JPH038979B2

JPH038979B2 -

Info

Publication number: JPH038979B2
Application number: JP58200486A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Kitano; Keiichi Myamoto; Yoshiki Oota; Tetsuo Haraikawa
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1983-10-26
Filing date: 1983-10-26
Publication date: 1991-02-07
Also published as: JPS6092148A; DE3439323C2; US4725952A; DE3439323A1

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、車両用のアンチスキツド制動装置に
関する。

［従来の技術］車体の速度をＶ、車輪の半径をＲ、車輪の角速
度をωとすると、スリツプ率Ｓは、Ｓ＝Ｖ−Ｒ・ω／Ｖ ……(1) として定義され、また車輪と路面との間の摩擦係
数をμとすると、スリツプ率Ｓと摩擦係数μとの
間にはおおむね第１図に示すような関係があるこ
とが知られている。従つて車両の制動動作におい
て、車輪のロツクによる操舵性の喪失、車体の不
規則旋回等を回避すると共に車体の制動距離を短
くするには、摩擦係数μが最大の値、すなわち
μ_Mとなるスリツプ率Ｓ＝S_M、換言すれば第１図
の点Ｐでのスリツプ率でもつて制動を加えること
が好ましい。

ところで摩擦係数μ、スリツプ率Ｓを直接求め
ることは一般に困難であるが故にこれらの値から
車輪のロツクを回避し得る制動制御は現在のとこ
ろ期待し難く、従つて現在においてはこれに代わ
る値から車輪のロツクを回避しようとする装置が
種々提案されている。しかしながら、提案された
この種装置では、例えばブレーキオイルの温度変
化、すなわちブレーキ油液の粘性変化によるブレ
ーキトルクの上昇、下降勾配の変化又は摩擦係数
の変化に良好に適応し難く、それ程満足し得るも
のではない。

［発明が解決しようとする課題］本発明の目的は、車輪に対する制動が最適スリ
ツプ率S_Mより小さなスリツプ率の範囲で行なわ
れる場合には、従来の制動装置に較べて極めて短
距離で車体を停止させ得、また、車輪に対する制
動が最適スリツプ率S_Mより大きなスリツプ率の
範囲で行なわれる場合でも、制動距離を可及的に
短縮して車体を停止させ得る、車両用のアンチス
キツド制動装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］本発明によれば前記目的は、車両の車輪に制動
力を供給するための制動力供給手段と、車輪の角
加速度を検出して前記車輪の角加速度を表わす加
速度信号を送出する角加速度検出手段と、角加速
度検出手段に接続されており、角加速度検出手段
からの加速度信号が予め定められた負の角加速度
に対応する値になつた際に第１の信号を発生し、
角加速度検出手段からの加速度信号が前記予め定
められた負の角加速度より高い値に対応する値に
なつた際に第２の信号を発生する信号発生手段
と、信号発生手段に接続されており、信号発生手
段からの第１の信号を受信してから信号発生手段
からの第２の信号を受信するまでの期間に対応す
る基準時間間隔を測定し、当該基準時間間隔に所
定の係数を乗じることにより他の時間間隔を求
め、第２の信号が受信されてから前記他の時間間
隔経過した後に第３の信号を送出する時間間隔決
定手段と、第１の信号と第３の信号とを受信すべ
く信号発生手段と時間間隔決定手段とに接続され
ると共に、第１の信号を受信してから第３の信号
を受信するまでのブレーキトルク減少期間の間、
制動力が減少するように制動力供給手段に指令を
出す制動力減少指令手段とを備えており、制動力
供給手段は、制動力減少指令手段が第３の信号を
受信してから制動力減少指令手段が第１の信号を
受信するまでのブレーキトルク増加期間において
制動力を増加させるように構成されており、前述
の所定の係数は、１つのアンチスキツド動作にお
いて、前述のブレーキトルク減少期間における制
動力を減少させる動作と前述のブレーキトルク減
少期間に続く前述のブレーキトルク増加期間にお
ける制動力を増加させる動作とからなるサイクル
を繰返すように予め設定されている、車両用のア
ンチスキツド制動装置により達成される。

