JPH04107534U - デイスクブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 ディスクブレーキにおいて、パッドをディス
クに圧接するピストンを制動後に確実に元の位置に戻
し、ひきずり現象を防止する。 【構成】 ピストン１８のシリンダ１７からの突出部を
覆うブーツ２３の基端部であって、シリンダ内周の溝に
取付けられる部分の内周面をピストンに圧接するととも
に、このブーツの基端部２３ａが取付けられる溝２４の
シリンダ開口側の角部２５の面取り寸法を、このブーツ
の内側（シリンダ内方側）に配置されるピストンシール
２１が取付けられるシリンダ内周の溝の角部２６の面取
り寸法よりも大きく設定する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両等に使用されるディスクブレーキに係り、特にひきずりトルク を低減できるディスクブレーキに関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般にディスクブレーキとしては、ディスクの両側に配置されディスクの軸方 向に移動自在に支持されたパッドと、これらパッド及びディスクを跨ぐように配 置されて先端が一方のパッドの裏面に対向する爪部とされたキャリパとを備え、 キャリパに形成されたシリンダに嵌入されたピストンで他方のパッドの裏面を押 圧し、またその反作用で前記爪部を介して前記一方のパッドの裏面も押圧して、 ディスクを二つのパッドで挟み付けて制動するものが知られている。

【０００３】 そして、従来このようなディスクブレーキにおいては、制動時にパッドをディ スクに圧接すべくディスク側に突出するように移動したピストンを、シリンダと ピストン間をシールするピストンシールの復元力により、元の位置に戻していた 。

【０００４】 すなわち、図４に示すようにシリンダ１の内周に形成されたピストンシール溝 ３に取付けられて内周面がピストン８の外周に接触させられたピストンシール７ は、その内周面がピストン８に対して密嵌しているためピストン８の移動にとも ない弾性変形するので、シリンダ１内にマスタシリンダから作用する液圧が解除 されると、このピストンシール７の復元にともないピストン８も元の位置に戻る のである。

【０００５】 なおここで、符号６で示すものはピストン８のシリンダ１からの突出部を覆う ブーツであり、これは、ピストンシール７よりもシリンダ１の開口部側に配置さ れて、先端部がピストン８の外周に取付けられ、基端部が図示の如くシリンダ１ 内周に形成されたブーツ溝２に取付けられたものである。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、上記従来のディスクブレーキであると、制動時にマスタシリンダか ら作用する液圧に応じて、ピストン８の戻り量が一定にならず、特に前記液圧が 高い場合にはピストン８の戻り量が少なくなり、たとえ両パッドを互いに離間す るように付勢するリトラクトスプリングが設けられていたとしても、パッドが完 全にディスクから離れず、いわゆるひきずり現象が起きることがあった。

【０００７】 すなわち、ピストンシール７は、良好なシール性を発揮させ、かつ、所定の戻 し量を発生させるようにシリンダの奥側に向けて縮径された溝３に設けられ、そ の最大の戻し量は溝３の面取り部４の寸法によって略定まるのであって、液圧が 高いとこのピストンシール７の内周面とピストン８の外周面との間ですべりが生 じて、ピストンシール７が元の形状に復元しても、このすべりの分だけピストン ８が元に戻らないという事態が発生していた。

【０００８】 このひきずり現象は、車両等におけるトルクの損失を増大させるため、車両の 燃費向上等において大きな妨げになっていた。

【０００９】 本考案は、上記従来の事情に鑑みなされたもので、制動後にピストンが確実に 元の位置に戻り、ひきずり現象が起こり難いディスクブレーキを提供することを 目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

本考案のディスクブレーキは、パッドをディスクに圧接するピストンが嵌入さ れたシリンダと、該シリンダ内周に形成された第１の溝に取付けられて内周面が 前記ピストン外周に接触するピストンシールと、該ピストンシールよりも前記シ リンダの開口部側に配置されて、先端部が前記ピストン外周に取付けられ、基端 部が前記シリンダ内周に形成された第２の溝に取付けられたブーツとを備えるデ ィスクブレーキにおいて、前記ブーツの基端部の内周面を前記ピストンの外周に 接触させるとともに、前記第２の溝における前記シリンダの開口部側の角部の面 取り寸法を前記第１の溝よりも大きくしたことを特徴としている。

