JPH04126668A - 舵角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は舵角制御装置に関し、特にハンドル操作に基づ
き少なくとも前輪あるいは後輪の少なくとも一方を補助
操舵する車両における加速時の舵角制御装置に関する。

（従来の技術） 車両の舵角制御装置として、補助操舵機構を有する車両
での旋回加速時に後輪補助制御舵角を補正するように制
御する制御装置が提案されている（特開昭５７−６０９
７４号公報、特開昭６３−１２１５７１号公報）。

（発明が解決しようとする課Ｂ） しかしながら、このような従来の舵角制御装置にあって
は、路面摩擦μによらず制御を固定して行っており、こ
の場合はたとえ同じ補助操舵でも路面μが異なれば、旋
回加速時の車両挙動はそれによって左右される。例えば
高μ路側で制御を合わせたとき、高μ路では適当な特性
となっていた車両では、低μ路ではオーバーステア傾向
になりがちで、適度なステア特性が得にくくなる。

本発明の目的は、路面摩擦の高低にも対応し得て車両の
安定性を確保しつつ旋回加速時での適切な補助操舵制御
を行うことのできる舵角制御装置を従供することにある
。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明舵角制御装置は第１図に概念を示
す如く、車両の前輪あるいは後輪の少なくとも一方を補
助操舵するアクチュエータを有する補助操舵機構と、ハ
ンドルの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、路面
摩擦を検出する路面摩擦検出手段と、前記操舵状態検出
手段の出力に基づき前記補助操舵機構により前輪または
後輪を補助操舵する場合に、旋回加速時には、前輪を切
り増し側へあるいは後輪を逆相側へ舵角補正するよう前
輪舵角または後輪舵角を制御可能な制御手段にして、前
記検出路面摩擦に応じて、該制御での制御量を可変する
ことが可能な制御定数を変更する機能を有する補助舵角
制御手段とを具備してなるものである。

（作用） 補助舵角制御手段は、ハンドルの操舵状態を検出する操
舵状態検出手段からの出力に基づき、補助操舵機構によ
り前輪または後輪を補助操舵せしめ、旋回加速時には前
輪を切り増し側へあるいは後輪を逆相側に舵角補正する
が、該舵角補正に際し、制御量を可変することが可能な
制御定数を路面摩擦検出手段による検出路面摩擦に応じ
て変更する。

これにより、旋回加速時、前輪舵角または後輪舵角は路
面摩擦をも考慮して設定されることとなり、路面摩擦を
加味した過不足のない制御が可能で、低摩擦路での加速
時制御でもオーバーステアの防止が図れ、車両の安定性
が確保される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明舵角制御装置の一実施例で、１は前輪、
２は後輪を夫々示す。本実施例では、後輪のみならず前
輪もアクティブに補助操舵する構成の場合を示す。前輪
１は夫々ステアリングホイール（ハンドル）３への操舵
入力をステアリングギヤ４を介して伝達することにより
通常通り主操舵可能にすると共に、ステアリングギヤ４
のケースを補助操舵機構中のアクチュエータ５によりス
トロークさせることで主操舵角に対して最大α度までの
補助操舵を可能とする。また、後輪２は、補助操舵機構
中のアクチュエータ６０ストロークにより最大β度まで
の補助操舵を可能とする。ここで、本実施例では、α度
〉β度と仮定する。

前・後輪補助操舵系には、上記アクチュエータ５．６の
他に、両系統に共通な圧力源としてのオイルポンプ７を
設け、更に分流弁Ｉ２、舵角制御弁１４、１５を設ける
。オイルポンプ７はリザーバ８内のオイルを吸入して主
回路９に吐出し、分流弁１２はこれにより主回路９上の
オイルを前輪補助操舵回路１０及び後輪補助操舵回路１
１に分配する。

上記分流弁１２は、シャトルスプール１２ａをハネ１２
ｂ、　１２ｃにより中立位置に弾支して構成するものと
し、スプール１２ａの両端には圧力室１２ｄ、　１２ｅ
を画成する。これらの圧力室１２ｄ、　１２ｅは、スプ
ール１２ａに形成した径の異なるオリフィス１２ｆ、　
１２ｇを経て主回路９に通しさせると共に、同じくスプ
ール１２ａに形成した横孔１２ｈ、　１２ｉ及び出カポ
ー目２Ｌ１２ｋを経て補助操舵回路ＩＬ　１０に通じさ
せる。しかして、横孔１２ｈ、　１２ｉは夫々圧力室１
２ｄ、　１２ｅの圧力に応動するスプール１２ａのスト
ロークに応じて出カポ−Ｈ２ｊ、　１２にとの連通度を
加減され、以下の分流機能を果たすものとする。

即ち、例えば回路１０に着目すると、回路１０の要求流
量Ｑ、は、前輪補助操舵アクチュエータ５のピストン受
圧面積ＳＡとピストン移動速度Ｖとの積Ｑ　ｔ　＝　Ｓ
　Ａｘ　ｖで表され、更にアクチュエータ５０ストロー
クをｄ、前輪操舵周波数をｆとすれば、移動速度はｖ＝
２πｘｆＸｄであるため、回路１０の要求流量Ｑ、はＱ
ｔ　＝　ＳＡ　Ｘ　２　πＸ　ｆ　Ｘ　ｄとなる。また
、回路１１の要求流量Ｑ、についても同様にして求まり
、ポンプ７の吐出量Ｑ０をＱ０＝Ｑｔ　＋Ｑｒとすると
、所要要求流量Ｑ、、Ｑ。