［作用］本発明のアンチスキツド制動装置においては、
信号発生手段が角加速度検出手段に接続されてお
り、角加速度検出手段からの加速度信号が予め定
められた負の角加速度に対応する値になつた際に
第１の信号を発生し、角加速度検出手段からの加
速度信号が前記予め定められた負の角加速度より
高い値に対応する値になつた際に第２の信号を発
生するように構成され、時間間隔決定手段が信号
発生手段に接続されており、この時間間隔決定手
段は、信号発生手段から第１の信号を受信してか
ら信号発生手段からの第２の信号を受信するまで
の期間に対応する基準時間間隔を測定し、当該基
準時間間隔に所定の係数を乗じることにより他の
時間間隔を求め、第２の信号が受信されてから前
記他の時間間隔経過した後に第３の信号を送出す
るように構成され、制動力減少指令手段は、第１
の信号と第３の信号とを受信すべく信号発生手段
と時間間隔決定手段とに接続されると共に、第１
の信号を受信してから第３の信号を受信するまで
のブレーキトルク減少期間の間、前記制動力が減
少するように制動力供給手段に指令を出すように
構成され、制動力供給手段は、制動力減少指令手
段が第３の信号を受信してから制動力減少指令手
段が第１の信号を受信するまでのブレーキトルク
増加期間において制動力を増加させるように構成
されており、前述の所定の係数は、１つのアンチ
スキツド動作において、前述のブレーキトルク減
少期間における制動力を減少させる動作と前述の
ブレーキトルク減少期間に続く前述のブレーキト
ルク増加期間における制動力を増加させる動作と
からなるサイクルを繰返すように予め設定されて
いるが故に、本発明のアンチスキツド制動装置
は、車輪に対する制動が、最適スリツプ率S_Mよ
り小さなスリツプ率の範囲が行なわれる場合に
は、車輪に対して制動力を適用している間におい
てブレーキトルク減少期間における制動力を減少
させる動作と前述のブレーキトルク減少期間に続
くブレーキトルク増加期間における制動力を増加
させる動作とからなるサイクルを繰返すことによ
つて、車輪と路面との間の摩擦係数μが小さな値
から最大摩擦係数μ_Mに向つて順次移行する条件
下で制動が行われるため、制動中にスリツプ率を
一定値以下に抑えると共に制動力を緩めた後に制
動力を一定に保持し、且つその後に制動力を緩や
かに上昇させるように構成したアンチスキツド制
動装置に較べて、極めて短距離で車体を停止させ
得、また、車輪に対する制動が最適スリツプ率
S_Mより大きなスリツプ率の範囲で行われる場合
にも、車輪に対して制動力を適用している間にお
いてブレーキトルク減少期間における制動力を減
少させる動作と前述のブレーキトルク減少期間に
続くブレーキトルク増加期間における制動力を増
加させる動作とからなるサイクルを繰返すことに
よつて、車輪と路面との間の摩擦係数μが小さな
値から最大摩擦係数μ_Mに向つて順次移行する条
件下で制動が行われるため、制動距離を可及的に
短縮して車体を停止させ得る。

