JPH04108055A - オートブレーキ制御装置 - Google Patents
オートブレーキ制御装置Info
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- JPH04108055A JPH04108055A JP22762490A JP22762490A JPH04108055A JP H04108055 A JPH04108055 A JP H04108055A JP 22762490 A JP22762490 A JP 22762490A JP 22762490 A JP22762490 A JP 22762490A JP H04108055 A JPH04108055 A JP H04108055A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 230000035807 sensation Effects 0.000 description 1
- 230000002194 synthesizing effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、航空機、鉄道車両等のプレーキノステムに使
用されて、−足載速度の停止動作を実行させるオートブ
レーキ制御装置に関する。
用されて、−足載速度の停止動作を実行させるオートブ
レーキ制御装置に関する。
〔従来の技術］
航空機、鉄道車両等を一定の減速度でスムーズに停止さ
せるために、オートブレーキが採用されていることは周
知のとおりである。そのプレーキノステムに組込まれる
制御装置は、従来は、第６図に示すように、一定の減速
度を得るために、車輪回転信号を減速度演算部６１で微
分して算出した実減速度を比較器６２において設定減速
度と比較し、その差（減速度差）がＯとなるようにこれ
を積分器６３を通してコンロールバルブ制御器へ出力す
る構成になっている。
せるために、オートブレーキが採用されていることは周
知のとおりである。そのプレーキノステムに組込まれる
制御装置は、従来は、第６図に示すように、一定の減速
度を得るために、車輪回転信号を減速度演算部６１で微
分して算出した実減速度を比較器６２において設定減速
度と比較し、その差（減速度差）がＯとなるようにこれ
を積分器６３を通してコンロールバルブ制御器へ出力す
る構成になっている。
ところで、車輪が路面等から受ける路面１１力は、車輪
回転速度と走行速度との差（すべり速度）に応して大き
く変動し、−船釣には第７図に示すような特性をもって
いる。すなわち、すべり速度がＶｏを超えると、路面Ｉ
ＨＩ力は減少し始め、車輪回転速度は一気に低下してロ
ック状態に向かう、また、路面等が乾いているか濡れて
いるかによっても、路面摩擦力は多く変化する。従って
、オートブレーキ制御装置は、すべり速度が■０より小
さい領域で、所定の減速度が得られる路面摩振力となる
ように車輪回転速度を低下させる。
回転速度と走行速度との差（すべり速度）に応して大き
く変動し、−船釣には第７図に示すような特性をもって
いる。すなわち、すべり速度がＶｏを超えると、路面Ｉ
ＨＩ力は減少し始め、車輪回転速度は一気に低下してロ
ック状態に向かう、また、路面等が乾いているか濡れて
いるかによっても、路面摩擦力は多く変化する。従って
、オートブレーキ制御装置は、すべり速度が■０より小
さい領域で、所定の減速度が得られる路面摩振力となる
ように車輪回転速度を低下させる。
ところが、従来のオートブレーキ制御装置の場合、ブレ
ーキシステムでのブレーキ圧力の変化速度や圧力変化量
に制限あるために、すべり速度の変化や路面摩擦条件の
変動等に起因してブレーキ時に車輪回転速度が落ち込む
のを避は得ない。車輪回転速度が落ち込むと、その信号
の急変により比較器６２で算出される減速度差が栄、激
に変化し、すべり速度の変化等を増長するので、スムー
ズな減速は行われなくなる。また、スキッド、ロック等