を得る分配比は、前記オリフィス１２ｇ、　１２ｆの径
をＱ、／Ｑ、、Ｑ、／Ｑ、に対応して設定することで得
られる。分流弁１２は、こうしてポンプ吐出量Ｑ、を回
路１０．１１へ要求流量Ｑｒ、Ｑｒに分配して供給する
ことができる。更に、回路１０、または回路１１が流量
変化が圧力降下すると、分流弁１２のスプール１２ａが
図中右行または左行して横孔１２ｉまたは１２ｈの開度
を滅し、流量分配比がくずれるのを防止し得て一系統の
圧力変動が他系統に影響するのを防ぐことができる。

舵角制御は、このように両系の圧力変動が相互に緩衝し
合わないようになされた上記構成の下、舵角制御弁１．
４．１５の制御によって行われる。

舵角制御弁１４．１５は、夫々圧力制御弁から構成され
、これらは補助操舵回路１０．１１及び共通なドレン回
路１３と、アクチュエータ５．６との間に介挿される。

前輪補助操舵用の舵角制御弁１４は、ソレノイド１４ａ
、　］、４ｂのオフ時（非通電時）図示の中立位置とな
って回路１０からのオイルを全量ドレン回路１３に戻し
、アクチュエータ５の両室５ａ、　５ｂを無圧状態に保
つ。この時、アクチュエータ５は内蔵ハネ５ｃ。

５ｄにより中立位置にされ、ステアリングギヤ４を前輪
１が補助操舵されない位置に保つ。ソレノイド１４ａの
オン時（通電時）、弁１４は室５ａを加圧し、室５ｄを
ドレンして、アクチュエータ５を伸長動作させ、ステア
リングギヤ４を図中右行させることにより前輪１を前記
α度以内で左転舵方向に補助操舵する。更に、弁１４は
、ソレノイド１４ｄのオン時（通電時）には、室５ｂを
加圧、室５ａをドレンしてアクチュエータ５を収縮動作
させ、ステアリングギヤ４を図中左行させることにより
前輪１をα度以内で右転舵方向に補助操舵する。

該操舵は、後述の如き制御態様に従ってハンドル操作に
基づきなされる。

前輪１は、このように補助転舵する機構によって補助操
舵される。

後輪補助操舵用の舵角制御弁１５及びアクチュエータ６
の構成、並びにそれらの機能も、上記舵角制御弁１４及
びアクチュエータ５についてのものと同様である。

即ち、舵角制御弁１５はソレノイド１５ａ、　１５ｂを
備え、アクチュエータ６は室６ａ、　６ｂ及び内蔵ばね
６　ｃ　＋６ｂを備える。また、後輪側アクチュエータ
６のストロークｉを検出するストロークセンサ１９が設
けられる。

上記各ソレノイド１５ａ、　１５ｂのいずれもオフの時
（非通電時）には、弁１５は両室６ａ、　６ｂを無圧状
態にし、ソレノイド１５ａのオン時（通電時）には室６
ａの加圧により、またソレノイド１５ｂのオン時（通電
時）には室６ｂの加圧により、後輪２は前記β度以内で
夫々対応する方向に転舵せしめられる。

後輪２は、上述のように後輪を操舵する機構によって転
舵される。

上記舵角制御弁１４．１５の各ソレノイド１４ａ、　１
４ｂ。

１５ａ、　１５ｂはコントローラ１６によりオン／オフ
制御し、このコントローラ１６には、ステアリングホイ
ール３の操舵角（ハンドル角）θを検出する舵角センサ
エフからの信号、車速Ｖを検出する車速センサ１８から
の信号、ストロークセンサ１９からの信号、エンジンの
回転数を検出するエンジン回転数（Ｎ）センサ２０から
の信号、車両に加わる横加速度を検出する横加速度（横
ｇ）センサ２１からの信号等を夫々人力する。

上記コントローラ１６は、入力検出回路と、演算処理回
路と、該演算処理回路で実行される舵角制御用のプログ
ラム及び演算結果等を格納する記憶回路と、舵角制御弁
１４．１５に制御信号を供給する出力回路等とで構成さ
れ、上記入力情報に基づき、前後輪補助舵角を演算し、
舵角制御弁１４．１５の各ソレノイド１４ａ、　１４ｂ
、　１５ａ及び１５ｂをオン、オフ制御する信号１　ｙ
ｍ、　　Ｉ　Ｆｂ＋　　Ｉ　１１１１及びＩＲｂを出力
し、前後輪を個々に演算舵角となるよう補助操舵する。