次に本発明を、図面に示す好ましい一具体例に
よつて更に詳細に説明する。

［具体例］第２図において、回転速度検出器１は、車輪２
の角速度ωを検出してこれに比例した電圧信号を
微分回路３に供給する。微分回路３は、受信する
電圧信号を時間微分して車輪２の角加速度ω〓に比
例した加速度信号としての電圧信号を零交差検出
器４及び一致検出回路５に供給する。一致検出回
路５は、予め設定された負の角加速度−ω〓rに対
応する電圧と微分回路３からの電圧信号とを比較
し、予め定められた負の角加速度に対応する値と
しての角加速度ω〓＝−ω〓rを示す電圧信号を微分回
路３から受信する際に信号６を零交差検出回路
４、時間計測回路７及び弁駆動制御回路８に夫々
供給する。零交差検出回路４は、信号６の受信後
に前記予め定められた負の角加速度より高い値に
対応する値としての角加速度ω〓＝０に相当する電
圧信号を微分回路３から受信するとこれを検出し
て信号９を時間計測回路７及び時刻検出回路１０
に供給する。時間計測回路７は、信号６の生起か
ら信号９の生起までの間の基準時間間隔としての
時間T₁を計測し、この時間T₁を示す信号を係数
乗算回路１１に供給する。係数乗算回路１１は、
時間T₁を示す信号に対して所定の係数ｍを掛け、
すなわちT₂＝mT₁の演算を行い、得られた他の
時間間隔としての時間T₂に相当する信号を時刻
検出回路１０に供給する。尚、後述するように係
数ｍは可変設定される場合もあるが、固定する場
合には、摩擦係数からみた道路事情及びブレーキ
トルクの発生の仕方、すなわち発生するブレーキ
トルクの増大、減少特性に応じて適宜な値を選定
することができ、例えば以下に述べる具体例のよ
うにブレーキトルクを直線的に増大させかつ減少
させた場合において通常の道路事情では、好まし
くは0.8から1.2程度の値であり得、より好ましく
は0.9〜1.1程度の値である。本具体例ではｍ＝１
に固定されているものとする。時刻検出回路１０
は、信号９の生起から刻時動作を行い、この刻時
動作において係数乗算回路１１から受信する信号
によつて示される時間T₂になると、これを検出
して信号１２を弁駆動制御回路８に供給する。
尚、信号６，１２が制御回路８に入力され、実際
に電磁弁１３が作動されるまでには、時間遅れが
ある。したがつて、信号６，１２は、その時間遅
れ分を考慮して早めに送出されるように設定され
ている。制御回路８は信号６の生起から信号１２
の生起までの間のブレーキトルク減少期間の間、
電磁弁１３に電流を流し、電磁弁１３は、これが
電流に流されない場合には、弁１４のポート１５
を貯油タンク１６に連通し、電流が流されている
場合には、ポート１５を液圧発生ポンプ１７に連
通する。１８はアキユムレータである。弁１４は
コイルばね１９により矢印２０方向に付勢された
ピストン２１とコイルばね２２により矢印２３方
向に付勢されたボール２４とからなる。室２５に
ポンプ１７からの液圧が供給されない場合には、
ピストン２１がボール２４をばね２２に抗して矢
印２０方向に移動させ通路２６を開き、ポート２
７と２８とを連通し、室２５にポンプ１７からの
液圧が供給される場合には、ピストン２１がばね
１９に抗して矢印２３方向に移動さればね２２に
付勢されたボール２４により通路２６が閉塞さ
れ、これによりポート２７と２８との連通が阻止
されるように構成されている。ポート２７はマス
タシリンダ２９に連通されており、ブレーキペダ
ル３０の踏み込みでマスタシリンダ２９から液圧
が発生されると、この液圧はポート２７を介して
室３１に伝達され、通路２６が開通されている
と、室３１に伝達された液圧はポート２８を介し
て車輪２のブレーキシリンダ３２に伝達される。

弁１４、マスタシリンダ２９、ペダル３０及び
ブレーキシリンダ３２は制動力供給手段を構成
し、回転速度検出器１及び微分回路３は角加速度
検出手段を構成する。零交差検出器４及び一致検
出回路５は信号発生手段を構成し、時間計測回路
７、係数乗算回路１１及び時刻検出回路１０は時
間間隔決定手段を構成する。また、弁駆動制御回
路８及び電磁弁１３は制動力減少指令手段を構成
する。

