JPH03973A

JPH03973A - エンジン停止装置

Info

Publication number: JPH03973A
Application number: JP1134285A
Authority: JP
Inventors: Asao Sasaki; 佐々木　麻夫
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1989-05-26
Filing date: 1989-05-26
Publication date: 1991-01-07
Anticipated expiration: 2013-02-16
Also published as: US5076250A; DE69015696T2; DE69015696D1; JP2713765B2; EP0399538A3; EP0399538B1; EP0399538A2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、マグネト電源を短絡させてエンジンを強制的
に停止させるエンジンの停止装置に関する。

［従来の技術と発明が解決しようとする課題］一般に、
汎用エンジンなどでは長時間無人状態で連続運転される
ことが多く、この連続運転中に潤滑油、あるいは、冷却
水などが不足した場合、そのまま運転を続けると焼付き
などが発生し正常な運転に支障をきたず。

そのため、潤滑油量、あるいは、冷却水量が一定レベル
以下になったときエンジンを強制的に停止させる装置が
種々案出採用されている。

例えば、実開昭５３−７１１２９号には、潤滑油量が不
足するとＯＦＦするリードスイッチを用い、このリード
スイッチがＯＦＦしたとき、マグネト電源から安定化回
路を介して取出した微小電圧を上記リードスイッチを介
して短絡させて、点火コイル−次側電圧を点火限界以下
に下げるとともに、この状態を一定時間保持するエンジ
ン停止装置が開示されている。

ところで、一般に市販されている上記リードスイッチな
どの検出スイッチの抵抗は、上記マグネトから取出す微
小電流に比し比較的大きく、この微小電流では上記検出
スイッチがＯＮしても接点が導通せず、液量不足を検出
することができないため、従来はバッテリ、あるいは、
発電機などを必要としていた。

一方、微小電流で液母不足を確実に検出できるようにす
るためには、導通性のよい検出スイッチを採用しなけれ
ばならずコスト的デメリットが大きい。

［発明の目的コ本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、高価な検
出スイッチを用いることなく、液量不足を確実に検出す
ることができ、製品コストの高騰を防止して、常に高い
検出精度を保証することのできるエンジンの停止装置を
提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］本発明は、マグネトを電源とする点火駆動部に設けた点
火コイルの一次側に、エンジン停止駆動部を介してエン
ジン停止状態検出部を接続するエンジン停止装置におい
て、前記エンジン停止状態検出部に、エンジンの液旦不
足の異常を検出して短絡し、かつこの短絡時に前記エン
ジン停止駆動部に通電する短絡電流の流路として利用す
る検出スイッチと、この検出スイッチに接続し、通常の
エンジン停止時に検出スイッチへ放電電流を通電するリ
フレッシュ部とを設けたものである。

［作　用］上記構成において、液量が不足の異常と検出して、検出
スイッチが短絡すると、この検出スイッチを介してエン
ジン停止部に短絡電流が流れ、このエンジン停止部が点
火駆動部に設けた点火コイルの一時側の電圧を点火限界
値以下にしてエンジンを停止させる。

一方、通常のエンジン停止に上記検出スイッチが短絡す
ると、この検出スイッチにリフレッシュ部から放電電流
か通電され、この検出スイッチの接点をクリーニングす
る。

［発明の実施例］以下、図面を参照して本発明の詳細な説明づる。

図面はエンジン停止装置の回路図である。

（構　成）このエンジン停止装置は、点火駆動部１と、エンジン停
止駆動部２と、エンジン停止状態検出部３とで構成され
ている。

点火駆動部１に設けた点火コイル４の二次側に点火プラ
グ５が接続され、また、この点火コイル４の一次側の一
端がマグネト電源ＶＣに接続され、他端がグランドＧに
接続されている。

さらに、上記マグネト電源Ｖｃと上記点火コイル４の一
次側との間に、ＮＰＮ形トランジスタＴｒ１．Ｔｒ２の
エミッタが接続され、また、このトランジスタＴｒｌの
コレクタが上記点火コイル４の一次側と上記グランドＧ
との間に接続され、さらに、上記トランジスタＴｒ２の
コレクタが上記点火コイル４の一次側と上記グランドＧ
との間に抵抗Ｒ１を介して接続されている。

また、上記トランジスタＴｒ１のベースが上記トランジ
スタＴｒ２のコレクタと上記抵抗Ｒ１との間に接続され
ている。さらに、上記トランジスタＴｒ２のベースが、
上記マグネト電源ＶＣと上記グランドＧとに直列接続し
た抵抗Ｒ２、Ｒ３との間に分岐接続されている。

