングパワーの低下分
を適切に補償できる構成としたものであるから、コーナ
リングパワーの異なる場合でもよく対応し得て旋回中の
応答性、安定性の低下を回避でき、高横加速度旋回でも
容易に車両回頭性の向上を閲ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明舵角制御装置の概念図、第２図は本発明
舵角制御装置の一実施例を示すシステム図、第３図は同側でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、第４図は同制御に適用できる重み付は係数の車速及び舵
角に応じた特性の一例を示す図、第５図は同じく重み付
は係数の横Ｇに応した特性の一例を示す図、第６図はコーナリングフォースとスリップ角の関係を示
す図である。１・・・前輪２・・・後輪３・・・ステアリングホイール４・・・ステアリングギヤ５・・・前輪補助操舵アクチュエータ６・・・後輪補助操舵アクチエエータ７・・・オイルポンプ１２・・・分流弁１４、１５・・・舵角制御弁１６・・・コントローラ１７・・・舵角センサ１８・・・車速センサ第１第３図第４図第５図

Claims

【特許請求の範囲】１、ハンドルの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と
、車両の前輪を主操舵機構とは別にハンドル操作に基づき
補助転舵するアクチュエータを有する補助操舵機構と、車両に加わる横向き加速度相当の物理量を検出する検出
手段と、前記操舵状態検出手段の出力に基づき、前輪をハンドル
操作に応じて前記補助操舵機構により補助操舵制御可能
な制御手段にして、前記検出物理量が大きいときは、ハ
ンドル角速度に応じて前輪をハンドル操作方向に切り増
し補正するよう前輪舵角制御における微分定数を横向き
加速度相当の物理量に応じて変更する舵角補正手段を有
する補助舵角制御手段とを具備してなることを特徴とす
る舵角制御装置。２、車両に加わる横向き加速度を車速とハンドル角から
推定することを特徴とする請求項１に記載の舵角制御装
置。３、舵角補正手段が、更に、前輪舵角制御における比例
定数を横向き加速度に応じて変化させることを特徴とす
る請求項１または２に記載の舵角制御装置。４、車両の後輪が補助舵角制御手段及び補助操舵機構に
より操舵可能であり、舵角補正手段は、後輪舵角制御における制御定数も横向
き加速度に応じて変化させる機能を有することを特徴と
する請求項１乃至３のいずれかに記載の舵角制御装置。