このように構成された車両用のアンチスキツド
制動装置としての車両制動装置４０の動作を第１
図から第３図を用いて説明する。尚、車両のエン
ジンの駆動力が車輪２に加えられない場合、第３
図に示すブレーキトルクFr、タイヤトルクμ・
Ｗ・Ｒ及び車輪の角加速度ω〓の間には次の関係が
ある。

Ｉ・ω〓＝μ・Ｗ・Ｒ−Fr ここでＷ：車輪２から路面３３に加わる荷重Ｒ：車輪２の半径Ｉ：車輪２の慣性モーメント今、一定速度V₀で走行している車両において
時刻t₀でブレーキペダル３０を一定の割合で踏み
込むと、マスタシリンダ２９に液圧が発生し、こ
の液圧はポート２７、通路２６及びポート２８を
介してブレーキシリンダ３２に伝達されて車輪２
にはブレーキトルクFrが生じる。ブレーキトル
クFrの増大に従つて車輪２の周速度Ｒ・ωは順
次減少される。ブレーキトルクFrの増加率が大
であると、車体速度ｖと周速度Ｒ・ωとの間には
スリツプ率Ｓに規定された大きさの差が生じる。
従つてタイヤトルクμ・Ｗ・Ｒは、はじめは摩擦
係数μの増大と共に増大し、スリツプ率ＳがS_M
を越えると、摩擦係数μが増大しない故、同様に
増大しなくなり、逆に徐々に減少しはじめる。更
にブレーキトルクFrが上昇し、時刻t₁において車
輪２の角加速度ω〓が−ω〓rとなると、速度検出器１
からの電圧信号を微分する微分回路３は、角加速
度が−ω〓rに相当する電圧信号を一致検出回路５
に供給し、一致検出回路５はこれにより信号６を
零交差検出回路４、時間計測回路７及び弁駆動制
御回路８に供給する。弁駆動制御回路８は信号６
を受信すると、電磁弁１３に電流を流し、電磁弁
１３はこれによりポンプ１７とポート１５とを連
通する状態に設定され、室２５にはポンプ１７か
らの液圧が供給され、この液圧はピストン２１を
矢印２３の方向に移動させる。ピストン２１のこ
の移動でボール２４が通路２６を閉塞すると共に
ポート２８側の液圧が減少される結果、ブレーキ
トルクFrは急に小さくなる。一方、時間計測回
路７は信号６を受信すると直ちに刻時動作を開始
する。ブレーキトルクFrの減少において時刻t₂で
車輪２の角加速度ω〓が零、すなわちブレーキトル
クFrとタイヤトルクμ・Ｗ・Ｒとが等しくなる
と、信号９が零交差検出回路４から発生され、こ
れを受信する時間計測回路７は時間T₁＝t₂−t₁に
相当する信号を係数乗算回路１１に送出し、係数
乗算回路１１は、乗算する係数が本具体例では１
であるため、時間計測回路７からの信号をそのま
ま時刻検出回路１０に送出する一方、時刻検出回
路１０は信号９の受信後刻時動作を開始すると共
にこの刻時結果と係数乗算回路１１からの信号と
を比較する。時刻t₂以後更にブレーキトルクFrが
低下し、時刻t₃で時間T₁＝t₂−t₁＝T₂＝t₃−t₂と
なると、時刻検出回路１０は信号１２を弁駆動制
御回路８に供給し、弁駆動制御回路８はこれによ
り電磁弁１３への電流の供給を停止し、電磁弁１
３はポンプ１７とポート１５との連通状態に代え
てポート１５とタンク１６とを連通する状態に設
定され、この結果室２５の液圧は減少し、ピスト
ン２１は矢印２０方向にばね１９に付勢されて移
動される。この移動でポート２８側の液圧が再び
上昇し、この上昇する液圧はブレーキシリンダ３
２に供給される。従つてブレーキトルクFrは時
刻t₃以後再び大きくなり、車輪２の角加速度ω〓＝
−ω〓rになるまで上昇する。時刻t₅で車輪２の角加
速度ω〓＝−ω〓rとなると前記の動作が繰り返えさ
れ、車体速度Ｖ＝０となるまでこれらの動作が行
われる。本発明の車両の制動装置おいては、前述
の所定の係数ｍは、ブレーキ動作開始時から車体
速度が零になるまでの１つのアンチスキツド動作
において、時刻t₁から時刻t₃までのブレーキトル
ク減少期間における制動力を減少させる動作とブ
レーキトルク減少期間に続くブレーキトルク増加
期間（時刻t₃から時刻t₅までの期間）における制
動力を増加させる動作とからなるサイクルを繰返
すように予め設定されている。前記では、所与の
角加速度ω〓＝−ω〓rを一定としたが、最初の−ω〓r
より小さい値、例えば80％程度の値に変更しても
よくあるいはわずかづつ一定比率で徐々に小さく
なるように変更してもよい。