また、上記エンジン停止駆動部２に設けたサイリスタ５
ＣＲ１のカソード側が抵抗Ｒ４を介して上記マグネト電
源ＶＣに接続され、さらに、このサイリスタ５ＣＲ１の
アノード側がダイオードＤ１のカソード側に接続され、
このダイオードＤ１のアノード側が抵抗Ｒ５を介して上
記グランドＧに接続されている。

また、符号６は停止状態表示部で、この停止状態表示部
６に設けたダイオードＤ２のアノード側が上記抵抗Ｒ４
と上記サイリスタ５ＣＲＩのカソード側との間に設けた
接続点Ｐ１に接続され、さらに、このダイオードＤ２の
カソード側が抵抗Ｒ６を介して発光ダイオードＬＥＤの
アノード側に接続され、この発光ダイオードＬＥＤのカ
ソード側が上記マグネト電源ＶＣに接続されている。

さらに、上記ダイオードＤ２のノコソード側と上記抵抗
Ｒ６との間にコンデンサＣ１の一端が接続され、このコ
ンデンサＣ１の他端が上記マグネト電源ＶＣに接続され
ている。

また、上記マグネト電源ＶＣに抵抗Ｒ７、コンデンサＣ
２を介してサイリスタ５ＣＲ２のアノード側が接続され
、このサイリスタ５ＣＲ２のカソード側が上記グランド
Ｇに接続されている。さらに、上記コンデンサＣ２と上
記抵抗７との間に設けた接続点Ｐ２に上記サイリスタ５
ＣＲＩのゲートが接続されている。

また、上記接続点Ｐ１にアノード側を接続するダイオー
ドＤ３のカソード側が抵抗Ｒ８を介して上記接続点Ｐ２
に接続されている。さらに、上記マグネト電源ＶＣに一
端を接続するコンデンサＣ３の他端が上記ダイオードＤ
３のカソード側と上記抵抗Ｒ８との間に接続されている
。

さらに、上記エンジン停止状態検出部３に設けた安定化
゛心源回路７のダイオードＤ４のアノード側が上記マグ
ネト電源ＶＣに接続され、また、このダイオードＤ４の
カソード側が抵抗Ｒ９，Ｒ１０を介してダイオードＤ５
のアノード側に接続され、このダイオードＤ５のカソー
ド側がコンデン→すＣ４を介してグランドＧに接続され
ている。

また、上記安定化電源回路７の、アノード側をグランド
Ｇに接続するツェナダイオードｌＤ１のカソード側と、
一端をグランドＧに接続するコンデンサＣ５の他端が上
記抵抗Ｒ９、Ｒ１０間に並列接続されている。

さらに、上記エンジン停止状態検出部３の上記抵抗Ｒ９
，Ｒ１０間にコンデンサＣ６の一端が接続され、このコ
ンデンサＣ６の他端がグランドＧに接続されている。

また、上記ダイオードＤ５のカソード側と上記コンデン
サＣ４との間に、抵抗Ｒ１１を介してダイオードＤ６の
アノード側が接続され、このダイオードＤ６のカソード
側が抵抗Ｒ１２を介して他のダイオードＤ７のアノード
側に接続されている。ざらに、このダイオードＤＩのカ
ソード側が上記ダイオードＤ１のカソード側と上記サイ
リスタ５ＣＲ１のアノード側との間に接続されている。

また、上記ダイオードＤ６と上記抵抗Ｒ１２との間に設
けた接続点Ｐ３にダイオードＤ８のカソード側が接続さ
れ、さらに、このダイオードＤ８のアノード側が抵抗Ｒ
１３を介して上記抵抗Ｒ９，Ｒ１０間に接続されている
。

さらに、上記接続点Ｐ３に検出スイッチの一例であるダ
イヤフラム式圧力スイッチ８の可動接点８ａが接続され
、この圧力スイッチ８の固定接点８ｂがグランドＧに接
続されている。

上記圧力スイッチ８の両接点８ａ、　８ｂは圧力室８Ｃ
に、接離自在に対設されており、この圧力室８Ｃがオイ
ルポンプ９の吐出側のオイル通路１０に連通されている
。また、上記オイル通路１０の下流側がオイルパン１１
の底部に臨まされている。

また、上記抵抗Ｒ９，Ｒ１０間に抵抗Ｒ１４の一端が接
続され、この抵抗Ｒ１４に直列接続する抵抗Ｒ１５の他
端がグランドＧに接続されている。

さらに、上記抵抗Ｒ１４，Ｒ１５間に設けた接続点Ｐ４
に比較器ＯＰ１の非反転入力端子と、コンデンサＣ７が
接続されている。なお、上記抵抗Ｒ１４、上記コンデン
サＣ７で遅延回路１２が構成され、また、上記比較器Ｏ
Ｐ１の非反転入力端子には基準電圧が印加される。