ここで、上記舵角演算については、基本的には、ステア
リングホイールの操舵状態（ハンドル角θやハンドル角
速度θ等）、また更には車速Ｖに応じて前後輪の制御舵
角値δ１．δ、を演算するが、例えばハンドル角速度θ
（ハンドル操舵角速度）をも操舵状態のパラメータとし
て使用する場合は夫々の演算は次式を用いた方法で行う
ことができる。

δ、−に、。、×θ＋Ｔ　ｆ（ｖ）　×θ　　　・・・
・・・・・・（１）δｒ　　””　Ｋｒ（ｖｌ　×θ＋
Ｔ　ｒ　ｔｖ＋　Ｘθ　　　・・・・・・・・・（２）
ここに、Ｋ　（（Ｖｌ　、　Ｔ　（（ｖ）は前輪舵角制
御における制御定数を構成し、Ｋ　ｒ　（Ｖ）　＋　Ｔ
　ｒｆｖ＋は後輪舵角制御における制御定数を構成する
。具体的には、Ｋ　ｔ　ｆＶｌ　、　Ｋ　ｒ　（Ｖ）は
θの乗算係数で、ここでは夫々車速に応じて変化する比
例定数、Ｔ　ｔ　（ＶＹ　、　Ｔ　ｒ　（Ｖ）はθの乗
算係数であって、同じくここでは夫々車速に応じて変化
する微分定数である。

これら（１）、　（２）式は、夫々第１項を比例項、第
２項を微分項とする位相反転制御演算式で、簡単に説明
すれば、操舵過渡期（θが小さ（θが大きい期間）には
微分項をきかしてシャープさを得る一方、保舵期（θか
太き（θが小さい期間）には比例項をきかして安定性を
得るといった操舵特性を実現する演算式である。

後輪の舵角制御において、コントローラ１６は、前記後
輪用の補助操舵機構をして、所定ハンドル角までは前輪
１と同位相方向に後輪舵角を増加させ、所定ハンドル角
以上では後輪２を逆位相方向に増加させる（同位相状態
にある時は同位相舵角を減少させる）制御を実行するこ
とができる。

コントローラ１６は更に、旋回加速時には、後輪を逆相
方向に操舵する（同相舵角を戻すことも含む）制御を行
うようにすると共に、かかる加速時の後輪制御を活かし
つつ車両の安定性の向上をも図り得るように、路面摩擦
（路面μ）に応じて、逆相方向操舵量、操舵速度等の制
御定数のうち少なくとも１つを変えるよう制御する舵角
修正処理を実行する。即ち、路面μを検出し、加速時、
後輪舵角を逆相方向に操舵する操舵量等の定数をμに応
じて変えるようになす。

望ましくは、コントローラ１６は、路面μによる上記の
定数の変更にあたり、μが低くなるほど、後輪の加速時
補正の逆相方向操舵量、逆相方向操舵速度を対象として
それを小さくするように設定する。

また、コントローラ１６は、望ましくは、後輪だけでな
く前輪も旋回加速時に補助操舵するようにし、その制御
定数についてもこれをμに応して変化させる。

コントローラ１６の記憶回路には、上記変更修正のため
のテーブルデータも格納され、また、路面のμの検出に
際し、これをハンドル角θと車速■から計算した横ｇと
、横ｇセンサ２１で検知される実際に発生した横ｇとの
差で判断するときは、該処理のためのテーブルデータも
格納される。

第３図は、路面μによる制御定数の変更を含む旋回加速
時における舵角補正処理のための制御プログラムの一例
を示すフローチャートである。本プログラムは前後輪共
に制御舵角の補正をするようにした場合の例であり、コ
ントローラ１６内において所定の演算サイクルに従って
実行される。

まず、ステップ１００では旋回中かどうかについてのチ
エツクを行う。ここでは、旋回の判断については、例え
ばハンドル角θ、車速■に基づいて行うものとし、該ス
テップ１００実行時点での車速センサ１８、舵角センサ
１７からの信号に基づく車速値Ｖとハンドル角値θから
第４図に示す如きマツプ上の旋回領域にあるのか否かを
検出することにより判別する。

上記判別の結果、答がＮｏで旋回中でなければそのまま
本プログラムを終了する一方、答がＹｅｓで旋回中と判
断されたときは、次のステップ１０１においで、エンジ
ン回転数Ｎの増加率が所定値より大のとき、旋回加速時
での舵角補正を行うべき加速状態とするためのエンジン
回転数の変化についてのチエツクを実行する。

すなわち、エンジン回転数の変化率について予め設定し
たしきい値ΔＮｏを判別値として用いて、ｄＮ／ｄｔ＞
ΔＮｏが成立するか否かを判別する。ここに、エンジン
回転数の変化率は、エンジン回転数センサ２０の出力を
基に、制御プログラムの演算サイクルで何サイクルか前
の検出値と今回検出値との差分で求める。なお、かがる
差分を上記処理に適用する際は、ノイズ等の影響を受け
ないようにするためにも、成る程度長いスパンの差分を
使用するのが望ましい。