ところで、本発明では以上のように角加速度ω〓
＝−ω〓rになつた時刻t₁から、角加速度が−ω〓rか
ら０になるまでの所要時間T₁の２倍すなわちT₁
＋T₂（T₁＝T₂）だけブレーキ作動をゆるめた後
ブレーキ作動を行い再び角加速度が−ω〓rに達す
るとブレーキ作動をゆるめるというサイクルを繰
り返すようにしたから、最大摩擦係数μ_Mに対応
するスリツプ率S_Mよりも極めて大なるスリツプ
率、例えばスリツプ率S_A1で、すなわち摩擦係数
μ_A1（μ_A1＜μ_M）で制動が行われようとしても、ま
た逆にスリツプ率S_Mよりも小なるスリツプ率、
例えばスリツプ率S_B1で、すなわち最大摩擦係数
μ_Mよりも極めて小なる摩擦係数μ_B1で制動が行わ
れようとしても、初回サイクルでの時刻t₁におけ
るスリツプ率より、次に到来するブレーキ作動ゆ
るめ時刻t₅におけるスリツプ率の方がS_Mに近づく
ように移行し、最終的には最大摩擦係数μ_Mを含
みこの最大摩擦係数μ_M近傍の摩擦係数μでもつ
て順次制動を加えることができる結果、車輪２の
ロツクを防止し得、制動距離を可及的に短縮して
車体を停止させ得る。以下、ブレーキ制動がスリ
ツプ率がS_Mより大きい側でなされた場合と、S_M
より小さい側でなされた場合とにおいてスリツプ
率が順次S_Mに近づく理由につき図を用いて説明
を行なう。

第４図および第５図において、最も上方に位置
する右下りの直線は車体の速度Ｖの変化、０より
上方の波の曲線は車輪の周速度Ｒ・ωの変化、０
をよぎるのこぎり状の直線は車輪の角加速度ω〓の
変化、最も下方において三角形を形成する２つの
直線はタイヤトルクμ・Ｗ・Ｒとブレーキトルク
Frとの変化をそれぞれ示すものである。尚、便
宜上ブレーキトルクFrを太線で示す。

先ず初めに、ブレーキ制動がスリツプ率がS_M
より大きい側で行なわれる場合すなわち、時刻t₁
におけるスリツプ率がS_A1である場合につき第１
図及び第４図を用いて説明する。

時刻t₁からt₂の間すなわち時間T₁ではブレーキ
トルクFrの方がタイヤトルクμ・Ｗ・Ｒより大
きいため角加速度ω〓は負であり、T₁では周速度
Ｒ・ωは減速が続けられる。したがつてＲ・ω₁
よりＲ・ω₂の方が小さな値となり、Ｒ・ω₁より
Ｒ・ω₂でのスリツプ率は増加する。このため、
時間T₁においてタイヤトルクμ・Ｗ・Ｒはスリ
ツプ率の変化によりわずか減少し、時刻t₂におい
てブレーキトルクFrとタイヤトルクμ・Ｗ・Ｒ
とが等しくなる。