の影響によっても車輪の回転減速度が変動するため、ブ
レーキ制御精度が低下する。慣性装置を使用すると、ブ
レーキ制御精度が向上するが、センサの追加が必要にな
る。
ーキシステムでのブレーキ圧力の変化速度や圧力変化量
に制限あるために、すべり速度の変化や路面摩擦条件の
変動等に起因してブレーキ時に車輪回転速度が落ち込む
のを避は得ない。車輪回転速度が落ち込むと、その信号
の急変により比較器６２で算出される減速度差が栄、激
に変化し、すべり速度の変化等を増長するので、スムー
ズな減速は行われなくなる。また、スキッド、ロック等
の影響によっても車輪の回転減速度が変動するため、ブ
レーキ制御精度が低下する。慣性装置を使用すると、ブ
レーキ制御精度が向上するが、センサの追加が必要にな
る。
本発明の目的は、慣性センサを追加することなくブレー
キ制御精度を向上させてスムーズなブレーキ動作を可能
にするオートブレーキ制御装置を提供することにある。
キ制御精度を向上させてスムーズなブレーキ動作を可能
にするオートブレーキ制御装置を提供することにある。
本発明のオートブレーキ制御装置は、車輪回転速度を検
出する車輪回転速度検出器と、その検出された車輪回転
速度より車体速度を演算する速度演算部と、その演算さ
れた車体速度より車体の減速度を演算する減速度演算部
と、その減速度およの情報を制御変数としてＩｆ Ｔｈ
ｅｎルールの前件を構成し、その後件部をブレーキ圧力
にて構成したＦＵＺＺＹ推論部と、その推論結果よりブ
レーキ指示圧力を演算するＤＥＦｔｌＺＺｒＣＡＴＩＯ
Ｎ演夏部とを具備することを特演出部てなる。
出する車輪回転速度検出器と、その検出された車輪回転
速度より車体速度を演算する速度演算部と、その演算さ
れた車体速度より車体の減速度を演算する減速度演算部
と、その減速度およの情報を制御変数としてＩｆ Ｔｈ
ｅｎルールの前件を構成し、その後件部をブレーキ圧力
にて構成したＦＵＺＺＹ推論部と、その推論結果よりブ
レーキ指示圧力を演算するＤＥＦｔｌＺＺｒＣＡＴＩＯ
Ｎ演夏部とを具備することを特演出部てなる。
〔作 用］
減速度および減速度差を含む複数の人力情報に対して、
ＦＵＺＺＹ言語制御則の成立する度合がそれぞれ取出さ
れ、更に、その各度合に基づいてブレーキ圧力がＦＵＺ
ＺＹ推論される。ＦＵＺＺＹ推論されたブレーキ圧力は
連続した債になり、且つＦυＺＺＹ言語制御則があいま
いさを含んでいるために、滑らかで高精度なオートブレ
ーキ制御が行われる。
ＦＵＺＺＹ言語制御則の成立する度合がそれぞれ取出さ
れ、更に、その各度合に基づいてブレーキ圧力がＦＵＺ
ＺＹ推論される。ＦＵＺＺＹ推論されたブレーキ圧力は
連続した債になり、且つＦυＺＺＹ言語制御則があいま
いさを含んでいるために、滑らかで高精度なオートブレ
ーキ制御が行われる。
（実施例］
以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明のオートブレーキ制御装置の例について
その概略構成を示すプロ、り図、第２回〜第４図はその
ＦＵＺＺＹ推論部に備わるメンバーンノブ関数を示すグ
ラ乙第５図はそのｆｌＥＦｔｌＺＺＩｃＡｎｏｂｆ４）
Ｅ部での演算手順を説明するためのグラフである。
その概略構成を示すプロ、り図、第２回〜第４図はその
ＦＵＺＺＹ推論部に備わるメンバーンノブ関数を示すグ
ラ乙第５図はそのｆｌＥＦｔｌＺＺＩｃＡｎｏｂｆ４）
Ｅ部での演算手順を説明するためのグラフである。
車輪に設けた車輪回転速度検出器から出方される車輪回
転信号が速度演算部１ｏにλカされて車体速度が算出さ
れる。算出された車体速度は、減速度演算部２ｏに入力
されて減速度が算出される。
転信号が速度演算部１ｏにλカされて車体速度が算出さ
れる。算出された車体速度は、減速度演算部２ｏに入力
されて減速度が算出される。
算出された減速度は、その減速度と設定減速度との差（
減速度差）と共にＦＵＺＺＹ推論部３ｏに入力される。
減速度差）と共にＦＵＺＺＹ推論部３ｏに入力される。