上記ステップ１０１では、こうして得た差分と設定しき
い値ΔＮｏとの比較を行い、差分値の方が大きいかどう
かで加速判断を行うのである。

ここで、かように「加速」判断をエンジン回転数変化率
をもって行うところ、比較に用いるしきい値ΔＮｏにつ
いては、これを更に次のような内容のものとすることも
できる。即ち、比較を行うしきい値ΔＮｏは、これを車
速■等の制御パラメータとすれば、旋回加速時でのアン
ダーステア低減制御のための舵角補正においてより細か
な制御が可能で、従ってそのような制御をも狙うときは
、ΔＮｏ値を例えば車速Ｖや、変速機のギヤ位置や、あ
るいはそれら両者によって変えることが望ましい。加速
判断基準となるエンジン回転数のしきい値ΔＮｏの車速
■及びギヤ位置に対する変化の特性の一例としては、車
速Ｖに関しては、しきい値ΔＮｏは、高車速域、中車速
域、低車速域になるにつれ小なる値をとるように、また
、ギヤ位置に関しては、低いギヤ位置はどしきい値ΔＮ
ｏは大なる値をとるように、設定することができる。

ステップ１０１で適用されるエンジン回転数変化率のし
きい値ΔＮｏは、これを低く設定したとすれば、同一の
増加率を示す状態であっても、ΔＮＯが高く設定されて
いるときには加速状態ではないと判断される変化率でも
ステップ１０１では加速と判断され、結果、後述のよう
に舵角補正が実行されることから、上述のΔＮＯ特性は
、低速はどしきい値へＮｏを低くして、／Ｊ１Ｒのアン
ダーステアを防止し、高速ではしきい値ΔＮｏを高くし
て弱アンダーステアを発生させるなどすることができる
ことを意味する。かつギヤ位置によって変えるときは、
同じ車速では低いギヤの時にしきい値ΔＮｏを高くして
、ギヤによる感度の差異を少なくするようにすることも
できるのである。

しかして、ステップ１０１での判断の結果、答がＮｏの
場合にはステップ１１０へ進み、加速フラグＦＡが値１
に等しいか否かを判断する。該フラグＦＡは、後述の加
速補正処理中のステップ１０８でその値が１に設定され
、他方、後述の加速解除時処理でのステップ１１７でそ
の値が０に設定されるフラグである（なお、かかる加速
フラグＦＡの初期値としては、図示しない電源投入時に
なされる初期値化処理プログラムにおいて値Ｏが設定さ
れる）。

該ステップ１１０ではこのようなフラグＦＡの値を監視
し、その結果、Ｎｏのとき（ＦＡ＝０の状態のとき）は
そのまま本プログラムを終了する。従って、旋回中でも
、上述の如くにステップ１０１゜１１０を経てそのまま
本プログラムを終了するときは、加速時補正、並びにそ
れに続く加速解除時の戻し補正から成る一連の補正処理
はなされない。

そのため、かかる場合、舵角制御は、例えば前記（１）
、　（２）式に従って前後輪制御舵角δ７．δ１を演算
する図示しない舵角制御値演算プログラムでの算出値が
そのままδ、値、δ１値としてこれも不図示の前後輪舵
角制御出力プログラムに適用されて制御が実行されてい
くことになる。より具体的にいえば、第９図は加速時を
対象としかかる加速補正の場合の前後輪の制御ロジック
の基本概念を示す図であるが、もし、エンジン回転数Ｎ
が同。

図（ａ）のような増加変化を示さなければ、同図（Ｃ）
。

（ｄ）の後輪舵角及び前輪舵角については、時刻ｔｌ〜
１ｔ−１３間のような舵角補正は行われず、時刻ｔ１以
前と同し制御舵角値δ１．δ、をもって舵角制御が行わ
れていくことになる。

なお、第９図の例では、ハンドル角θはこれを変化させ
ずに一定とした場合で、また、車速変化に関しても、車
速変化による制御定数の変化の分はこれを説明の都合上
省略して示しである。

かくして、補正を行わないときは通常の舵角制御が実行
される。

これに対し、前記ステップ１０１での比較判断の結果、
差分値の方が大きいと判断された場合（答がＹｅｓの場
合）には加速と判断し、上記で触れた後記ステップ１０
８での加速フラグＦａの設定処理を含めた加速時舵角補
正制御に切換えるべく、がつまた、該補正において制御
定数をμに応じて切換え設定するべく、処理を以下へ進
める。

こうして、旋回加速時の舵角制御に際し、本プログラム
例では、該補正を施すべきタイミングにある加速状態か
どうかにつき、それをアクセル開度ではなく、上述のよ
うに、エンジン回転数の変化をみて該エンジン回転数の
増加率で判断し、通常走行の場合から舵角制御を切換え
て制御舵角の補正をすることのできるものであり、本制
御においては、エンジン回転数の変化はこれがエンジン
自身の持つイナーシャの影響により、アクセル操作に対
しては応答が鈍いことから、加速時のアンダーステア低
減を運転者のフィーリングを損なうことな（適切に実現
することができる利点を有する。即ち、旋回加速時のア
ンダーステアの低減にあたり、これを舵角補正によって
行う場合、アクセル操作量を検出し制御を切換えて舵角
補正をするものに比し、舵角補正を過敏なものとするこ
とがなく、よって、過敏であるが故に車両がふらつくな
どする違和感を軽減でき、基本的に運転者にとって違和
感のない制御でアンダーステアを低減することができる
である。