一方時刻t₂から時刻t₃の間、すなわち時間T₂で
は、タイヤトルクμ・Ｗ・Ｒの方がブレーキトル
クFrより大きいため角加速度ω〓は正となり、時間
T₂では車輪が加速される。したがつて、Ｒ・ω₂
よりＲ・ω₃の方が大きな値となり、Ｒ・ω₂より
Ｒ・ω₃のスリツプ率が減少する。このため時間
T₂においてタイヤトルクμ・Ｗ・Ｒはスリツプ
率の変化によりわずか増大する。

一方、T₁における周速度Ｒ・ωの変化量はブ
レーキトルクFrとタイヤトルクμ・Ｗ・Ｒとの
差を時間で積分した量すなわち、２つの直線で囲
まれる三角形a₁の面積に比例する。またT₂にお
ける周速度Ｒ・ωの変化量は三角形a₂の面積に比
例する。

したがつて、Ｒ・ω₁とＲ・ω₃の大小関係は三
角形a₁とa₂の面積を比較することで求めることが
できる。

さてここで三角形a₁とa₂は、T₁＝T₂であるの
で高さは等しく、底辺はa₂の方が長い（μの変化
に伴なうμ・Ｗ・Ｒの変化量分）ため、a₂の面積
の方が大きいことがわかる。

従つて、時間T₁とT₂の間では、周速度Ｒ・ω
は、減少する量より増加する量の方が多くなり、
Ｒ・ω₁よりＲ・ω₃の方が上方に位置するのでス
リツプ率はS_A1＞S_A3となるのである。

次に同様の考え方で、Ｒ・ω₃とＲ・ω₅との大
小関係を比較する。

この場合、時刻t₃から時刻t₄の間はタイヤトル
クμ・Ｗ・Ｒの方がブレーキトルクFrより大き
いため角加速度ω〓は正であるためブレーキをかけ
ているにもかかわらず車輪は加速されることにな
る。したがつて、その間においてタイヤトルク
μ・Ｗ・Ｒはスリツプ率の変化により増加する傾
向となる。

一方、時刻t₄から時刻t₅の間はこの逆でタイヤ
トルクμ・Ｗ・Ｒは減少する傾向となる。

ここで、三角形a₃とa₄との面積を比較すると、
三角形a₃の底辺はa₂と等しく、三角形a₄の底辺は
a₁と等しい（なぜならば、時刻t₅は時刻t₁と同様
に一定の角加速度−ω〓rが発生したことが条件で
あるため）ため底辺はa₃の方が大きく、しかもa₃
の方が高さも大きいため、a₃の方が面積は大であ
る。

したがつて、時刻t₃からt₅の間で周速度Ｒ・ω
は増加する量より減少する量の方が小さくなり、
Ｒ・ω₃よりＲ・ω₅の方が上方に位置するのでス
リツプ率S_A3＞S_A5となるのである。

以上述べたように時刻t₁から時刻t₅の１サイク
ルの間では、車体の速度Ｖは低下傾向にあるもの
の車輪の角速度は回復傾向にあるため時刻t₁，
t₃t₅における各スリツプ率は、S_A1＞S_A3＞S_A5の関
係となり、第１図に示すように、スリツプ率が減
少傾向、すなわち、S_Mに近づく方へ移行するこ
とになるわけである。

次に、ブレーキ制動がスリツプ率S_Mより小さ
い側で行なわれる場合、すなわち、時刻t₁におけ
るスリツプ率がS_B1である場合につき第１図及び
第５図を用いて説明する。

この場合も前述と同様に時刻t₁，t₃，t₅におけ
る周速度Ｒ・ωの大小関係からスリツプ率の大小
関係を求める。前述と同様に三角形a₁，a₂，a₃，
a₄、の面積比較を行なうと、時刻t₁から時刻t₃の
間では周速度Ｒ・ωの減少の量の方が大きく時刻
t₃から時刻t₅の間でも周速度Ｒ・ωの減少の量の
方が大きくなり、車輪の角速度は減少傾向にある
ため第１図に示すように時刻t₁，t₂，t₃における
スリツプ率S_B1＜S_B3＜S_B5の関係になり、スリツ
プ率が増大傾向、すなわちS_Mに近づく方向へ移
行することになるわけである。