ＦＩＪＺＺＹ推論部３ｏは、下記Ｉｆ Ｔｈｅｎルール
に従ってＦ［１ＺＺＹ推論を行う。
に従ってＦ［１ＺＺＹ推論を行う。
Ｔｈｅｎ （ブレーキ圧力ｉｓ Ｎ、Ｓ、）後件部ルー
ルの前件部におけるＦ［ＩＺＺＹ言語則、減速度Ｎ、Ｓ
、はやや減速中（Ｎｅｇａｔｉｖｅ Ｓ＋１ａｌｌ）を
意味し、Ｎ。
ルの前件部におけるＦ［ＩＺＺＹ言語則、減速度Ｎ、Ｓ
、はやや減速中（Ｎｅｇａｔｉｖｅ Ｓ＋１ａｌｌ）を
意味し、Ｎ。
門、は減速中（ＮｅｇａｔＩｖｅ Ｍｅｄｉｕａ）を意
味する。その各度合は第２図（１）（２）に示すメンバ
ーシップ関数より求められる。また、減速度差ｐ、ｓ、
は減速度差やや大（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｓｍａｌｌ）を
、意味じ、その度合は第３図に示すメンバーンノブ関数
より求められる。なお、ここには表示していないが、Ｐ
、門、 （ＰｏｓｉｔｉｖｅＭｉｄｉｕｍ）等もルール
に用いられている。
味する。その各度合は第２図（１）（２）に示すメンバ
ーシップ関数より求められる。また、減速度差ｐ、ｓ、
は減速度差やや大（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｓｍａｌｌ）を
、意味じ、その度合は第３図に示すメンバーンノブ関数
より求められる。なお、ここには表示していないが、Ｐ
、門、 （ＰｏｓｉｔｉｖｅＭｉｄｉｕｍ）等もルール
に用いられている。
ルールの後件部におけるＦＵＺＺＹ言語則、言語−キ圧
力Ｎ、Ｓ、はブレーキ圧力やや減少（Ｎｅｇａｔｉｖｅ
Ｓｍａｌｌ）を意味し、ＮＬ、はブレーキ圧力大きく減
少（Ｎｅｇａ ｔ ｉνｅ Ｌａｒｇｅ）を意味する。
力Ｎ、Ｓ、はブレーキ圧力やや減少（Ｎｅｇａｔｉｖｅ
Ｓｍａｌｌ）を意味し、ＮＬ、はブレーキ圧力大きく減
少（Ｎｅｇａ ｔ ｉνｅ Ｌａｒｇｅ）を意味する。
これらについては第４図に示すメンバーシップ関数があ
り、各ルールの前件部で得た度合より各ルール毎のブレ
ーキ圧力についての推論結果を得る。
り、各ルールの前件部で得た度合より各ルール毎のブレ
ーキ圧力についての推論結果を得る。
今、第２図において、算出された減速度がａであるとす
ると、減速度Ｎ、Ｓ、の度合は０．２５、Ｎ、Ｍ、の度
合は０．５になる。また、第３図において、算出された
減速度差がｂであるとすると、減速差ｐ、ｓ。
ると、減速度Ｎ、Ｓ、の度合は０．２５、Ｎ、Ｍ、の度
合は０．５になる。また、第３図において、算出された
減速度差がｂであるとすると、減速差ｐ、ｓ。
の度合は０，５となる。
各ルールは、減速度、減速度差の各度合のうちの小さい
ほうで、ブレーキ圧力についてのメンバーシップ関数を
頭切りする。従って、ルール＃１により、ブレーキ圧力
Ｎ、Ｓ、についての推論結果は、第４ 図（１）のメン
バーシップ関数の斜線部分になり、ルール＃２により、
ブレーキ圧力Ｎ、 Ｌ、についての推論結果は、第４図
（２）のメンバーシップ関数の斜線部分になる。
ほうで、ブレーキ圧力についてのメンバーシップ関数を
頭切りする。従って、ルール＃１により、ブレーキ圧力
Ｎ、Ｓ、についての推論結果は、第４ 図（１）のメン
バーシップ関数の斜線部分になり、ルール＃２により、
ブレーキ圧力Ｎ、 Ｌ、についての推論結果は、第４図
（２）のメンバーシップ関数の斜線部分になる。
これらの推論結果は、ＤＥＦＵＺＺＩＣＡＴＩＮＯＮ演
算部４０に入力される。この演算部４０は、第５図に示
すように、頭切りされたブレーキ圧力Ｎ、Ｓ、および１
ｉ、Ｌ、についてのメンバーンノブ関数を合成し、その
面積重心点を求めることにより、ブレーキ指示圧力ｄ（
負）を出力する。
算部４０に入力される。この演算部４０は、第５図に示
すように、頭切りされたブレーキ圧力Ｎ、Ｓ、および１
ｉ、Ｌ、についてのメンバーンノブ関数を合成し、その
面積重心点を求めることにより、ブレーキ指示圧力ｄ（
負）を出力する。
このブレーキ指示圧力ｄは圧力変化ΔＰで出力されるの