本プログラムでは、前記ステップ１０１からステップ１
０２に進むと、ここではシフトダウン直後か否かについ
ての判別を行う。これはシフトダウンで発生するエンジ
ン回転数の増加が加速判断にかからないようにするため
設けられた判別処理であり、その答がＹｅｓの場合（エ
ンジン回転散大）には、後述のステップ１０３〜１０９
をスキップして本プログラムを終了する。このようにし
て、旋回中のシフトダウンで生ずるエンジン回転数の増
加の場合については加速状態とは判断せず、本プログラ
ムでの補正制御は行わない。

しかして、ステップ１０２の答がＮＯのとき、ステップ
１０３以下へ進んで、路面μの高低に応じた定数修正処
理を付加した補正処理を開始する。

本プログラム例では、これを以下のような内容のものと
することができ、まず、ステップ１０３では、本ステッ
プ実行毎、次式に基づき、加速による前後輪制御舵角（
補正量）δｒ　（Ａ）’、　　δ、　（Ａ）を算出する
。

δｒ　（Ａ）　＝δｔ　（Ａ）十Δδ、。（＾　　・・
・・・・・・・（３）δ、　　（Ａ）　　＝　　δ、　
　（Ａ）　　＋Δ　δ、。（八）　　　・・・・・・・
・・（４）ここに、上記（３）、　（４）式の左辺のΔ
δｒ　（Ａ）値及びΔδ、　（Ａ）値が補正値の今回値
であり、夫々右辺第１項はその前回値である。即ち、第
１項は、夫々、本プログラム例では、１演算サイクル前
（前回プログラム実行時）における後述のステップ１０
９で、δ、値に対し加算補正値として適用された後輪制
御舵角補正用の前回値δｆ（＾）、及びδ、、値に対し
減算補正値として適用された後輪制御舵角補正用の前回
値δ、　（Ａ）とするものとする。

なお、ステップ１０３での算出処理が最初のものである
場合には、前回値δｔ　（Ａ）　、　　δ、　（Ａ）と
しては、値０（初期値）を適用する。

また、上記各式の右辺第２項のΔδ、。（Ａ）、及びΔ
δ、。（Ａ）は、夫々、加速時の補正での１演算時間あ
たりの前輪舵角変化量、及び後輪舵角変化量であって（
第９図（Ｃ）、　（ｄ）の時刻ｔ１〜ｔ２間参照）、夫
々第１項のδｔ　（Ａ）値、δ、（八）値に対する加算
値として適用される。これらは、舵角補正時の変化の量
を設定することができるものであることから、前輪の加
速時補正での第９図（ｄ）に示す如き切り増し方向への
舵角補正（前輪主操舵方向と同方向に前輪を補助操舵す
る）ための操舵の速さは上記Δδ、。（Ａ）で、また後
輪についての同図（Ｃ）に示す如き逆相側へ向けての舵
角補正（同相舵角を戻すことも含んで前輪と逆位相方向
に後輪を操舵する）ための操舵の速さ（後輪の同相を戻
す速さ）は上記Δδ１゜（Ａ）で決まることとなり、従
って、前後輪の加速による補助操舵の操舵速度を設定す
る定数として機能する。

上記（３）、　（４）式での算出値δｔ　（Ａ）　、　
　δ１（八）は、夫々後記のδｒ−Ｘ（Ａ）　、　　δ
、、。ａｘ（八）（Ｉ！を用いたリミットチエツクで当
該値に抑えられない場合にはその算出値そのままの値の
状態で、前輪については加算補正値の今回値として、ま
た後輪については減算補正値の今回値として後述のステ
ップ１０９で適用されるものであることから、夫々は加
速による補正を行う場合における前輪の切り増し操舵の
量、後輪の逆相方向操舵の量を定めることのできる制御
値として機能する。

ここで、本実施例では、上記補正量の算出にあたり、路
面μに応じて制御定数を変更するべく、例えば上記Δδ
、。（八）として、更には後輪側だけでなく前輪側もμ
による定数修正を行う場合には上記Δδ、。（八）につ
いても、路面μに対応した値のちのを通用して上記の演
算を行う。

第５図は、路面μを検出し、μに応じて制御定数を変更
するためのサブルーチンの一例を示すフローチャートで
ある。なお、後述のステップ５０１゜５０２の各処理か
ら成る本サブルーチンプログラムは、第３図のプログラ
ムに先立って実行される場合の例を示す。

ステップ５０１では、路面μ検出処理を行う。該処理に
おけるμの判断については、比較的長い時間で行うのが
よい。即ち、路面μによる定数変更処理を付加した本制
御では、高μ、低μで制御舵角が変化することから、そ
の場合の判断が頻繁に変わらないようにするためには上
記のようにするのが望ましい。

具体的には、ここでは、高μ、低μの判断は、例えば第
６図に示すような特性に従い、ステップ５０１実行時点
でのハンドル角θと車速Ｖのマツプと、横ｇセンサで検
知の実際の横ｇとの比較で行うものとする。図中、０．
２ｇ〜１．０ｇの表記を付した各ラインは、通信の高μ
路で発生する横ｇのθ及び■に対する関係を示したもの
であって、かかる特性に基づき現時点で走行路の路面の
μの状態を次のようにして推定することができる。

