JPH04100785A - エアスポイラ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両に設けられるエアスポイラに関するも
のである。

〔従来の技術〕

従来の可動フロントスポイラは、例えば、実開平１−１
３２４８２号公報にみられるように、悪路走行時におい
てはスポイラを破損から守るために収納している場合が
多い。又、スポイラ以外の装置において、空気の流れを
強制的に変化させ熱交換を促進させる手段（実開平１−
１０８３２６号公報）はみうけられるか、それらは主に
エンジンルーム内におけるいろいろな装置（特に、ラジ
ェータ、コンデンサ）に着眼して設けられたものである
。

〔発明か解決しようとする課題〕

しかしなから′、熱的負荷が高い箇所はエンジンルーム
とともにブレーキ系も同様であり、特に、山岳路の下り
においては、オーバーヒートではな（フェード現象が問
題となる。従って、ブレーキを頻繁に使用する場合には
、ブレーキ系統に強制的に空気を送り冷却を促進してや
る必要がある。

この発明の目的は、ブレーキ系統の冷却効率を向上させ
ることができるエアスポイラ装置を提供することにある
。

〔課題を解決するための手段〕

この発明は、車両の前側底部に収納及び展開自在に配置
され、展開状態で車両下部に流れ込んだ車速風の一部を
前輪に設けられたブレーキ装置の発熱部に導くためのエ
アスポイラと、前記ブレーキ装置の発熱部の発熱に伴い
前記エアスポイラを展開する展開機構とを備えたエアス
ポイラ装置をその要旨とするものである。

〔作用〕

ブレーキ装置の発熱部の発熱に伴い展開機構にてエアス
ポイラが展開される。このスポイラの展開により車両下
部に流れ込んだ車速風の一部が前輪に設けられたブレー
キ装置の発熱部、例えば、ブレーキシュー等に導かれ、
当該ブレーキ装置の発熱部が冷却される。

〔実施例〕

以下、この発明を具体化した一実施例を図面に従って説
明する。

第１図及び第２図に示すように、車両１の前側底部にお
ける左右の前輪２１の間での車両１のノくネ下の剛体部
には左右一対のステー（図示路）が設けられ、両ステー
間にエアスポイラ２が設けられている。

エアスポイラ２は、前記両ステー間にベアリングを介し
て回動可能に支持されたシャフト３と、基端部において
シャフト３に固定された平板部４と、その平板部４の先
端の片面から突出する突出部５とから構成されている。

エアスポイラ２の平板部４及び突出部５の長さＡはタイ
ヤハウス間の距離Ｂより短かく、又、エアスポイラ２の
平板部４及び突出部５の厚みＣは１０ｗ程度となってい
る。エアスポイラ２の平板部４及び突出部５は路上の石
等による破損防止のためにゴム等の弾性体が使用される
。

エアスポイラ２は後記第３図に示す展開時においてその
エアスポイラ２下端と地上との距離Ｈが車両の最低地上
高を変更しないものとなっている。

さらに、前述のようにエアスポイラ２の取り付は位置は
車両１のバネ下にあたるため、車両ｌの浮き沈みに関係
なく常に地上から一定のクリアランスが確保されている
。従って、車両の最低地上高さえ侵さなければ、スポイ
ラ破損の危険は非常に小さいものとなっている。

第５図はエアスポイラ２を回動駆動させるための駆動機
構を示す。エアスポイラ２の平板部４を貫通するシャフ
ト３の一端部にはウオームホイール６か備えつけられて
いる。ウオームホイール６の後側近傍には正逆転可能な
展開機構としてのモータ（キャードモータ）７が配置さ
れ、そのモータ７の回転軸７ａと一体となって回転する
ウオームギヤが前記ウオームホイール６と噛み合ってい
る。よって、モータ７から駆動力を受けてエアスポイラ
２が回動駆動され、平板部４が地面と平行な収納状態（
第１，２図）又は平板部４が地面と垂直な展開状態（第
３，４図）にすることができる。

尚、エアスポイラ２の展開動作での最終停止の際に（平
板部４が直立した時）、スポイラ回動停止用ストッパに
よりその回動動作が停止されるようになっている。又、
展開・収納の動作終了を検出するリミットスイッチ（図
示路）が設けられ、このスイッチからの信号によりモー
タ７の駆動が停止されるようになっている。