以上から明らかなように車両制動装置４０では
スリツプ率ＳがS_A1であつてもS_B1であつてもいず
れであつても、S_Mに近づく制御が行われる結果、
点Ｐにおけるスリツプ率S_Mを含んだスリツプ率
でもつて制動が行われる。従つて最適のスリツプ
率S_Mで常に制動が加えられた場合の周速度Ｒ・
ωを第６図において点線４１で示すと、車両制動
装置４０により、スリツプ率S_A1が生じるような
制動が加えられると、曲線４２で示すように車輪
２の周速度Ｒ・ωは順次点線４１で示される周速
度に近づき、一方車両制動装置４０によりスリツ
プ率S_B1が生じるような制動が加えられると、曲
線４３で示すように車輪２の周速度Ｒ・ωは順次
同じく点線４１で示される周速度に近づき、いず
れの場合にも点線４１で示される周速度を上下す
る曲線４４で示すような周速度でもつて車輪２が
回転されるようになる。尚、曲線４４は時刻t₁以
後スリツプ率S_Mを含んだスリツプ率で制動が加
えられた場合の車輪２の周速度を示し、第３図に
示す周速度Ｒ・ωの曲線もこれにほぼ対応する。

前記具体例では直線的に上昇、下降するブレー
キトルクFrが得られるものについて説明したが、
これに代えて、例えば第７図、第８図及び第９図
に示すような非直線状、台形状又は正弦波状のブ
レーキトルクFrが得られるものにも本発明は適
用し得る。すなわち第７図ないし第９図に示すブ
レーキトルクFrが得られる場合にも、前述と同
趣旨により、T₁＝mT₂とすればよい。また前記
例では、係数乗算回路１１における係数ｍを固定
としたが、これに加えて係数ｍを変化させてより
はやく点Ｐ近傍の摩擦係数μでもつて制動が行わ
れるようにしてもよい。すなわち第４図に示すよ
うにスリツプ率S_A1付近で制動が行われた場合に
は、時刻t₃以後に角加速度ω〓が零になる時刻t₄は、
時刻tm＝t₅＋t₃／２にほぼ等しいか又はそれ以後となり、また第５図に示すようにスリツプ率S_B1付
近で制動が行われた場合には、同じく時刻t₄は、
逆に時刻tm＝t₅＋t₃／２にほぼ等しいか又はそれ以前となる故、時刻t₃及びt₅より時刻tmを求めると
共に時刻t₃以後に角加速度ω〓が零になる時刻t₄を
求め、次に時間T₃＝t₄−tmを計算して、時間T₃
が零以上の正の値の場合には、時間T₃の値の大
きさに対応して係数乗算回路１１に設定された係
数ｍを大きくするように補正し、この補正された
係数ｍでもつて時刻t₅以後の制動を行い、以後時
間T₃に相当する時間が零になるまで上記係数ｍ
の補正を行いつつ制動制御を行つてもよく、この
ようにするとスリツプ率S_A1が生じた状態からす
みやかにスリツプ率S_Mが生じるような制動状態
に移行させることができる。