さらに、上記比較器ＯＰ１の反転入力端子が上記抵抗Ｒ
１３と上記ダイオードＤ８のアノード側との間に抵抗Ｒ
１６を介して接続されている。

また、上記比較器ＯＰ１の出ノｊ＠子が抵抗Ｒ１７゜Ｒ
１８を介して他の比較器ＯＰ２の非反転入力端子に接続
されている。さらに、この比較器ＯＰ２の反転入力端子
が上記抵抗Ｒ１４，Ｒ１５間に接続されている。また、
上記抵抗Ｒ１７，Ｒ１８間に、一端をグランドＧに接続
するコンデンサＣ８の他端が接続されている。なお、上
記抵抗Ｒ１７，コンデンサＣ８でタイマ回路１３が構成
されている。

さらに、上記比較器ＯＰ２の反転入力端子が上記抵抗Ｒ
１４，Ｒ１５間に接続されて、基準電圧が印加される。

また、上記比較器ＯＰ２の出力端子が抵抗Ｒ１９を介し
て上記エンジン停止駆動部２のサイリスタ５ＣＲ２のゲ
ートに接続されている。

（動　作）次に、上記構成による実施例の動作について説明する。

（始　動）エンジン停止時、オイルポンプ９が非動作状態にあるた
め、ダイヤフラム式圧力スイッチ８の接点８ａ、８ｂは
短絡している。

そして、エンジンを始動させると、上記オイルポンプ９
が駆動し、オイルパン１１に貯留されている潤滑油が汲
み上げられるともとに、マグネト電源Ｖｃから図に示す
波形の電圧がエンジン回転数に同期して出力される。

エンジン始動時、上記圧力スイッチ８の圧力室８Ｃに印
加する潤滑油圧は低く、上記両接点８ａ。

８ｂは短絡状態にあり、エンジン停止状態検出部３の比
較器ＯＰ１の反転入力端子にはＬ（ローレベル）信号が
入力されるが、非反転入力端子に印加される基準電圧の
立上がりが遅延回路１２によって遅らされるので、上記
比較器ＯＰ１からはし信号が出力される。

よって、比較器ＯＰ２の非反転入力端子にはＬ信号が入
力され、この比較器ＯＰ２の出力端子からエンジン停止
駆動部２のサイリスタ５ＣＲ２のゲートへＬ信号が出力
されるため、このサリスタ５ＣＲ２がＯＮすることはな
い。

（正常運転）そして、エンジンが始動し、その回転数が次第に上昇す
ると、上記オイルポンプ９の吐出圧が高くなり、上記圧
力スイッチ８の圧力室８ｃにかかる油圧で上記両接点８
ａ、８ｂが聞く。

一方、マグネト電源ＶＣからエンジン回転数に同期して
出力される電圧は、安定化電源回路７を経てエンジン停
止状態検出部３へ出力される。

すると、コンデンサＣ４の充電が開始され、また、比較
器ＯＰＩの反転入力端子にはＨ（ハイレベル）信号が出
力され、この比較器ＯＰ１の出力端子からはし信号が出
力される。よって、比較器ＯＰ２の出力端子からはし信
号が出力され、エンジン停止駆動部２が非駆動状態を維
持する。

（正常運転からのエンジン停止）また、正常運転からエンジンを停止させると、１記圧カ
スイツチ８の圧力室８Ｃに印加される潤滑油圧が次第に
低くなり、この圧力スイッチ８がＯＮする。

すると、正常運転時に充電されたコンデンサＣ４の電流
が抵抗Ｒ１１、ダイオードＤ６を経て上記圧力スイッチ
８の接点Ｂａ、Ｂｂに流れ、この両接点８ａ、８ｂ間を
放電によりクリーニングし、この接点８ａ、８ｂをリフ
レッシュさせる。

（ＴＡ滑油不足）一方、エンジン駆動中にオイルパン１１に貯留されてい
る潤滑油用が所定レベル以下になると、上記オイルポン
プ９の吐出圧が低下し、上記圧力スイッチ８の接点８ａ
、８ｂがチャタリングを始める。

上記圧力スイッチ８の接点８ａ、８ｂが短絡すると、上
記比較器ＯＰ１の反転入力端子にＬ信号が入力し、この
比較器ＯＰ１の出力端子からＨ信号が出力される。した
がって、上記比較器ＯＰＩからは、上記圧力スイッチ８
のチャタリグに従い、Ｈ／Ｌ信号が出力される。そして
、この比較器ＯＰ１から交互に出力されるＬ／Ｈ信号が
抵抗Ｒ１７、コンデンサＣ８からなるタイマ回路１３に
印加される。