さらに、エアスポイラ２の展開状態での走行中、何らか
の外力が加わった場合、エアスポイラ２が破損すること
のないように、摩擦クラッチ８が設けられている。つま
り、エアスポイラ２にある値以上の負荷が加わった場合
、エアスポイラ２は収納側へ回動することにより破損を
防ぐ。

即ち、シャフト３とウオームホイール６は回動自由な構
成となっているが、シャフト３にプレート９が固定され
、ウオームホイール６が前記プレート９と皿バネ１０と
に挾まれた状態でナツトｌｌによりプレート９に押し付
けられている。よって、ウオームホイール６の片面とプ
レート９の片面の間で大きな摩擦力が生じており、通常
はモータ７の回動又は静止にエアスポイラ２が従うが、
摩擦力に勝る外力がエアスポイラ２に作用した場合は、
エアスポイラ２が自由に回動することにより破損が未然
に防止される。

第６図には、エアスポイラ装置の電気的構成を示す。

車両１の内部には電子制御ユニット（以下、ＥＣＵとい
う）１２が設置され、ＥＣＵ１２は中央処理装置（以下
、ＣＰＵという）１３と、Ａ／Ｄ変換器１４と、Ｄ／Ａ
変換器１５と、入力インターフェイス１６と、出力イン
ターフェイス１７とを備えている。温度センサ１８はブ
レーキオイルの温度を検出する。又、ブレーキペダルス
トロークセンサ１９はブレーキペダルのストロークを検
知するもので、スライド式可変抵抗器等が使用される。

ＣＰＵｌ３は温度センサ１８からの検出信号とブレーキ
ペダルストロークセンサ１９からの検出信号を入力イン
ターフェイス１６とＡ／Ｄ変換器１４を介して入力する
。又、ＣＰＵ１３はＤ／Ａ変換器１５と出力インターフ
ェイス１７を介してモータ７を駆動制御する。

次に、このように構成したエアスポイラ装置の作用を第
７図に基づいて説明する。

ＣＰＵ１３はステップ１００で温度センサ１８からブレ
ーキ油温を読み取る。そして、ＣＰＵ　１３はステップ
１０１でこの読み取り油温Ｔが限界ブレーキ油温ＴＨ以
上であれば、ステップ１０２でモータ７を駆動してブレ
ーキオイル冷却のためエアスポイラ２を展開させる。

その結果、第３図及び第４図に示すようにエアスポイラ
２が展開状態となり、車両下腹部にもぐり込んだ車速風
Ｗの一部はエアスポイラ２にせき止められ、アンプカバ
ー２０付近に滞る。そして、その中の一部はエアスポイ
ラ２に導かれタイヤハウス近傍を通過して車輪側（前輪
２１側）へ流れ出す。この車速風Ｗが前輪ホイール付近
を通過する時、ディスクバットやブレーキシュー等のブ
レーキ装置の発熱部２２の熱を奪い取りブレーキオイル
の過熱を未然に防ぐ。この時、エアスポイラ２の突出部
５により車速風Ｗが左右方向に導かれ易くなっている。

又、このエアスポイラ２の展開の際に、エアスポイラ２
によってアンプカバー２０部分の圧力が高まり上向きの
力が発生するため、ノーズダイブが軽減される。

一方、ＣＰＵｌ３はステップ１０１で読み取り油温Ｔが
限界ブレーキ油温７８未満であれば、ステップ１０３で
ブレーキペダルストロークセンサ１９によりブレーキペ
ダルストロークＬを読み取り、ステップ１０４でブレー
キペダルストロークＬが限界ブレーキペダルストローク
センサ上であればステップ１０２でエアスポイラ２を展
開する。

その結果、急激な制動動作によるノーズダイブが緩和さ
れる。

又、ＣＰＵ１３はステップ１０４でブレーキペダルスト
ロークＬがＬＨ未満であればステップ１０５でモータ７
を駆動してエアスポイラ２を収納させる。

その結果、第１図及び第２図に示すようにエアスポイラ
２が収納状態となる。この状態では、エアスポイラ２の
平板部４が地面と平行になり、車両が走行中に受ける車
速風Ｗがアンダカバー２０及びエアスポイラ２に導かれ
滑らかに車両下腹部を通過する。この際、車両１の抗力
低減が図られるとともに、車両下腹部の流速増加に伴い
圧力が低下して揚力低減が図られる。