【００１１】

【作用】

本考案のディスクブレーキであると、ブーツの基端部の内周面がピストンの外 周にひきずられるので、この基端部はピストンの移動にともなって変形すること になり、制動後（マスタシリンダからの液圧が解除された後）には、このブーツ 基端部の復元力もピストンを元の位置に戻すように作用することになる。

【００１２】 しかも、このブーツ基端部の変形を許す溝の角部における面取り部の寸法は、 ピストンシールが取付けられた溝のそれよりも大きくすることが可能なので、ピ ストンの最大戻し量を従来よりも大きく設定できる。このため、シリンダが移動 した際にピストンシールとピストンとの間にすべりが生じても、液圧が解除され れば、ブーツ基端部の復元力がピストンシールの復元力とあいまってピストンを 確実に元の位置に戻す。

【００１３】 また、本考案のディスクブレーキであると、上記作用が従来からあるブーツに よってなされるので、部品点数が増加しない。

【００１４】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を、図１〜図３により説明する。本実施例のディスク ブレーキは、図１に示すように、車輪とともに回転するディスク１１の一側にお いて車両の非回転部分に固定されたトルク受け部材１２と、このトルク受け部材 １２から伸びる二つの脚部１２ａ，１２ａ間に支持されディスク１１の軸方向に 移動自在とされた状態でディスク１１の両側に配設されたパッド１３，１４と、 これらパッド１３，１４及びディスク１１を跨ぐように配され、ピン１５を介し て前記脚部１２ａ，１２ａに移動自在に支持されたキャリパ１６と、両端が各パ ッド１３，１４にそれぞれ係合させられて各パッド１３，１４を互に離間させる 方向に付勢するバネとして機能するリトラクトスプリング２０，２０とを備える ものである。

【００１５】 キャリパ１６のパッド１３の裏側の位置には、シリンダ１７が設けられ、この シリンダ１７には、パッド１３の裏面に対向するピストン１８が摺動自在に嵌挿 されている。また、キャリパ１６の先端はパッド１４の裏側に伸び、パッド１４ の裏面に対向する爪部１９，１９が形成されている。

【００１６】 シリンダ１７の内側には、図２に示すように、シリンダ１７の内周とピストン １８の外周との間をシールするピストンシール２１が設けられている。ピストン シール２１は、シリンダ１７内周に形成されたピストンシール溝２２（第１の溝 ）にはめ込まれた状態で、その内周面がピストン１８外周に圧接させられたもの である。このピストンシール２１は、弾性を有する合成ゴム等よりなる。ここで 、溝２２はシリンダ１７の奥側に向って縮径されており、ピストンシール２１に 対するピストン１８の図２における左側へのすべりよりも、右側へ向う方がすべ り易くなっている。また、溝２２においてシリンダ１７の開口部側の角部２６の 面取り寸法は従来同様に設定されて、ピストンシール２１の復元力によって従来 同様の戻り量が確保されるようになっている。

【００１７】 また、このピストンシール２１よりもシリンダ１７の開口部側には、ピストン １８とシリンダ１７との間を覆うブーツ２３が設けられている。ブーツ２３は、 先端部がピストン１８の外周に取付けられ、基端部２３ａがシリンダ１７内周に 形成されたブーツ溝２４（第２の溝）に取付けられたもので、その中間部は蛇腹 状に形成されて伸縮自在になっている。このブーツ２３は、やはり弾性を有する 合成ゴム等により形成され、その基端部２３ａの内周面２３ｂはピストン１８の 外周に圧接するようにその内径寸法等が設定されている。