そして、上記圧力スイッチ８がＯＮ状態を維持し、上記
タイマ回路１３から比較器ＯＰ２の非反転入力端子に印
加される電圧が、反転入力端子に印加されている基準電
圧値より高くなると、すなわち、上記タイマ回路１３の
所定時定数にて、上記比較器ＯＰ２の出力端子からサイ
リスタ５ＣＲ２のゲートにＨ信号が出力し、このサイリ
スク５ＣＲ２をターンオンさせる。

このサイリスタ５ＣＲ２がターンオンすると、電位ＶＣ
がグランドレベルＧより高い場合には（Ｖｃ〉Ｇ）、抵
抗８４、ダイオードＤ３、抵抗Ｒ８、抵抗Ｒ７を経て順
方向電流が流れ、また、電位ＶＣがグランドレベルＧよ
り低い場合には（ＶＣ＜Ｇ）、上記サイリスタ５ＣＲ２
に逆方向電流が流れ、コンデンサＣ２、Ｃ３に充電され
る。

次いで、このコンデンサＣ３からの放電電圧がサイリス
タ５ＣＲＩのゲートのターンオン電圧に達すると、この
サイリスタ５ＣＲ１がターンオンし、ＶＣ〈Ｇの間、点
火コイル４の一次側にかかる電圧が抵抗Ｒ５、ダイオー
ドＤ１を経て短絡して、点火限界値以下になり点火プラ
グ５を失火させる。

また、このサイリスタ５ＣＲ１がＯＮすると、上記コン
デンサＣ３に、このサイリスタ５ＣＲＩからの充電電流
が流れ、このコンデンサＣ３を充電する。

その結果、上記サイリスタ５ＣＲ１は、他方のサイリス
タ５ＣＩ１２の０Ｎ１０ＦＦに関係なく、上記コンデン
サＣ３からの放電電流によりＯＮＬ、、点火駆動部１の
点火コイル４の一次側の電圧を、エンジンが停止するま
で点火限界値以下に保持する。

一方、上記サイリスタ５ＣＲ１がＯＮすると、このサイ
リスタ５ＣＲ１に、上記圧力スイッチ８側から流れる電
流ｉａと、抵抗Ｒ５、ダイオードＤ１側から流れる電流
ｉｍとを合流する短絡電流（ｉ　ａ　−１−ｍ）が流れ
る。

そして、この短絡電流により停止状態表示部６のコンデ
ンサＣ１を充電し、かつ発光ダイオードＬＥＤを点灯さ
せる。

なお、上記圧力スイッチ８側から流れる電流ａは、上記
抵抗Ｒ１２と抵抗Ｒ５の分流比で決定されるもので、実
験によれば、この短絡電流は約３Ａであり、分流比を考
慮しても、上記圧力スイッチ８には、必要最小電流１０
０ｍＡ以上の電流を流すことができ、この圧力スイッチ
８の保証電流を充分に満足することができる。

なお、本発明は上記実施例に限るものではなく、例えば
、圧力スイッチは、冷却水不足を検出するものであって
もよい。

［発明の効果コ以上、説明したように本発明によれば、マグネトを電源
とする点火駆動部に設けた点火コイルの一次側に、エン
ジン停止駆動部を介してエンジン停止状態検出部を接続
するエンジン停止装置において、前記エンジン停止状態
検出部に、エンジンの液量不足の異常を検出して短絡し
、かつこの短絡時に前記エンジン停止駆動部に通電する
短絡電流の流路として利用する検出スイッチと、この検
出スイッチに接続し、通常のエンジン停止時に検出スイ
ッチへ放電させるリフレッシュ部とを設けたので、高価
な検出スイッチを用いることなく、液量不足を確実に検
出することができ、かつ、製品コストの高騰を防止して
、常に高い検出精度を保証することができるなど優れた
効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

図面はエンジン停止装置の回路図である。１・・・点火駆動部、２・・・エンジン停止駆動部、３
・・・エンジン停止状態検出部、４・・・点火コイル、
８・・・検出スイッチ、Ｃ４・・・リフレッシュ部。

Claims

【特許請求の範囲】マグネトを電源とする点火駆動部に設けた点火コイルの
一次側に、エンジン停止駆動部を介してエンジン停止状
態検出部を接続するエンジン停止装置において、前記エンジン停止状態検出部に、エンジンの液量不足の異常を検出して短絡し、かつこの
短絡時に前記エンジン停止駆動部に通電する短絡電流の
流路として利用する検出スイッチと、この検出スイッチに接続し、通常のエンジン停止時に検
出スイツチへ放電電流を通電するリフレッシュ部とを設
けたことを特徴とするエンジンの停止装置。