このように本実施例では、エアスポイラ２を車両ｌの前
側底部に収納及び展開自在に配置して、展開状態で車両
下部に流れ込んだ車速風Ｗの一部を前輪２１に設けられ
たブレーキ装置の発熱部２２に導くことができるように
し、温度センサ１８にてブレーキ油温か所定温度より高
いとＣＰＵｌ３がモータ７　（展開機構）を駆動してエ
アスポイラ２を展開するようにした。つまり、ブレーキ
装置の発熱部２２の発熱に伴いエアスポイラ２を展開す
るようにした。その結果、ブレーキ系統の冷却効率を向
上させることができることとなる。

尚、この発明は上記実施例に限定されるものではなく、
以下のように実施してもよい。

（１）エアスポイラ２を油圧を用いて駆動するようにし
てもよい。この場合、車両下腹部は空気の流れが比較的
速いため、高速走行においてはスポイラ展開に非常に大
きな力が必要となるので、駆動源に油圧を用いることは
必要に応じた力を作り出す上で有利である。

（２）エアスポイラ２をワイヤにて駆動してもよい。こ
のワイヤは、ブレーキペダルを踏むことにより伸縮し、
ブレーキペダルを開放する際にり、り−ンスプリングに
て戻るようにするものである。

（３）ブレーキ装置の発熱部での温度のセンシング方法
として、ブレーキオイルの油温を検出する代わりに、ブ
レーキバット（ブレーキシュー）を直接検出してもよい
。つまり、ブレーキオイルの温度が上昇しはしめてから
の検出では、油温の温度上昇が急激すぎてエアスポイラ
の展開が間に合わない場合があるが、ブレーキバットの
温度を直接センシングするこきにより、速い時期にエア
スポイラを展開させることができる。

（４）エアスポイラの断面形状は上記実施例のようにＬ
字形状に限らず、第８図に示すように円弧状にし空気を
せき止めやすくして、エアスポイラの展開時に車両の下
に廻り込んだ空気の流れの一部を前輪内側へ導き易くし
てもよい。

（５）第９図に示すようにブレーキシュー付近にのみエ
アスポイラ２ａ、２ｂを装着してもよい。

このようにすると、スペース的に余裕がない場合に有効
となる。又、この程度の大きさであれば左右の前輪２１
を結ぶ線Ｌｌに対しある程度の傾きθを設けることか可
能となり、ブレーキシュ一方向へ車速風（第９図中、Ｗ
ｌで示す）が流れやすくなる。

（６）エアスポイラ２の展開度合（展開角度）を、ブレ
ーキ装置の発熱部の温度と車速に応じて制御してもよい
。つまり、車速か高くなれば車速風Ｗも強くなるので展
開角度が一定でも風量が変化する。従って、ブレーキ系
を冷却するのに必要な風量から、走行時の速度に見合っ
たスポイラ展開角度を算出してその角度になるようにモ
ータ７を制御してもよい。

〔発明の効果〕

以上詳述したようにこの発明によれば、ブレーキ系統の
冷却効率を向上させることができる優れた効果を発揮す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のエアスポイラ装置を備えた車両の側面
図、第２図は車両の底面図、第３図はエアスポイラの展
開時の車両の側面図、第４図はエアスポイラの展開時の
車両の底面図、第５図はエアスポイラの駆動系統を示す
図、第６図は電気的構成を示す図、第７図はフローチャ
ート、第８図は別例のエアスポイラ装置を示す斜視図、
第９図は他の別例のエアスポイラ装置を備えた車両の底
面図である。 １は車両、２はエアスポイラ、７は展開機構としてのモ
ータ、２１は前輪、２２はブレーキ装置の発熱部、Ｗは
車速風。 特許出願人　　日本電装　　株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の前側底部に収納及び展開自在に配置され、展
   開状態で車両下部に流れ込んだ車速風の一部を前輪に設
   けられたブレーキ装置の発熱部に導くためのエアスポイ
   ラと、 前記ブレーキ装置の発熱部の発熱に伴い前記エアスポイ
   ラを展開する展開機構と を備えたことを特徴とするエアスポイラ装置。