で、積分器５０により圧力Ｐに変換されてコントロール
バルブ制御器へ出力される。
で、積分器５０により圧力Ｐに変換されてコントロール
バルブ制御器へ出力される。
なお、速度演算部ｌＯ２減速度演夏演算部および積分器
５０は、そのｌ！能をラプラス変数で表わしである。
５０は、そのｌ！能をラプラス変数で表わしである。
このようなＦ［ＩＺＺＹ制御則よってオートブレーキシ
ステムを制御すると、減速度差が増大途中にあるか、減
少途中にあるかが分かり、減速度の急変が予知できるの
で、慣性センサを追加せずに一定減速度のスムーズな減
速が可能になる。
ステムを制御すると、減速度差が増大途中にあるか、減
少途中にあるかが分かり、減速度の急変が予知できるの
で、慣性センサを追加せずに一定減速度のスムーズな減
速が可能になる。
なお、上記実施例は、Ｉｆ Ｔｈｅｒ＋ルールの前件部
を構成する変数として、減速度、減速度差を用いている
が、すべり速度（車輪回転速度と走行速度との差）等を
加えることにより、更に高精度なオートブレーキ制御が
可能になる。
を構成する変数として、減速度、減速度差を用いている
が、すべり速度（車輪回転速度と走行速度との差）等を
加えることにより、更に高精度なオートブレーキ制御が
可能になる。
以上の説明から明らかなように、本発明のオートブレー
キ制御装置は、ＦＩＪＺＺＹ制御則により減速度の急変
等を予知でき、慣性センサの追加なしに一定減速度のス
ムーズな減速を可能にする。従って、低コストで、ブレ
ーキ時の体感改善等が回られる。
キ制御装置は、ＦＩＪＺＺＹ制御則により減速度の急変
等を予知でき、慣性センサの追加なしに一定減速度のス
ムーズな減速を可能にする。従って、低コストで、ブレ
ーキ時の体感改善等が回られる。
第１図は本発明のオートブレーキ制御装置の例について
その概略構成を示すブロック図、第２図〜第４図はその
ＦＬＩＺＺＹ ｔｆｌ論部に備わるメンバーン、プ関数
を示すグラフ、第５図はそのＤＥＦＩＩＺＺＩＣＡＴＩ
ＯＮ演算部での演算手順を説明するためのグラフ、第６
図は従来のオートブレーキ制御装置の概略構成を示すプ
ロ、り図、第７図はすべり速度と摩擦力との関係を示す
グラフである。 ｌＯ：速度演算部、２０．＄ｉ速度演算部、３Ｑ ：
ＦＵＺＺ’ｌ ｔＩ論部、４０ ： Ｉ）ＥＦ［１ＺＺ
ＩＣＡＴＩＮＯＮ演算部、５０：積分器。 出 願 人 住友精密工業株式会社 第 図 車輪回転減速度 第 図 グし−キリリース信号 （Ｐｓｉ） 第 図 減速度差Ｐ、Ｓ 、（やや大きい） 第 図 （Ｐ ５ｊ） ｅｄ（ΔＰ）
その概略構成を示すブロック図、第２図〜第４図はその
ＦＬＩＺＺＹ ｔｆｌ論部に備わるメンバーン、プ関数
を示すグラフ、第５図はそのＤＥＦＩＩＺＺＩＣＡＴＩ
ＯＮ演算部での演算手順を説明するためのグラフ、第６
図は従来のオートブレーキ制御装置の概略構成を示すプ
ロ、り図、第７図はすべり速度と摩擦力との関係を示す
グラフである。 ｌＯ：速度演算部、２０．＄ｉ速度演算部、３Ｑ ：
ＦＵＺＺ’ｌ ｔＩ論部、４０ ： Ｉ）ＥＦ［１ＺＺ
ＩＣＡＴＩＮＯＮ演算部、５０：積分器。 出 願 人 住友精密工業株式会社 第 図 車輪回転減速度 第 図 グし−キリリース信号 （Ｐｓｉ） 第 図 減速度差Ｐ、Ｓ 、（やや大きい） 第 図 （Ｐ ５ｊ） ｅｄ（ΔＰ）
Claims (1)
- （１）車輪回転速度を検出する車輪回転速度検出器と、
その検出された車輪回転速度より車体速度を演算する速
度演算部と、その演算された車体速度より車体の減速度
を演算する減速度演算部と、その減速度および該減速度
の設定減速度に対する偏差を含む複数の情報を制御変数
としてＩｆＴｈｅｎルールの前件部を構成し、その後件
部をブレーキ圧力にて構成したＦＵＺＺＹ推論部と、そ
の推論結果よりブレーキ指示圧力を演算するＤＥＦＵＺ