【００１８】 そして、ブーツ２３の基端部２３ａが取付けられたブーツ溝２４におけるシリ ンダ１７の開口部側の角部２５の面取り寸法は、ピストンシール２１が取付けら れたピストンシール溝２２におけるシリンダ１７の開口部側の角部２６の面取り 寸法よりも大きくなっている。また、このブーツ溝２４は、シリンダ１７の奥側 に向って拡径されているとともに、その深さが溝２２よりも大きく設定されてい おり、これにより、ブーツ２３の基端部２３ａの復元力がピストンシール２１の 復元力とあいまってピストン１８を戻す量が大きく確保されている。なお、ブー ツ２３の基端部２３ａはシールとして機能する必要はないので、ブーツ溝２４は この確保すべき戻し量のみを考慮して設定することができる。

【００１９】 上記のように構成されたディスクブレーキにおいて、シリンダ１７に図示して いないマスタシリンダから圧油が作用すると、ピストン１８によりパッド１３が ディスク１１の一面に圧接され、この反作用でキャリパ１６の爪部１９がパッド １４をディスク１１の他面に圧接して、これにより回転するディスク１１が（す なわち、車両が）制動される。

【００２０】 この際、マスタシリンダから加えられる圧力が高くなければ、ピストンシール ２１もブーツ２３の基端部２３ａもピストン１８にひきずられて、図３に示すよ うに変形し、制動が解除された後は、これらふたつの復元力により従来よりもス ムーズにピストン１８は元の位置にもどる。

【００２１】 また、マスタシリンダから加えられる圧力が高く、ピストンシール２１とピス トン１８との間にすべりが生じる場合でも、ブーツ２３の基端部２３ａは確実に ピストン１８の移動に応じて変形するので、この場合もピストン１８はこの基端 部２３ａの復元力により確実に元の位置に戻る。

【００２２】 したがって、制動が解除された後は、リトラクトスプリング２０，２０の復元 力が有効に働いて、各パッド１３，１４は互に離間するようにしてディスク１１ から離れ、各パッド１３，１４とディスク１１との接触が起らず、ひきずり現象 が確実に防止される。

【００２３】 このため、上記ディスクブレーキによれば、従来に比しなんら部品点数を増加 させることなく、パッドのひきずり現象を防止して車両の燃費等の向上を図るこ とができる。

【００２４】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案のディスクブレーキによれば、従来か ら設けられているブーツによって制動後にピストンを確実に元の位置に戻し、パ ッドのひきずり現象を防止できるので、ディスクブレーキの部品点数を増加させ ることなく、非制動時における車両のトルク損失を低減し燃費の向上等を図るこ とができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】ディスクブレーキの平面図であって、キャリパ
及びパッドをディスクの径方向のピストン中心で破断し
た図である。

【図２】図１において符号Ｚで示す部分の拡大図であ
る。

【図３】図１において符号Ｚで示す部分の拡大図であっ
て、制動時における状態を示す図である。

【図４】従来技術を説明するための図であって、ピスト
ンとシリンダとの間のシール部の拡大図である。

【符号の説明】

１１ ディスク １３，１４ パッド １７ シリンダ １８ ピストン ２１ ピストンシール ２２ 第１の溝（ピストンシール溝） ２３ ブーツ ２３ａ ブーツの基端部 ２３ｂ ブーツの基端部の内周面 ２４ 第２の溝（ブーツ溝） ２５ 第２の溝の角部 ２６ 第１の溝の角部

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 パッドをディスクに圧接するピストンが
   嵌入されたシリンダと、該シリンダ内周に形成された第
   １の溝に取付けられて内周面が前記ピストン外周に接触
   するピストンシールと、該ピストンシールよりも前記シ
   リンダの開口部側に配置されて、先端部が前記ピストン
   外周に取付けられ、基端部が前記シリンダ内周に形成さ
   れた第２の溝に取付けられたブーツとを備えるディスク
   ブレーキにおいて、前記ブーツの基端部の内周面を前記
   ピストンの外周に接触させるとともに、前記第２の溝に
   おける前記シリンダの開口部側の角部の面取り寸法を前
   記第１の溝よりも大きくしたことを特徴とするディスク
   ブレーキ。