加えて、前記では時刻t₃までブレーキトルクFr
を所望に降下させられる場合について説明した
が、例えば氷上等で摩擦係数μが極端に小さい際
には、第１０図に示すように時刻t₃に至る前にブ
レーキ液圧が零となつてブレーキトルクFrを所
望に時刻t₃まで下降させることができず、時刻t₂
とt₃との間の時刻teでブレーキトルクFrが零にな
る場合があり得、この場合にはブレーキトルク
Frが零になることによつて車輪２の角加速度ω〓が
一定となる故、この角加速度ω〓の時間微分値が時
刻t₂以後零になることによつて時刻teとブレーキ
トルクFrへの零への到達とを検知し、これによ
り直ちに適宜の待ち時間Tdを、予め記憶された
ブレーキトルクFrの上昇、下降特性値、すなわ
ち値k₁及びk₂から算出し、この待ち時間Tdに基
づいて係数ｍを大なる値に補正し、ブレーキトル
クFrが時刻tfで増大されるようにしてもよい。こ
のようにすると、ブレーキトルクFrの減少時、
これが仮に零になつたとしても、制動のかかり過
ぎを防止し得、前記と同様に点Ｐ近傍におけるス
リツプ率Ｓが得られる制動状態に好ましく移行さ
せることができる。

そうして前記例では微分回路、一致検出回路
等々を個々に設けたが、本発明はこれに限定され
ず、例えばマイクロコンピユータを用いてこれら
を具体化してもよく、また微分動作、検出動作、
時間計測動作はアナログ的又はデジタル的に行い
得、これらは実施の際に適宜選択し得る。

［発明の効果］本発明によれば、車輪に対する制動が最適スリ
ツプ率より小さなスリツプ率の範囲で行われる場
合には、従来の制動装置に較べて極めて短距離で
車体を停止させ得、また、車輪に対する制動が最
適スリツプ率より大きなスリツプ率の範囲で行わ
れる場合でも、制動距離を可及的に短縮して車体
を停止させ得る。

【図面の簡単な説明】

第１図はスリツプ率と摩擦係数との関係の説明
図、第２図は本発明による好ましい一具体例の説
明図、第３図は第２図に示す具体例の動作説明
図、第４図、第５図及び第６図は本発明の作用の
説明図、第７図、第８図及び第９図は種々のブレ
ーキトルク曲線の説明図、第１０図はブレーキト
ルクの一つの態様における本発明の作用の説明図
である。１……速度検出器、３……微分回路、４……零
交差検出回路、５……一致検出回路、７……時間
計測回路、８……弁駆動制御回路、１０……時刻
検出回路、１１……係数乗算回路。

Claims

【特許請求の範囲】

１車両の車輪に制動力を供給するための制動力
供給手段と、前記車輪の角加速度を検出して前記
車輪の角加速度を表わす加速度信号を送出する角
加速度検出手段と、当該角加速度検出手段に接続
されており、前記角加速度検出手段からの前記加
速度信号が予め定められた負の角加速度に対応す
る値になつた際に第１の信号を発生し、前記角加
速度検出手段からの前記加速度信号が前記予め定
められた負の角加速度より高い値に対応する値に
なつた際に第２の信号を発生する信号発生手段
と、前記信号発生手段に接続されており、前記信
号発生手段から前記第１の信号を受信してから前
記信号発生手段からの前記第２の信号を受信する
までの期間に対応する基準時間間隔を測定し、当
該基準時間間隔に所定の係数を乗じることにより
他の時間間隔を求め、前記第２の信号が受信され
てから前記他の時間間隔経過した後に第３の信号
を送出する時間間隔決定手段と、前記第１の信号
と前記第３の信号とを受信すべく前記信号発生手
段と前記時間間隔決定手段とに接続されると共
に、前記第１の信号を受信してから前記第３の信
号を受信するまでのブレーキトルク減少期間の
間、前記制動力が減少するように前記制動力供給
手段に指令を出す制動力減少指令手段とを備えて
おり、前記制動力供給手段は、前記制動力減少指
令手段が前記第３の信号を受信してから前記制動
力減少指令手段が前記第１の信号を受信するまで
のブレーキトルク増加期間において制動力を増加
させるように構成されており、前記所定の係数
は、１つのアンチスキツド動作において、前記ブ
レーキトルク減少期間における前記制動力を減少
させる動作と前記ブレーキトルク減少期間に続く
前記ブレーキトルク増加期間における前記制動力
を増加させる動作とからなるサイクルを繰返すよ
うに予め設定されている車両用のアンチスキツド
制動装置。