即ち、今、車両が、ハンドル角がθ。で車速が■。の図
中のＰ点の状態での旋回走行をしている時を考えた場合
、もし、該Ｐ点の状態で０．３ｇだったとすると、この
状態は通常高μ路で発生する横ｇ　（０，６ｇ）の５０
％しか発生していないことになり、従ってその走行路は
低μであることが推測される。

このようにして、路面のμを判断することができ、更に
その低μ路の度合についてもいくつかに場合分けをして
判断することもできる。例えば、第７図に示すように、
高μ、低μｍ〜低μ、の場合に分け、実際の横ｇと計算
上の横ｇとの割合で段階的（または連続的）に判断する
ようにしてもよい。

以上のようにしてμが判断できたら、次にステップ５０
２で路面μに応じた制御定数決定処理を実行する。第８
図は上記処理に用いられるμによる制御定数変更特性の
一例を示す。゛ここでは、低μ路でのスピン防止を重視
する立場から、安定方向に車両を制御し低μ路でも安定
性が確保できるよう、μの高低に応じて前記Δδ、。（
Ａ）　４ｍ、及び前輪側をも対象とするときの前記Δδ
、。（Ａ）値は、μが低いほど小さな値をとるような特
性に設定されている。

第８図にはまた、前記第３図のプログラムで用いられる
先に触れたδ、、、、（Ａ）　、　　δｒｍｘｘ（Ａ）
や、後述の減速解除時処理での操舵の速さを決定するΔ
δ、Ｉ（Ａ）　、Δδｒ＋（ａ）についても、それらを
路面μに応じて切換える場合における変更特性の傾向も
示されており、いずれもμが低いほど小さ（するように
なされている。なお、μの高低に応じてΔ　δ、、（Ａ
）　　、　　　δ　、。（八）　、　　δ、、、、（Ａ
）　　、　　　δ　ｔ、、、（Ａ）　　。

Δδ、１（Ａ）　、Δδｒ＋（Ａ）値を設定する場合、
図では線形特性としているが、変更特性は非線形特性と
するようにしてもよい。

また、μの検出値を段階的に判断し、制御定数を切換え
るようにする場合には、その判断ロジックにヒステリシ
スを設けるようにするのがよく、これによりハンチング
の防止を図るようになす。

しかして、前記ステップ５０２でμに応じて決定される
制御定数値（検索値）は、本例では、当該ステップ実行
毎コントローラ１６中の記憶回路内のＲＡＭに記憶して
、定数変更についての本サブルーチンプログラムを終了
する。制御定数は、このようにして、当該時点での路面
μに合わせて逐次更新され、前記第３図のプログラム実
行時、対応するステップでの処理に必要な場合にＲＡＭ
中から読み出されて適用されることになる。

即ち、第３図に戻り、前記補正値算出ステップ１０３で
は、前記（３Ｌ　（４）式の右辺第２項の加算値として
、前述のようにしてμに応じて決定されたΔδ、。（八
）値、Δδ１゜（Ａ）が適用されてδｔ　（Ａ）値、δ
、（Ａ）値についての算出が実行されることとなるので
ある。

ステップ１０３での処理がなされたならば、次のステッ
プ１０４〜１０７で前記補正量のリミットチエツクを行
う。即ち、前輪側補正値に関し、ステ・ンブ１０４では
算出値δ、　（Ａ）が所定の判別値δｆｌｌｌｌｌＸ（
Ａ）（第９図（ｄ）参照）より大きいか否かをチェツり
し、その答がＮｏならばステップ１０５をスキップする
一方、答がＹｅｓのときはステップ１０５でδｆ（Ａ）
値を上記値δｆ、、、Ｘ（八）に再設定し、また、後輪
側補正値に関しても同様に、ステップ１０６で算出値δ
、　（Ａ）が所定の判別値δ□□（Ａ）（同図（Ｃ）参
照）より大きいか否かをチエツクし、その答がＮｏの場
合はステップ１０７をスキップする一方、答がＹｅｓの
ときはステップ１０７でδ、　（Ａ）値を上記値δ、、
、Ｘ（Ａ）に設定して、ステップ１０８へ進む。

ここに、δｆ−−−（Ａ）　、　　δ、、、Ｘ（Ｉｔ）
は、補正時の前輪、後輪の最大操舵量を予め規定するた
め定められる値である。即ち、これらは夫々、第９図に
示すように補正開始時点（時刻１＋）での前輪舵角、後
輪舵角を基準として設定される制御値であって、δ、、
、、（Ａ）値は、加速による補正の場合の後輪を操舵す
る（同相を戻す）最大操舵量（最大戻し量）であり、δ
ｆｆｆｉ、Ｘ（Ａ）値は、同じく補正の場合の前輪を操
舵する（舵角を増す）最大操舵角（最大増加量）である
（なお、これらは前記した、アクチュエータ５．６のス
トロークによる最大転舵可能範囲内のものとして選ばれ
る）。