ＺＩＣＡＴＩＯＮ演算部とを具備するオートブレーキ制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2227624A JP2673263B2 (ja) | 1990-08-28 | 1990-08-28 | オートブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2227624A JP2673263B2 (ja) | 1990-08-28 | 1990-08-28 | オートブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04108055A true JPH04108055A (ja) | 1992-04-09 |
| JP2673263B2 JP2673263B2 (ja) | 1997-11-05 |
Family
ID=16863843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2227624A Expired - Lifetime JP2673263B2 (ja) | 1990-08-28 | 1990-08-28 | オートブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2673263B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010028384A (ko) * | 1999-09-21 | 2001-04-06 | 김훈모 | 직접 적응식 퍼지 제어기를 이용한 차량의 전자식 제동력 제어시스템 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59227546A (ja) * | 1983-06-06 | 1984-12-20 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 自動車の記憶式自動ブレ−キ装置 |
| JPH0292763A (ja) * | 1988-09-29 | 1990-04-03 | Omron Tateisi Electron Co | 車輌のアンチスキッド装置 |
| JPH0295963A (ja) * | 1988-09-30 | 1990-04-06 | Omron Tateisi Electron Co | アンチスキッド制御装置 |
-
1990
- 1990-08-28 JP JP2227624A patent/JP2673263B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59227546A (ja) * | 1983-06-06 | 1984-12-20 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 自動車の記憶式自動ブレ−キ装置 |
| JPH0292763A (ja) * | 1988-09-29 | 1990-04-03 | Omron Tateisi Electron Co | 車輌のアンチスキッド装置 |
| JPH0295963A (ja) * | 1988-09-30 | 1990-04-06 | Omron Tateisi Electron Co | アンチスキッド制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010028384A (ko) * | 1999-09-21 | 2001-04-06 | 김훈모 | 직접 적응식 퍼지 제어기를 이용한 차량의 전자식 제동력 제어시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2673263B2 (ja) | 1997-11-05 |
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Legal Events
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