しかして、該δ、、、、（Ａ）　、　　δ、、、□（Ａ
）　　も、算出値δｔ　（Ａ’）　、　　δ、　（Ｂ）
がそれらを超える場合には、上述の如き再設定（ステッ
プ１０５．１０７）によって後述のステップ１０９に適
用される値であることから、補正時の夫々の操舵の量を
定めるものとして機能する。それ故、これらも前述の如
く低μ路はど小さくするようにすれば、その分最大操舵
量を高μ路の場合と比較して小さなものに抑制すること
ができ、補助操舵の操舵速度を低μ路に小とするのと同
様、旋回加速時の舵角補正において低μ路でもオーバー
ステア傾向になるのを適切に是正することが可能となる
。

次に、ステップ１０８では、既述した加速フラグＦＡを
ここで値１に設定し、続くステップ１０９において、前
後輪制御舵角を次式に従い補正して、本プログラムを終
了する。

δ　、　＝　δ　、　＋　δ　ｆ　（八）　　　　　　
　　・・・・・・・・・・・・（５）δ、＝　　δ、　
−δｒ　（Ａ）　　　　　　　　　・・・・・・・・・
・・・（６）ここに、上記（５）、　（６）式の左辺の
δ、値及びδ、値が夫々前後輪の補正後の制御舵角値で
あり、また、右辺第１項は、夫々既述した舵角制御値演
算プログラムにおいて算出されているイ直である。しか
して、加速時補正の場合には、上式に基づき、夫々第１
項δ１．δ１値に対し、前輪の場合には今回プログラム
実行時の前記ステップ１０３での算出δ、（Ａ）値また
は該当するときはステップ１０５での設定値δｔ　（Ａ
）が加算補正され、また、後輪の場合には同じく今回プ
ログラム実行時のステップ１０ｒでの算出δ、　（Ａ）
値または該当するときはステップ１０７での設定値δ、
　（Ａ）が減算補正されることになり、しかも、かかる
補正において、路面μの高低に応じた修正も行われるこ
とになる。

かくして、該補正後制御舵角に基づき、前後輪舵角制御
出力処理が実行される結果、第９図に示すように、旋回
加速時にエンジン回転数の変化速度に応じて、前後輪舵
角が、前輪は切り増すように、後輪は逆相側へ向は切り
戻すように制御されていく。かつまた、こうしてアンダ
ーステア低減を図るとき、路面μにより制御が切換えら
れ、旋回加速時にかかる補助操舵を行う場合において更
にμに応じて制御定数を変更することができる結果、ア
ンダーステア低減の度合は路面μをも考慮した適切なも
のと設定される。従って、旋回加速時に後輪を逆相方向
に操舵する舵角補正制御の場合で、たとえ高μ路の状態
で制御特性を合わせたような場合にでも、低μ路でアン
ダーステア低減が過剰となってオーバーステア傾向にな
りがちであるなど状態もこれを回避し得、よって路面μ
によらず安全な走行を実現でき、低μ路でのオーバース
テアの防止を図ることができる。また、前輪側も同様に
その旋回加速時の舵角補正制御に上記μによる修正を施
すようにするときは、よりきめ細かな制御を行うことが
できる。

さて、第９図の時刻ｔ、以後のような加速時補正突入後
は、前記ステップ１０１ではエンジン回転数の変化を監
視しており、しかしてその答としてＮ。

の判別結果が得られたならば（時刻ｔ２）、前記の加速
状態は解除されたとみて、ステップ１０１から前記ステ
ップ１１０へ進む。加速フラグＦ、は、前述の如く、−
旦加速時補正が開始されると、前記ステップ１０８実行
毎繰り返し値１に設定され続けられている結果（第９図
（ｂ）参照）、上述のようにしてステップ１１０へ進ん
だとき、その答はＹｅｓであり、従って、以後はステッ
プ１１１以下へ進んで加速解除時の戻し補正が実行され
る。この戻し補正の場合にもμによる修正を行うことが
できる。

まず、ステップ１１１では、該ステップ実行毎、前記ス
テップ１０９での演算処理に準じ、次式により戻し補正
の場合のδｔ　（Ａ）　、　　δｒ　（Ａ）値を算出す
る。

δず　（Ａ）＝δ、（Ａ）　　−Δδｒ＋（Ａ）　　　
・・・・・・・・・（７）δ、　（Ａ）　　−δ、　（
Ａ）　　−Δδ、、（Ａ）　　　・・−・−・−・・（
８）ここに、上記各式の右辺第１項は夫々前回値（加速
解除時処理移行直後の場合は、その直前サイクルでの前
記ステップ１０９で適用されたδ、（Ａ）値、δ、　（
Ａ）値）である。また、右辺第２項のΔδｒ＋（Ａ）　
、Δδ、Ｉ（Ａ）は、夫々減算値で、加速解除時での１
演算時間あたりの前後輪舵角変化量を示す（第９図（ｃ
）、　（ｄ）の時刻ｔ２〜ｔ３間参照）。

上記（７）、　（８）式での算出値δｔ　（Ａ）　、　
　δ、（Ａ）、並びに減算値Δδｒ＋（１）　、　Δδ
、、（Ａ）は、前記の加速時補正の場合に準じた機能を
有する制御値であって、例えばΔδｒ、（Ａ）値、Δδ
ｒ、　（Ａ）値でいえば、これらは、戻し制御の場合の
前後輪の操舵速度を設定する定数としての機能を果たす
Ｃ前後輪を元の制御、即ち通常走行ロジックでの舵角制
御に復帰させる速さは、これらで決定される）。

前記第８図の特性に示した如く、これらΔδ、Ｉ（Ａ）
　。

Δδｒ、（Ａ）もμの高低に応じて設定される値を適用
するときは、加速時補正でのμに応じた修正態様に合わ
せて当該戻し補正での制御を切換えることもでき、より
適切な修正制御が達成される。

次に、ステップ１１２で算出値δｔ　（Ａ）が値Δδｒ
＋（八）より小さいか否かを判別し、その答がＮｏなら
ステップ１１３をスキップする一方、答がＹｅｓのとき
はステップ１１３でδｔ　（Ａ）を値０に設定し、また
、ステップ１１４で算出値δｒ（Ａ）が値Δδｒ１（Ａ
）より小さいか否かを判別し、その答がＮｏならステッ
プ１１５をスキップする一方、答がＹｅｓのときはステ
ップ１１５でδゎ（Ａ）を値０に設定して、ステップ１
１６へ進む・。工亥ステップ１１６では、δ。

（Ａ）、δ、（Ａ）＝Ｏがどうかを判断し、答がＮｏの
場合には、加速解除時の戻し補正の途中であるとみて前
記ステップ１０９を実行し本プログラムを終了する。

上記処理が実行されることにより、加速解除時には、第
９図に示す如くに、補正量は戻されていく。しかして、
このような過程で、前記ステップ１１６でＹｅｓの答が
得られたとき、戻し補正が終了したとみて、ステップ１
１７で加速フラグＦ＾を値０に書き直しステップ１０９
を実行して本プログラムを終了する。

かくして、次回以降のプログラム実行時には、フラグＦ
Ａの値０への書替への結果、前記ステップ１１０での答
はＮｏとなり、従って、以後は既述した通常の走行ロジ
ックでの舵角制御が行われることになる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではない。

例えば、上記では前輪も制御しているが、前輪だけを対
象とし、または後輪だけを対象として実施する場合のも
のにも適用できるのは勿論である。

また、上記実施例では、旋回加速時の制御は、既述した
ような観点から加速をエンジン回転数変化率で判断して
行う構成のものとしたが、かがる加速時の制御自体につ
いては、前記各公報に記載の手法によるものであっても
本発明は適用することができる。

（発明の効果） かくして本発明舵角制御装置は上述の如く、旋回加速時
の補助操舵制御に加え、そのときの路面摩擦に応じて制
御定数を変更することができる構成としたものであるか
ら、路面摩擦にも対応させた適切な制御を行うことが可
能で、路面摩擦によらず安全な走行を実現でき、低摩擦
路でも加速時の舵角制御によってオーバーステアになる
のを防止し得て安定性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明舵角制御装置の概念図、第２図は本発明
舵角制御装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側でのコントローラの加速補正処理のための
制御プログラムの一例を示すフローチャート、 第４図は同プログラムに通用できる旋回判断ロジックの
ためのマツプの一例を示す図、第５図は路面μによる制
御定数変更処理のプログラムの一例を示すフローチャー
ト、 第６図はμ判断ロジックの説明に供するマツプの一例を
示す図、 第７図は同じくμの度合を判断する場合の特性の一例を
示す図、 第８図は路面μによる制御定数変更のための特性の一例
を示す図、 第９図は第３図のプログラムによる加速補正制御の内容
の一例の説明に供する前後輪の制御ロジックの基本概念
を示す図である。 １・・・前輪　　　　　　　　２・・・後輪３・・・ス
テアリングホイール ４・・・ステアリングギヤ ５−・・前輪補助操舵アクチュエータ ６・・・後輪補助操舵アクチュエータ ７・・・オイルポンプ　　　　１２・・・分流弁１４、
１５・・・舵角制御弁　　　１６・・・コントローラ１
７・・・舵角センサ　　　　　１８・・・車速センサ２
０・・・エンジン回転数センサ ２１・・・横加速度センサ 第１図 第３図 第４図 ■ 第５図 θ、　　　　ハ゛／Ｆル角θ 第７図 第８図 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の前輪あるいは後輪の少なくとも一方を補助操
   舵するアクチュエータを有する補助操舵機構と、 ハンドルの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 路面摩擦を検出する路面摩擦検出手段と、 前記操舵状態検出手段の出力に基づき前記補助操舵機構
   により前輪または後輪を補助操舵する場合に、旋回加速
   時には、前輪を切り増し側へあるいは後輪を逆相側へ舵
   角補正するよう前輪舵角または後輪舵角を制御可能な制
   御手段にして、前記検出路面摩擦に応じて、該制御での
   制御量を可変することが可能な制御定数を変更する機能
   を有する補助舵角制御手段とを具備してなることを特徴
   とする舵角制御装置。